ziggyziggyziggy, houdt niet van treinen, wel van spoorwegen.
Dr_Flash, Wereldreiziger. Bordjesknaller. Topografiespecialist. Reisgidsmeister. Vraagt zich af hoelang er nog Dieseltractie bij ACTS is. 
Scarlet_Dragonfly, random betweter die een hekel heeft aan OV-chipkaart-haters.
James1988, geilt op treinenbouwer Alstom, hogesnelheidstreinen, SNCF en Duitsland. En Brabant. 
Yreal, vindt de infrastructuur/logistiek interessant en wordt sowieso opgewonden van alles met meer dan 1000 pk. 
greavy, vindt de OV-chipkaart maar niks en ziet i.p.v. het huidige materieel liever overal VIRM's rijden.
bork, voor alle mooie plaatjes, kloppende info en kindvriendelijke verhalen.
Crientj, Ginger, Servexmeisje en inspiratieloos. Eet graag 714's.
Darkwing_Duck, der Nahverkehrsprofi. Parijskenner. Heeft al het spoor van Monaco bereden. Luxemburg op wensenlijstje.
Flodder450, Is een keer komen aanlopen en laat tegenwoordig zo nu en dan weten dat ie nog leeft.
b2py, Alcoholist, weersonheilsprofeet en zeurpiet met een spoorhobby. Verliefd op PKP IC. 
Ireyon, de Baas van Roosendaal, achtbaanspecialist. (Is tenslotte ook rails)
Peterselieman, PSM voor intimi, voor al uw kruidvatkaartjes over de grens.
dennistd, Fantacolist, civiel vervoer.
Zug-Chef, Arrivalover die alle badslipperexpressen hekelt
JDude, voor overbodige feitjes over parttime-treinforensen in Brabant ( 
)
Prins_Pils, relnicht die het allemaal prachtig vindt maar er de ballen verstand van heeft. Lieft metro en S-Bahn.
DeaDLocK2K, *Kutjoch* Koplopers fanboy
derLudolf, vindt moderne tupperware-treinen maar niets en vindt dat een echte trein een locomotief moet hebben
Goverman: houdt van staal en beton. Vooral als het veel en nieuw is.
Igen: Elektrische tractie ftw!
MTL, Speelt wel eens met echte treintjes 
• In dit topic vinden we vrijwel alles interessant wat met rails te maken heeft.
Goederentreinen, trams en metro's zijn hier ook allemaal welkom, evenals informatie over vervoersbedrijven en materieelsoorten. Twijfel je of iets in dit topic thuishoort? Plaats het gerust en je merkt het vanzelf wel.
• Afkortingen en nummertjes om o.a. stations en treinen aan te duiden, zijn niet wenselijk.
Zo heet station Gvc hier Den Haag Centraal en is trein 3626 gewoon de Intercity van Roosendaal naar Zwolle van 07:50 uur. Treinstelnummers mogen gewoon genoemd worden, maar dan wel graag met materieelsoort erbij vermeld.
• Als je hier komt zeiken op het verkeerde bedrijf, lachen we je uit.
Een sein- of wisselstoring is vrijwel nooit de schuld van de Nederlandse Spoorwegen en het uitvallen van een IC Direct is niet de schuld van AnsaldoBreda. Terechte klachten kun je natuurlijk wel altijd hier kwijt.
SPOILER• Normale treinkaartjes uit de automaat zijn niet geldig in Thalys.
Voor reizen met Thalys dient altijd een specifiek (datum en tijdsgebonden) ticket geboekt te worden. Dit kan o.a. via de website van NS Hispeed of Voyages SNCF.
• Voor IC Direct en ICE is in bepaalde gevallen toeslag vereist.
Informatie hierover is te vinden op de site van de NS.
• IC Brussel en IC Berlijn zijn binnen Nederland gewone intercities.
Met deze treinen mag met elk geldig vervoersbewijs zonder extra toeslag worden gereisd.
• De IC Brussel rijdt 16 keer per dag tussen Amsterdam Centraal en Brussel-Zuid.
De dienstregeling van deze trein is hier te vinden. Daarnaast rijdt er ook elk uur een stoptrein tussen Roosendaal en Antwerpen Centraal die helaas wel slecht aansluit op de intercity van- en naar de randstad.
SPOILER• Hoe hard rijden de treinen eigenlijk op mijn traject?
De maximumsnelheid op het normale spoor in Nederland is 140km/h. Voor de HSL-Zuid geldt een vmax van 300km/h, echter wordt er door IC Direct slechts 160km/h gereden. Snelheden per trajact zijn te vinden op deze spoorkaart.
• Hoeveel kilometer heb ik met de trein gereisd?
Dit kun je uitrekenen met de site van Blijbol, of je kunt zelf aan de slag met de Tariefeenhedenkaart van de NS en de bijbehorende detailkaarten voor grootstedelijke gebieden.
Ook hebben wij de DB-Netze Tariefcalculator in de aanbieding, met als bonus de Tsjechische website Jidenzka voor het berekenen van prijs en afstand (beschikbaar in Engels).
SPOILERWaarom reden de treinen 20 jaar geleden wel gewoon op tijd en is er nu constant iets aan de hand?
20 jaar geleden reden de treinen ook niet altijd "gewoon op tijd". Nu is er niet "constant" iets aan de hand. De afgelopen 12 maanden was de punctualiteit 89,7%, oftewel: negen van de tien treinen hadden minder dan drie minuten vertraging. Cijfers van twintig jaar geleden heb ik zo niet bij de hand, maar vijftien jaar geleden schommelde het zo rond de 80-85%.
een zuchtje vind: treinen hebben vertraging
Treinen hebben niet zoveel last van wind. Pas bij stormachtige omstandigheden krijgen we problemen: de bovenleiding kan gaan zwiepen en bomen kunnen op het spoor en bovenleiding vallen. Alleen de HSL wordt al bij wat lagere windsnelheden beperkt of stilgelegd.
een sneeuw vlokje op de rials: treinen hebben vertraging.Een sneeuwvlokje heeft geen effect. Tien ook niet. Bepaalde soorten sneeuw in aanzienlijke hoeveelheden wel, dat kan tussen de wisseltongen gaan aankoeken waardoor de wissels niet meer goed omgelegd kunnen worden. Dat wordt tegenwoordig bestreden met o.a. betere controle op wisselverwarming en anti-icinginstallaties. Dat was twintig jaar geleden wel anders.
een regenachtige dag: treinen hebben vertraging.Treinen hebben geen last van regen. Wel kan het in bepaalde omstandigheden (motregen, vroeg in de ochtend, veel bladval) gladde sporen veroorzaken. Dat wordt tegenwoordig bestreden met o.a. Sandite en rigoreuzere snoeiwerkzaamheden. Dat was twintig jaar geleden wel anders.
een hitte golf: treinen hebben vertraging.Sommige materieelsoorten kunnen eerder gestoord of defect raken door hitte. Het grootste probleem is echter de invloed van hitte op de infrastructuur: bruggen die niet meer kunnen sluiten, of spoorstaven die gaan uitzetten en in het extreemste geval kunnen gaan "kronkelen" (spoorspatting).
een trein is defect geraakt: alle treinen in nederland hebben zwaar vertraging.Bij een defecte trein wordt zoveel mogelijk het baanvak geisoleerd, zodat andere baanvakken er geen last van hebben. Dat betekent dat bij een defecte trein tussen Eindhoven en Weert de treinen zullen rijden tot Eindhoven of Weert en vanaf daar weer terug zullen gaan. Dat gaat niet altijd goed, want het veroorzaakt een hoop bijsturing van materieel en personeel, maar vaak blijft het prima beheersbaar en heeft de rest van het land er niet zoveel last van. Dat was twintig jaar geleden wel anders, nu zijn onze procedures en scenario's een stuk robuuster.
Alles wat ik hierboven noem, speelde ook twintig jaar geleden en ook honderd jaar geleden en ook in vrijwel ieder ander land in de wereld. Verschil met andere landen en met twintig jaar geleden is wel dat er in Nederland zo ongehoord veel treinen rijden, dat een klein probleem een groot effect op de treinenloop heeft.
SPOILERReis door België, met name op station Binche - Dr_Flash
6834 kilometer InterRail - Igen
Vakantie in Oostenrijk - Dr_Flash
Polen - Zug-Chef
Eerste Klas door Nederland - Ireyon
Zwitserland - sander89
De spoorlijn door Liechtenstein - SvMp
Monaco - KapiteinT
Koninklijke wachtkamers - Bork
NVBS Excursie naar de bruinkoolmijnen - Dr_Flash
Met Interrail door midden- en zuid-Europa - Ireyon
InterRail naar Midden-, Zuid- en Zuidoost-Europa - Irritatie100
Treinen rond Basel - Dr_Flash
Station Visé - KapiteinT
InnoTrans 2010 - James1988
Onthulling 10 jaar ICE - Ireyon
Reisje voor het goede doel - Greavy
Treinen in Japan deel 1 en deel 2 - Igen
Berlijn, Praag, Wenen en Budapest - Zug-Chef
Dreiländereck (Deutschland - Polen - Tsjechie) - bork
Europabahn/Rheintalbahn - bork
AnsaldoBreda en Napels op hun best - Dr_Flash
Trein en tram in Lissabon deel 1 en deel 2 - Zug-Chef
SPOILERDe cabine van een Class 66 - Monopoly
De cabine van een G-2000 - Monopoly
De cabine van een DM'90 - Monopoly
Fotoverslag over de NS1700 - GlenSpey
Fotoverslag over VIRM - GlenSpey
De cabine van een Traxx (BR 186) - Mirgeam
De cabine van een G1206 - Mirgeam
Traffic Control Brussel: Open Bedrijvendag 2012 - Greavy
SPOILERHoek van Holland Haven - von_Preussen
Kesteren - Dr_Flash
Buitenpost - Peterselieman
Newcastle Central Station - bork
IJmondlijn - von_Preussen
Harlingen (- Haven) - Greavy
Station Hoek van Holland Haven, een stuk vergane glorie - Greavy
Station Nijverdal en Nijverdal West - De laatste dag in de "oude" situatie - Greavy
SPOILER• De stoker en de machinist
Stap in een trein die precies om 7 over 11 vertrekt.
• Onwaarschijnlijk, maar niet onmogelijk
Reis op het volledige traject Den Haag HS - Rotterdam Centraal zonder dat er daar die dag een storing optreedt.
• Kedeng Kedeng
Stap in een trein die precies 10 minuten vertraging heeft.
SPOILER• Bliepfetisjist
Check met dezelfde OV-Chipkaart minstens 20 keer in- én -uit.
• Corners of the World
Reis naar Den Helder, Vlissingen, Kerkrade en Roodeschool en eindig thuis in je eigen bed.
• Het kompas
Stop op stations die eindigen in resp. -Noord, -Oost, -Zuid en -West in 4 verschillende steden.
• Van alle markten thuis
Reis met treinen van minstens 5 verschillende vervoerders.
En hier verder! Vanaf nu elk nieuw topic beginnen met frontseinen!SPOILER• Men At Work
Reis door alle spoortunnels van Nederland.
• Wereldreiziger
Reis op alle spoorlijnen voor personenvervoer binnen Nederland.
Zo praat je niet over Heerhugo OK!quote:Op donderdag 8 juni 2017 14:55 schreef Peterselieman het volgende:
[..]
Staat er ook nog een opstelterrein in Heerhugobijlmer op het programma?
:- Uitgeest: loopt, moet rond 2025 gereed zijn.
- Heerhugobijlmernogwattes (maar wel OK): geen idee... Daar is nog een financieringsdingetje dat opgelost moet worden. (lees: er moet nog geld gevonden worden ergens in de krochten van de Plesmanweg). Er wordt in ieder geval wel op gestudeerd.
Haal dan wat euro's elders weg, dit is de locatie met de minste weerstandquote:Op donderdag 8 juni 2017 14:57 schreef Goverman het volgende:
Verder met opstellen, toepasselijke frontseinplaat trouwens
- Uitgeest: loopt, moet rond 2025 gereed zijn.
- Heerhugobijlmernogwattes (maar wel OK): geen idee... Daar is nog een financieringsdingetje dat opgelost moet worden. (lees: er moet nog geld gevonden worden ergens in de krochten van de Plesmanweg). Er wordt in ieder geval wel op gestudeerd.
Heeft u suggesties WAAR ik dat weg kan halen? En nee, ik ga niet over de begrotingen van bijvoorbeeld onderwijs, defensie of ontwikkelingssamenwerking. Ook een greep uit de kas van het hoogwaterbeschermingsprogramma of het wegenprogramma behoort niet tot de mogelijkheden...quote:
[..]
Haal dan wat euro's elders weg, dit is de locatie met de minste weerstand
Euh, ja, dat is er wel een idd. Er is al eens 250 mln. uitgehaald (voor de verkenning Schiphol).quote:
Hoe komt dat plaatje eigenlijk daar? Wie doet dat? En hoe?quote:
Die frontseinplaat was meer vanwege InOui maar past nu ook prima
een .jpg link tussen IMG tags plaatsen, degene die de OP maakt, zie antwoord vraag 1.quote:
[..]
Hoe komt dat plaatje eigenlijk daar? Wie doet dat? En hoe?
Nee, gewoon nee. ERTMS is heel erg hard nodig voor betere veiligheid en betere capaciteitsbenutting.quote:
We zijn nu al heel erg druk bezig met het alle voorbereidingen, als het opnieuw uitgesteld wordt, dan mag dat allemaal weer opnieuw en kost het alleen maar meer geld.
Op dit moment zijn er een heleboel beperkingen in de infra die te maken hebben met ATB of de ouderwetse seinen. Ook regelgevingtechnisch worden er beperkingen opgelegd die voor ATB en seinen inderdaad relevant zijn, maar met ERTMS allemaal de deur uit kunnen.
ERTMS is absoluut niet de heilige graal, maar vernieuwing en verbetering is essentieel voor het spoor.
Heerhughettobijlmer dan?quote:
Tja, 3kV is dus een lobby (of hobby) van ProRail. De rekening komt bij IenM terecht. NS en andere vervoerders zijn niet betrokken en staan hier ook niet gelijk om te springen... Voor de goede orde, ik ben niet bij dit traject betrokken en ben ook niet op de hoogte van stellingname van IenM in deze.quote:
Daarbij is er een alternatief dat meer capaciteit oplevert, sneller uitgerold is en veel minder kost. https://www.spoorpro.nl/s(...)venleidingsspanning/
Ook aan dat project heb ik een stukje input geleverd, maak je maar geen zorgenquote:
Daarbij is er een alternatief dat meer capaciteit oplevert, sneller uitgerold is en veel minder kost. https://www.spoorpro.nl/s(...)venleidingsspanning/
Planning van dat project, als er een Go wordt gegeven, is overigens pas ná de uitrol van ERTMS om zo te voorkomen dat er twee grote projecten door elkaar gaan lopen.
Nogmaals, ik geloof er weinig van dat ERTMS geen voordelen qua capaciteit zou hebben ten opzichte van ATB.
Zeker, met ATB kan je ook blokverdichting toepassen met de huidige techniek, echter blijf je tegen een hele hoop regels aanlopen die in de moderne tijd niet meer nodig zouden moeten hoeven zijn en zorgen dat treinen alleen maar vertraging oplopen. Onhandige plaatsing van seinen door richtlijnen voor zicht, onpraktische seinopvolging omdat uitgegaan moet worden van de slechtst remmende trein, snelheid niet direct na wissels mogen hernemen tenzij..., het niet mogen hernemen van de snelheid als je in de verte nog een geel sein ziet, ondanks dat de trein voor je alweer een heel eind verderop is, etc. etc.
Al die dingen samen zorgen voor niet optimaal gebruik van de infrastructuur. Met ERTMS zijn al die beperkingen niet aan de orde.
Uiteraard zit je met ERTMS met andere vraagstukken. Die zijn we nu aan het beantwoorden en proberen een goede koppeling tussen theorie en praktijk te maken.
[ Bericht 1% gewijzigd door MTL op 08-06-2017 16:15:22 ]
Bij Crossrail gaan ze ook automatisch rijden in de tunnel dwars door de stad (met machinist op de bok), maar hierbij wordt gebruik gemaakt van een door Siemens geleverd CBTC-systeem. Die treinen kunnen automatisch keren, terwijl de machinist naar de andere cabine loopt (https://www.railengineer.uk/2016/01/08/signalling-crossrail/).
Als de machinist dan afstapt maar er aan de andere kant geen machinist is om de trein weer over te nemen staat die homp staal maar in de weg.
Komt nog eens bij dat ze bij Thameslink geen perrondeuren plaatsen.
Zelfs dat niet. ETCS biedt enkel een interface waarmee ATO apparatuur kan praten en biedt zelf geen standaard ATO aan (zie ook je eigen linkquote:
Ik moet je gelijk geven, het zit aan ETCS vast: http://www.era.europa.eu/(...)113%20-%20v1%200.pdf
).In ATO kan je ook automagisch keren, dat mag geen issue zijn. En die perronschermen plaatsen heb je binnen 1 jaar weer terugverdiend met die machinisten.quote:Op donderdag 8 juni 2017 20:24 schreef James1988 het volgende:
Ik denk eerder regelgeving en planning. De ATO-secties van Thameslink en Crossrail zijn maar kort t.o.v. het traject dat wordt afgelegd. Bedford - Brighton v.v. voor Thameslink, Shenfield - Reading voor Crossrail.
Als de machinist dan afstapt maar er aan de andere kant geen machinist is om de trein weer over te nemen staat die homp staal maar in de weg.
Komt nog eens bij dat ze bij Thameslink geen perrondeuren plaatsen.
Dan zit eht toch aan ETCS vast?quote:
[..]
Zelfs dat niet. ETCS biedt enkel een interface waarmee ATO apparatuur kan praten en biedt zelf geen standaard ATO aan (zie ook je eigen link
Die treinen zullen automatisch keren, terwijl de machinist naar de andere cabine loopt.quote:
[..]
In ATO kan je ook automagisch keren, dat mag geen issue zijn. En die perronschermen plaatsen heb je binnen 1 jaar weer terugverdiend met die machinisten.
Waarom er geen perrondeuren worden geplaatst bij Thameslink weet ik niet. Misschien vinden ze de ruimte te beperkt (de tunnel is krap).
Zelfs als je treinen volautomatisch door de Core stuurt bespaar je maar weinig op personeel. Je hebt alsnog iemand nodig om de trein van Blackfriars naar Brighton en terug te brengen. Het stukje ondergronds (onder ETCS/ATO) is slechts een kwartier.
Er moeten straks tijdens de spits 24 treinen per uur per richting door de Thameslink-tunnel, je wil dan geen gedoe met het moeten leeglopen en afrangeren van treinen.
Ik weet overigens niet waar de personeelswissels daadwerkelijk gebeuren (als ze al gebeuren).
Er zijn een aantal aspecten in ETCS die maken dat winst niet per definitie voor het oprapen ligt. De bepaling van de remwegen is bijvoorbeeld wat aan de conservatieve kant. Dat betekent dat goederentreinen veel langere remwegen krijgen waardoor de ruimte tussen een goederentrein en de voorliggende trein veel groter dan nu moet zijn als een beetje snelheid gemaakt moet worden. Hetzelfde aspect speelt mee bij reizigerstreinen die wat harder rijden (ongeveer 100 km/h en sneller), de remwegen worden langer wat voor langere opvolgtijden zorgt.quote:
In de basis zou de plaatsing van een blokgrens veel makkelijker moeten zijn. Dat wil niet zeggen dat dit zo is. Zo wil men nog steeds voldoende zichtlengte op een StopMarkeerBord hebben, net als bij een sein. Zo zijn er wel meer regels die het lastig maken.
Een stuk door laten rijden staat toch gelijk aan het probleem verplaatsen ipv oplossen?quote:
Nee, want als er normaal bijvoorbeeld een personeelswissel gebeurt op Blackfriars kun je besluiten om de machinist de trein een stuk door te laten rijden (als hij nog niet aan z'n maximale werktijden zit) naar een plek waar hij minder in de weg staat, of kun je andere maatregelen nemen.
Er moeten straks tijdens de spits 24 treinen per uur per richting door de Thameslink-tunnel, je wil dan geen gedoe met het moeten leeglopen en afrangeren van treinen.
Ik weet overigens niet waar de personeelswissels daadwerkelijk gebeuren (als ze al gebeuren).
Niet om het een of ander, maar heb je überhaupt wel eens zelf een trein gereden onder ERTMS? Ook op hogere snelheden? Of als je vlak achter een andere trein aan rijdt waarbij je elkaar op blokafstand volgt? En dan bedoel ik echt zelf gereden en niet met een of andere simulator.quote:
[..]
Er zijn een aantal aspecten in ETCS die maken dat winst niet per definitie voor het oprapen ligt. De bepaling van de remwegen is bijvoorbeeld wat aan de conservatieve kant. Dat betekent dat goederentreinen veel langere remwegen krijgen waardoor de ruimte tussen een goederentrein en de voorliggende trein veel groter dan nu moet zijn als een beetje snelheid gemaakt moet worden. Hetzelfde aspect speelt mee bij reizigerstreinen die wat harder rijden (ongeveer 100 km/h en sneller), de remwegen worden langer wat voor langere opvolgtijden zorgt.
In de basis zou de plaatsing van een blokgrens veel makkelijker moeten zijn. Dat wil niet zeggen dat dit zo is. Zo wil men nog steeds voldoende zichtlengte op een StopMarkeerBord hebben, net als bij een sein. Zo zijn er wel meer regels die het lastig maken.
En datzelfde vervolgens onder ATB.
Je zult namelijk merken dat je onder ERTMS veel eenvoudiger op korte afstand kan blijven rijden met een redelijk normale en vooral gelijkblijvende snelheid.
Probeer je dat onder ons huidige seinstelsel, dan zal je, afhankelijk van de blokken, een heel eind verder achter de trein aan moeten hobbelen. In theorie is de opvolgtijd onder ATB en het huidige seinstelsel vrij snel, maar in de praktijk kom je überhaupt niet tot die waardes.
Zelfs mét conservatieve remwegen, zelfs mét conservatieve plaatsing van een SMB is de winst voor de machinist enorm, mits het traject goed is aangelegd. En nogmaals: met die aanleg en het correcte ontwerp daarvan (en uiteraard met de materieelombouw) zijn we momenteel bezig.
Oh en die goederentreinen moesten verboden worden
[ Bericht 10% gewijzigd door MTL op 09-06-2017 09:49:56 ]
[ Bericht 44% gewijzigd door MTL op 09-06-2017 21:32:31 ]
Is het niet zo dat de volgafstand van goederen juist groter is door de langere remweg, terwijl die voor reizigerstreinen juist korter is? ATB heeft immers slechts een soort van gemiddelde.
Het gevolg is dus dat het seinstelsel voor goederentreinen an sich voldoet en misschien op sommige plaatsen zelfs uitdagend is, maar dat het voor treinen met een hoger rempercentage die moeten voldoen aan iets als het ATB remcriterium al heel vroeg moeten gaan remmen als er een trein voor rijdt.
Als de trein er voor het blok vrij heeft gemaakt, springt onder het huidige systeem het sein voor de achterligger van rood naar geel. Immers: weliswaar is het blok vrij, maar het volgende sein is weer rood.
De achteropkomende trein moet nu nog altijd blijven remmen naar de 40 km/u, die wellicht zelfs al lang bereikt is, en mag pas weer optrekken als het seim voor hem geel 6 of beter toont (en er aan nog een aantal andere voorwaarden is voldaan).
Om die reden hebben machinisten (terecht) geen zin kilometers alleen maar 40 rijden, en zullen dus proberen te anticiperen. Zij gaan dus nóg een blok naar achter en met een lagere snelheid rijden om maar groene seinen tegen te blijven komen.
En daar valt qua capaciteit voor ERTMS winst te halen.
Omdat de treinen geen regels meer hebben om de snelheid te mogen hernemen, mag je dus direct nadat het blok vrijgemaakt is, dankzij een stuk extra rijweg, de snelheid weer verhogen. Je past vervolgens de snelheid aan op jouw voorganger en jouw daadwerkelijke remweg en kunt zo zonder problemen op vrijwel blokafstand blijven rijden.
Daarmee kunnen dus meer treinen relatief snel achter elkaar aan gestuurd worden en valt er, zelfs als je de huidige seinen één op één zou vervangen door SMBs, in de opvolging al winst te halen. En niet alleen daarin, maar ook in de veiligheid.
[ Bericht 1% gewijzigd door MTL op 09-06-2017 10:35:22 ]
Wat is dat toch met mensen dat als ze een paar tegengestelde meningen horen ze gelijk moeten gaan zitten huilen in een hoekje?quote:
Aha. En iemand die dagelijks met beide systemen rijdt en ook betrokken is bij het project voor de Nederlandse uitrol van ERTMS niet. Prima joh
Dan zal ik hier verder ook wel geen dingen meer plaatsen over ERTMS, aangezien ik schijnbaar toch niet geloofd word.
Ik vind je verhaal bijzonder boeiend omdat het volgens mij juist aangeeft dat er een discrepantie is tussen hoe de ingenieurs ERTMS benaderen en hoe het rijdend personeel het ervaart. Ik vind dat je een solide verhaal hebt neergezet en kan daar best wel wat mee in m'n hoofd. Ik vind echter ook dat wat Klaasje en b2py tot nu toe gezegd hebben best wel hout snijdt vanuit de kant van de techniek/planning/proces. Twee zijden één medaille.
En als klap op de vuurpijl kunnen jullie best wel eens allemaal gelijk hebben.
Nee, maar ik ben wel meegeweest op de bok. Tegenvraag: weet jij hoe we de opvolgingen worden berekend? Bij NS'54 + ATB rekenen we met rijden op groene seinen met wat marge. Dat is dus ergonomisch verantwoord rijden. Dat is ruimer dan wat theoretisch mogelijk is. Ook bij ETCS wordt op een manier gerekend dat je als machinist nog niets hoeft te doen. Dus we rekenen dat je voor de indication-curve blijft.quote:
[..]
Niet om het een of ander, maar heb je überhaupt wel eens zelf een trein gereden onder ERTMS? Ook op hogere snelheden?
Bij een goed geoptimaliseerd ontwerp rij je momenteel bij 140 km/h ongeveer 2 kilometer achter je de staart van je voorganger. Dat levert opvolgtijden op van tussen de 1:10 en 1:30 minuten in zo'n situatie. ERTMS maakt dat niet korter want waar de trein voor NS'54 en ATB misschien veel beter beremd is dan nodig is conform de regelgeving spuugt de aangehouden remcurve van de boordcomputer van dezelfde trein doodleuk een remweg van 1500-1600 meter uit waar we in de seingeving een remweg van slechts 1350 meter hoeven aan te houden in de bestaande systemen (Uitgaande van 0,5 % helling naar beneden).
In de praktijk haal je de waarden die ik net opnoemde niet omdat je bij de nadering van een station achter een trein zit die remt, wat leidt tot langer bezette blokken, waarna het wissel om moet lopen, waarna je zelf daar remmend nog een keer achteraan moet komen. Onder het huidige systeem komen die waardes voor opvolging bij geoptimaliseerde situaties (bijvoorbeeld Almere centrum, zuidzijde) op ongeveer 1:50 minuten uit. Bij ERTMS kunnen de blokjes iets korter omdat de minimum waarde niet 400 meter is maar 100 meter maar dat wordt volledig gecompenseerd door de langere remweg. Kortom: Daar win je geen klap mee.
Bij vertrek van twee treinen achter elkaar aan is het iets beter, ERTMS is daar gewoon beter omdat je meteen na het wissel een SMB mag plaatsen waar een sein minimaal 100 meter verder weg staat en omdat de minimum bloklengte veel korter is. Dat levert winst op maar ook bestaand scoren we daar al heel goed: Goed geoptimaliseerde situaties scoren tussen de 1:35 minuten en 1:50 minuten. ERTMS levert daar hooguit enkele tientallen seconden winst op. Daar kan het uit want om 2 minuten vertrekopvolging te mogen plannen heb je 1:30 minuten vertrekopvolging nodig, dat redden we nu net niet.
Het grote verschil is dat bij ERTMS de machinist veel beter weet wat van hem/haar verwacht wordt. Dat wil echter niet zeggen dat de trein ook daadwerkelijk veel beter gaat presteren.
Hier zien we direct het eerste verschil tussen theorie en praktijk. Absoluut, je hebt helemaal gelijk als je zegt dat de opvolgtijden bij 140 km/u met ATB over het algemeen goed zijn.quote:
[..]
Bij een goed geoptimaliseerd ontwerp rij je momenteel bij 140 km/h ongeveer 2 kilometer achter je de staart van je voorganger. Dat levert opvolgtijden op van tussen de 1:10 en 1:30 minuten in zo'n situatie. ERTMS maakt dat niet korter want waar de trein voor NS'54 en ATB misschien veel beter beremd is dan nodig is conform de regelgeving spuugt de aangehouden remcurve van de boordcomputer van dezelfde trein doodleuk een remweg van 1500-1600 meter uit waar we in de seingeving een remweg van slechts 1350 meter hoeven aan te houden in de bestaande systemen (Uitgaande van 0,5 % helling naar beneden).
Echter: als je uit gaat van groene seinen, dan rij je een heel stuk verder van je voorganger dan die 2 kilometer. Dat heeft niet zo zeer te maken met dat het beveiligingstechnisch niet kan, maar wel dat wij allemaal mensen zijn én er gehamerd wordt op veilig rijden. Rij je continu in een geel -> rood situatie, en er komt een moment dat de trein voor je net even wat langzamer is, dan moet je wel voor die rode stoppen. Heb je op dat moment een verwachtingspatroon (oh, de afgelopen 10 keer werd ie geel, dat wordt ie nu ook wel), dan heb je een probleem. Ik wil zo'n situatie dus direct het liefste voorkomen.
Als ik daarom een groen sein wil zien, betekent het dat ik niet één, maar ruim (!) twee blokken achter een andere trein ga hangen. Met een seinafstand van 1350 meter zit je dan in de praktijk niet op 2 kilometer, maar op bijna 3, als het zelfs niet meer is op baanvakken met grotere blokafstanden. Ik wil als machinist namelijk simpelweg niet hoeven te remmen als het niet nodig is.
Als je bij ERTMS uitgaat van de indication curve zal je inderdaad op andere waardes uitkomen. Daar zit dan direct het tweede verschil in: onder ERTMS boeit die indication curve mij niet, terwijl ik bij een geel sein wel direct 'allergische reacties' (om het zo maar te noemen) krijg. Dat betekent dat ik onder ERTMS gebruik maak van de daadwerkelijke remweg, ook al is die nog zo conservatief. Daardoor zal ik dus uiteindelijk op kortere afstand van mijn voorganger gaan rijden, ondanks dat het theoretisch misschien niet zo is. En dit is dan in de optimale omstandigheden.
Bij treinen die exact dezelfde snelheid rijden en op een goed geoptimaliseerd traject rijden, zal het ongetwijfeld weinig uitmaken. Alleen in die gelijke snelheid én de goede optimalisatie zit alweer de crux: we hebben weinig treinen die exact dezelfde snelheid rijden, om nog maar te zwijgen goed geoptimaliseerde baanvakken.quote:In de praktijk haal je de waarden die ik net opnoemde niet omdat je bij de nadering van een station achter een trein zit die remt, wat leidt tot langer bezette blokken, waarna het wissel om moet lopen, waarna je zelf daar remmend nog een keer achteraan moet komen. Onder het huidige systeem komen die waardes voor opvolging bij geoptimaliseerde situaties (bijvoorbeeld Almere centrum, zuidzijde) op ongeveer 1:50 minuten uit. Bij ERTMS kunnen de blokjes iets korter omdat de minimum waarde niet 400 meter is maar 100 meter maar dat wordt volledig gecompenseerd door de langere remweg. Kortom: Daar win je geen klap mee.
Opnieuw het verschil tussen theorie en praktijk: onder ATB zal ik ook in deze situatie proberen om zoveel mogelijk gele seinen te vermijden. Hierdoor zal ik dus nóg eerder gaan remmen of althans snelheid verminderen, als ik zie dat de trein voor mij moet stoppen op een station. Ook voor comfort voor de passagiers (in geval van een passagierstrein) zal ik een snelheid kiezen waarbij ik behoorlijk zeker denk te weten dat ik niet te vaak hoef af te remmen en weer op hoef te trekken om op die manier misschien wel een langzame, maar wel een comfortabele rit te creëren. Dankzij routelint is dat nu ook onder ATB beter mogelijk, omdat ik precies kan zien waar de trein is (en op bekende baanvakken de ARI triggerpunten ken) en kan beoordelen of de trein een station al heeft verlaten of een bepaald punt is gepasseerd.
Zo probeer ik zo rustig mogelijk mijn trein te rijden. Hierdoor gaan echter wel alle theoretische opvolgtijden de mist in. Ik zal rustig een aantal kilometer extra langzaam gaan rijden, omdat ik weet dat de stoptrein voor mij zit en dat ik met de huidige seingeving op een bepaald punt een geel sein tegen ga komen omdat die trein ergens moet stoppen waar ik door moet rijden.
Om maar een situatie te schetsen:
Ik mag bij vertrek vanaf Schiphol Airport met mijn Intercity direct vertrekken. Ik ben helaas wat te laat (verrassing
), en daardoor mag de stoptrein naar Amsterdam Centraal voor mij uit.In een normale situatie zou ik 1x optrekken naar 115 km/u, uit laten rollen naar de 80 voor Riekerpolder aansluiting, daarna nog 1x optrekken naar de 100 en verder uit laten rollen naar Amsterdam. Dan kom ik keurig op tijd aan en hebben de reizigers een comfortabele rit gehad.
Echter, in dit geval is de stoptrein net voor mij uit gegaan. Het sein aan het einde van het perron zal nog geel tonen als de deuren worden gesloten. Tegen de tijd dat die gesloten zijn, zal ik een groen sein aan het einde van het perron hebben, omdat de seinen direct na Schiphol behoorlijk correct zijn neergezet voor een snelle opvolging.
Mooi. Echter, in dit geval weet ik dat die sprinter voor mij zit en heeft het dus totaal geen zin om nog op te trekken naar de 130 om de vertraging er uit te rijden. Ik pas mijn snelheid aan en omdat de trein nog moet stoppen op Lelylaan en Sloterdijk kies ik voor een snelheid van 60/70 km/u. Dit gaat voor mij prima zo en ik kom groene seinen of hooguit geel 8 tegen, dankzij de optimalisaties, tot ik bij Erasmusgracht aansluiting kom, even voor Sloterdijk. Namelijk, bij de Transformatorweg Aansluiting is de seingeving niet meer zo geoptimaliseerd en hebben we nog de hele oude 'dubbel geel -> geel -> rood' situatie, die, vanwege het afschaffen van dubbel geel, veranderd is naar geel -> geel -> rood. Ik zal dus bij Erasmusgracht aansluiting al mijn snelheid verminderen naar 50, om die gele seinen maar te voorkomen. Immers, doe ik dat niet, dan zal ik daarna vanaf Sloterdijk tot Amsterdam 40 km/u moeten blijven rijden dankzij alle regels met het ophogen van de snelheid.
Daardoor maak ik echter de afstand tussen mij en mijn voorganger behoorlijk groot. Die is inmiddels alweer bij Amsterdam Centraal zelf, terwijl ik nog tussen Sloterdijk en de Transformatorweg aan het hobbelen ben.
Nu onder ERTMS: telkens als de stoptrein een blokje verder is, wordt mijn remcurve/rempunt opnieuw berekend. Ik weet dat de plaatselijke snelheid van mijn voorganger in eerste stuk 130 zal zijn, dan 80, tot vlak voor Amsterdam waar het 60 en 40 wordt. Nog altijd moet het blok uiteraard vrij zijn, maar als ik een snelheid van 60 tot 70 km/u kies, zal ik ruim voor de remcurve van mijn trein blijven.
In dit geval kan ik dus een iets hogere snelheid aanhouden, omdat ik geen rekening hoef te houden met groen -> geel -> rood (en al helemaal niet met groen -> geel -> geel -> rood), maar pas hoef te gaan remmen als de remcurve mijn huidige snelheid bereikt. Hierdoor zal ik met een hogere snelheid kunnen blijven rijden en hoef ik niet af te remmen. Ik kan dichter op mijn voorganger rijden, waardoor treinen die achter mij rijden ook weer sneller achter mij aan kunnen komen.
Je weet ongetwijfeld net zo goed als ik dat goed geoptimaliseerde situaties heel zeldzaam zijn.quote:Bij vertrek van twee treinen achter elkaar aan is het iets beter, ERTMS is daar gewoon beter omdat je meteen na het wissel een SMB mag plaatsen waar een sein minimaal 100 meter verder weg staat en omdat de minimum bloklengte veel korter is. Dat levert winst op maar ook bestaand scoren we daar al heel goed: Goed geoptimaliseerde situaties scoren tussen de 1:35 minuten en 1:50 minuten. ERTMS levert daar hooguit enkele tientallen seconden winst op. Daar kan het uit want om 2 minuten vertrekopvolging te mogen plannen heb je 1:30 minuten vertrekopvolging nodig, dat redden we nu net niet.
Het grote verschil is dat bij ERTMS de machinist veel beter weet wat van hem/haar verwacht wordt. Dat wil echter niet zeggen dat de trein ook daadwerkelijk veel beter gaat presteren.
Het merendeel van het Nederlandse spoorwegnet is niet met de moderne frequenties en de moderne veiligheidsnormen in het hoofd ontworpen.
We kunnen het spoorwegnet en het seinstelsel laten zoals het is en accepteren dat het huidige systeem een acceptabel risico geeft op ongelukken.
De andere optie is dat we met datzelfde acceptabele risico, de seingeving in heel Nederland gaan optimaliseren.
Wat mij betreft zou het dan de derde optie worden, namelijk optimaliseren, terwijl je ook direct de veiligheid verbetert.
Ik antwoord even in delen want anders wordt de post té groot om overzichtelijk te kunnen houden. Hier dus deel 1:quote:
Kijk, met zo'n inhoudelijke post kan ik een stuk meer
[..]
Hier zien we direct het eerste verschil tussen theorie en praktijk. Absoluut, je hebt helemaal gelijk als je zegt dat de opvolgtijden bij 140 km/u met ATB over het algemeen goed zijn.
Echter: als je uit gaat van groene seinen, dan rij je een heel stuk verder van je voorganger dan die 2 kilometer. Dat heeft niet zo zeer te maken met dat het beveiligingstechnisch niet kan, maar wel dat wij allemaal mensen zijn én er gehamerd wordt op veilig rijden. Rij je continu in een geel -> rood situatie, en er komt een moment dat de trein voor je net even wat langzamer is, dan moet je wel voor die rode stoppen. Heb je op dat moment een verwachtingspatroon (oh, de afgelopen 10 keer werd ie geel, dat wordt ie nu ook wel), dan heb je een probleem. Ik wil zo'n situatie dus direct het liefste voorkomen.
Als ik daarom een groen sein wil zien, betekent het dat ik niet één, maar ruim (!) twee blokken achter een andere trein ga hangen. Met een seinafstand van 1350 meter zit je dan in de praktijk niet op 2 kilometer, maar op bijna 3, als het zelfs niet meer is op baanvakken met grotere blokafstanden. Ik wil als machinist namelijk simpelweg niet hoeven te remmen als het niet nodig is.
Als je bij ERTMS uitgaat van de indication curve zal je inderdaad op andere waardes uitkomen. Daar zit dan direct het tweede verschil in: onder ERTMS boeit die indication curve mij niet, terwijl ik bij een geel sein wel direct 'allergische reacties' (om het zo maar te noemen) krijg. Dat betekent dat ik onder ERTMS gebruik maak van de daadwerkelijke remweg, ook al is die nog zo conservatief. Daardoor zal ik dus uiteindelijk op kortere afstand van mijn voorganger gaan rijden, ondanks dat het theoretisch misschien niet zo is. En dit is dan in de optimale omstandigheden.
Op de vrije baan tussen stations waar weinig eisen worden gesteld kom je inderdaad regelmatig blokken tegen van tussen de 1400 en 1600 meter. Dat zijn de situaties waar men met ERTMS ook echt geen moeite gaat doen om kortere blokken te bouwen, die situatie zal dus ook vergelijkbaar zijn. Ik had het meer over situaties waarin je blokken met de lengte van een halve remweg hebt. Dus met de seinopvolging Groen -> Geel-knipperend-cijfer -> geel -> rood. In dat geval heb je kan je op groen rijden op niet meer dan twee kilometer afstand omdat je tussen jou en de staart van de voorganger slechts 3 blokken van 650 meter hoeft te hebben. Twee blokken voor de remweg, één blok om het sein op groen te kunnen zetten.
Wat we echter zien is dat situaties waar snelheidsbeperkingen een rol spelen maatgevend zijn. Dus het binnenrijden of vertrekken geeft een langere opvolgtijd dan het rijden over de baan. Dus daarom zie je bijvoorbeeld zelfs tussen Weesp en Almere nog blokafstanden die overeenkomen met de remwegafstand. Dat optimaliseren verbetert de prestaties niet van het baanvak en daarom wordt dat niet gedaan. Daar zal je ook met ERTMS gewoon blokken van rond de kilometer lang krijgen.
Uiteindelijk is het ook inderdaad dat machinisten minder "pittig" rijden bij gele seinbeelden dan onder ERTMS maar juist daar is het verschil nu net niet zo heel groot in de praktijk. Ook met ERTMS zal je qua snelheid op een druk traject een soort modus proberen te vinden tussen door kunnen rijden en niet de hele tijd hoeven te remmen. Dat is vergelijkbaar qua gedrag met op een traject met seinverdichting wel door de geel-cijfers heen rijden maar voor het gele sein proberen te blijven.
De reacties zijn ook lachen
https://m.facebook.com/st(...)dex=21&id=1296244364
Je lijkt te onderschatten wat voor invloed een geel -> rood- (of geel # -> geel -> rood-)situatie onder ATB voor invloed heeft op het rijgedrag (opnieuw verschil theorie VS praktijk?).quote:
[..]
Ik antwoord even in delen want anders wordt de post té groot om overzichtelijk te kunnen houden. Hier dus deel 1:
Op de vrije baan tussen stations waar weinig eisen worden gesteld kom je inderdaad regelmatig blokken tegen van tussen de 1400 en 1600 meter. Dat zijn de situaties waar men met ERTMS ook echt geen moeite gaat doen om kortere blokken te bouwen, die situatie zal dus ook vergelijkbaar zijn. Ik had het meer over situaties waarin je blokken met de lengte van een halve remweg hebt. Dus met de seinopvolging Groen -> Geel-knipperend-cijfer -> geel -> rood. In dat geval heb je kan je op groen rijden op niet meer dan twee kilometer afstand omdat je tussen jou en de staart van de voorganger slechts 3 blokken van 650 meter hoeft te hebben. Twee blokken voor de remweg, één blok om het sein op groen te kunnen zetten.
Wat we echter zien is dat situaties waar snelheidsbeperkingen een rol spelen maatgevend zijn. Dus het binnenrijden of vertrekken geeft een langere opvolgtijd dan het rijden over de baan. Dus daarom zie je bijvoorbeeld zelfs tussen Weesp en Almere nog blokafstanden die overeenkomen met de remwegafstand. Dat optimaliseren verbetert de prestaties niet van het baanvak en daarom wordt dat niet gedaan. Daar zal je ook met ERTMS gewoon blokken van rond de kilometer lang krijgen.
Uiteindelijk is het ook inderdaad dat machinisten minder "pittig" rijden bij gele seinbeelden dan onder ERTMS maar juist daar is het verschil nu net niet zo heel groot in de praktijk. Ook met ERTMS zal je qua snelheid op een druk traject een soort modus proberen te vinden tussen door kunnen rijden en niet de hele tijd hoeven te remmen. Dat is vergelijkbaar qua gedrag met op een traject met seinverdichting wel door de geel-cijfers heen rijden maar voor het gele sein proberen te blijven.
Ik wil dat gele sein het liefst helemaal niet zien. Als ik namelijk een net iets verkeerde inschatting maak en ik passeer dus een geel sein omdat ik net te snel ben, dan kan ik met het huidige systeem voor kilometers met maximaal 40 verder rijden. Ik moet gedwongen verder afremmen en mag pas weer de snelheid verhogen als het sein voor mij een hogere snelheid toestaat.
Er zijn in Nederland maar weinig situaties waarin dat vrij vlot gebeurd.
Met ERTMS heb ik dat hele probleem niet en kan ik, zelfs als de remcurve gaat lopen, gewoon rustig door blijven rijden op een lagere snelheid en direct mijn snelheid corrigeren als de trein voor mij het blok verlaten heeft.
Daardoor heb niet alleen ik er minder last van, maar ook de trein die weer achter mij zit, omdat ik langer op gelijke snelheid door kam blijven rijden.
Als men bij ERTMS ook op de vrije baan consequent een blokafstand van 1000 meter zou toepassen, dan zou dat al geweldig zijn.
Dat heeft onder ERTMS nog steeds een negatief effect. Wel is het zo dat ERTMS de remcurve aanpast aan de snelheid waarmee een trein rijdt terwijl bij NS'54 het sein natuurlijk blijft staan. Wellicht kan je een geel-cijfer voorbijrijden wat je op volle snelheid meteen een remming oplevert maar daar houdt het ook wel mee op. Toch heb je daar niet heel veel aan als je met een IC achter een sprinter hangt als die nog meerdere stops moet maken. Het verschil is pas relevant als je bij een groter station komt waar je op andere sporen binnenkomt: Als het ontwerp in NS'54 is geoptimaliseerd valt het wel mee, maar als dat niet zo is en je hebt een beetje pech moet je anderhalve kilometer 40 km/h rijden waar je anders van 130 naar 40 zou afremmen via 80 km/h. Dat helpt mee om het baanvak schoon te houden maar het levert geen extra plancapaciteit op. Alleen meer capaciteit om achterlopen op de planning in te halen.quote:
Kijk, met zo'n inhoudelijke post kan ik een stuk meer
[..]
Bij treinen die exact dezelfde snelheid rijden en op een goed geoptimaliseerd traject rijden, zal het ongetwijfeld weinig uitmaken. Alleen in die gelijke snelheid én de goede optimalisatie zit alweer de crux: we hebben weinig treinen die exact dezelfde snelheid rijden, om nog maar te zwijgen goed geoptimaliseerde baanvakken.
Opnieuw het verschil tussen theorie en praktijk: onder ATB zal ik ook in deze situatie proberen om zoveel mogelijk gele seinen te vermijden. Hierdoor zal ik dus nóg eerder gaan remmen of althans snelheid verminderen, als ik zie dat de trein voor mij moet stoppen op een station. Ook voor comfort voor de passagiers (in geval van een passagierstrein) zal ik een snelheid kiezen waarbij ik behoorlijk zeker denk te weten dat ik niet te vaak hoef af te remmen en weer op hoef te trekken om op die manier misschien wel een langzame, maar wel een comfortabele rit te creëren. Dankzij routelint is dat nu ook onder ATB beter mogelijk, omdat ik precies kan zien waar de trein is (en op bekende baanvakken de ARI triggerpunten ken) en kan beoordelen of de trein een station al heeft verlaten of een bepaald punt is gepasseerd.
Zo probeer ik zo rustig mogelijk mijn trein te rijden. Hierdoor gaan echter wel alle theoretische opvolgtijden de mist in. Ik zal rustig een aantal kilometer extra langzaam gaan rijden, omdat ik weet dat de stoptrein voor mij zit en dat ik met de huidige seingeving op een bepaald punt een geel sein tegen ga komen omdat die trein ergens moet stoppen waar ik door moet rijden.
Allemaal waar voor de afhandeling van het treinverkeer maar ook hier geldt dat dit geen extra ruimte in de plancapaciteit oplevert. Het verbetert wel de uitvoering in het geval van een verstoring maar aangezien het spoor over het algemeen bij een verstoring (en zeker met een seinverdichting) meer capaciteit heeft dan zoals het gepland is levert het hooguit beter op tijd rijdende treinen op. Voordeel is overigens wel dat er tussen wat technisch mogelijk is en wat in de planning gezet mag worden de marges kleiner gemaakt kunnen worden. Dat levert daarmee op het spoor capaciteit op. Dat betekent echter wel dat je als machinist vaker hinder zult gaan ondervinden op drukke trajecten.quote:Om maar een situatie te schetsen:
Ik mag bij vertrek vanaf Schiphol Airport met mijn Intercity direct vertrekken. Ik ben helaas wat te laat (verrassing
In een normale situatie zou ik 1x optrekken naar 115 km/u, uit laten rollen naar de 80 voor Riekerpolder aansluiting, daarna nog 1x optrekken naar de 100 en verder uit laten rollen naar Amsterdam. Dan kom ik keurig op tijd aan en hebben de reizigers een comfortabele rit gehad.
Echter, in dit geval is de stoptrein net voor mij uit gegaan. Het sein aan het einde van het perron zal nog geel tonen als de deuren worden gesloten. Tegen de tijd dat die gesloten zijn, zal ik een groen sein aan het einde van het perron hebben, omdat de seinen direct na Schiphol behoorlijk correct zijn neergezet voor een snelle opvolging.
Mooi. Echter, in dit geval weet ik dat die sprinter voor mij zit en heeft het dus totaal geen zin om nog op te trekken naar de 130 om de vertraging er uit te rijden. Ik pas mijn snelheid aan en omdat de trein nog moet stoppen op Lelylaan en Sloterdijk kies ik voor een snelheid van 60/70 km/u. Dit gaat voor mij prima zo en ik kom groene seinen of hooguit geel 8 tegen, dankzij de optimalisaties, tot ik bij Erasmusgracht aansluiting kom, even voor Sloterdijk. Namelijk, bij de Transformatorweg Aansluiting is de seingeving niet meer zo geoptimaliseerd en hebben we nog de hele oude 'dubbel geel -> geel -> rood' situatie, die, vanwege het afschaffen van dubbel geel, veranderd is naar geel -> geel -> rood. Ik zal dus bij Erasmusgracht aansluiting al mijn snelheid verminderen naar 50, om die gele seinen maar te voorkomen. Immers, doe ik dat niet, dan zal ik daarna vanaf Sloterdijk tot Amsterdam 40 km/u moeten blijven rijden dankzij alle regels met het ophogen van de snelheid.
Daardoor maak ik echter de afstand tussen mij en mijn voorganger behoorlijk groot. Die is inmiddels alweer bij Amsterdam Centraal zelf, terwijl ik nog tussen Sloterdijk en de Transformatorweg aan het hobbelen ben.
Nu onder ERTMS: telkens als de stoptrein een blokje verder is, wordt mijn remcurve/rempunt opnieuw berekend. Ik weet dat de plaatselijke snelheid van mijn voorganger in eerste stuk 130 zal zijn, dan 80, tot vlak voor Amsterdam waar het 60 en 40 wordt. Nog altijd moet het blok uiteraard vrij zijn, maar als ik een snelheid van 60 tot 70 km/u kies, zal ik ruim voor de remcurve van mijn trein blijven.
In dit geval kan ik dus een iets hogere snelheid aanhouden, omdat ik geen rekening hoef te houden met groen -> geel -> rood (en al helemaal niet met groen -> geel -> geel -> rood), maar pas hoef te gaan remmen als de remcurve mijn huidige snelheid bereikt. Hierdoor zal ik met een hogere snelheid kunnen blijven rijden en hoef ik niet af te remmen. Ik kan dichter op mijn voorganger rijden, waardoor treinen die achter mij rijden ook weer sneller achter mij aan kunnen komen.
Over die geel-geel-rood. Sinds 2011 mogen die in nieuwbouwsituaties niet meer gebruikt worden als dat niet héél erg nodig is. Dat is in de praktijk alleen bij stations met perronfases. Anders zal er gebruik gemaakt moeten worden van geel-cijfer.
Dat is meer iets uit de interne regelgeving van NS dan hoe het systeem ontworpen is en hoe (de andere vervoerders) het gebruikt mag worden. Als de ATB-code omhoog springt mag je immers in principe meteen aanzetten (mits geen wissels enz..). Wel herneem je dan uiteraard niet meteen de maximaal toegelaten snelheid voordat je zeker weet dat je niet meteen weer hoeft te remmen in het volgende blok. Bij ruime blokken kan je dan prima naar 80 km/h. Je kan in een remweg 130 tot stop immers wel vijf keer tot stilstand komen vanaf 80 km/h.quote:
[..]
Als ik namelijk een net iets verkeerde inschatting maak en ik passeer dus een geel sein omdat ik net te snel ben, dan kan ik met het huidige systeem voor kilometers met maximaal 40 verder rijden. Ik moet gedwongen verder afremmen en mag pas weer de snelheid verhogen als het sein voor mij een hogere snelheid toestaat.
Hoppa, en daar hebben we 'm. Het levert beter op tijd rijdende treinen op én verstoringen in de treindienst kunnen sneller opgelost zijn. Nog een stukje verbeterde veiligheid en we zijn compleetquote:
[..]
Allemaal waar voor de afhandeling van het treinverkeer maar ook hier geldt dat dit geen extra ruimte in de plancapaciteit oplevert. Het verbetert wel de uitvoering in het geval van een verstoring maar aangezien het spoor over het algemeen bij een verstoring (en zeker met een seinverdichting) meer capaciteit heeft dan zoals het gepland is levert het hooguit beter op tijd rijdende treinen op. Voordeel is overigens wel dat er tussen wat technisch mogelijk is en wat in de planning gezet mag worden de marges kleiner gemaakt kunnen worden. Dat levert daarmee op het spoor capaciteit op. Dat betekent echter wel dat je als machinist vaker hinder zult gaan ondervinden op drukke trajecten.
Zonder gekheid:
Ik kom maar weinig dagen tegen dat echt élke trein voor mij 100% op tijd rijdt. Juist daarin ligt mijns inziens de kracht van het ERTMS systeem en bewijst het ATB systeem telkens opnieuw haar ouderdom.
Nogmaals: er zijn maar heel weinig echt goed geoptimaliseerde situaties. Utrecht komt nu behoorlijk in de buurt voor zover ik dat kan beoordelen. Als heel Nederland zo zou zijn, zou je mij ook niet horen.
Maar helaas is dat niet zo. Het spoorwegnet hangt aan elkaar van allemaal verschillende systemen en inzichten die in de tijd van aanleg heel modern waren, maar niet meer in de huidige tijd passen.
Als we dat moeten aanpakken, dan moet dat wat mij betreft gewoon goed gebeuren en kunnen we direct het veiligheidsniveau ophogen.
Snelheid hernemen staat overigens letterlijk in de spoorwegwet. Dat is niet iets van NS:
Zolang mijn volgende sein nog geel toont, mag ik niets en zodra het niet meer overdag is of geen goed zicht heb, mag ik ook niets.quote:3. Onverminderd het tweede lid mag de bestuurder, met inachtneming van geboden of toestemmingen van specifieke snelheidsborden, bedoeld in het eerste lid, de snelheid direct verhogen, indien:
a. hij overdag en bij goed zicht ziet dat het eerste hoofdsein dat hij zal voorbijrijden, toestaat om te rijden met een hogere snelheid dan de trein rijdt;
b. er zich tussen de trein en dit hoofdsein geen wissels bevinden; en
c. de trein de wisselbogen in zijn geheel is gepasseerd.
Dat ATB ooit ontworpen is om ala daadwerkelijke cabinesignalering te dienen is leuk, maar daar mag ik als machinist niets mee doen. Ook daarmee heb ik met ERTMS niets meer van doen.
[ Bericht 23% gewijzigd door Mr_Klaasje op 09-06-2017 15:02:59 ]
http://www.dvhn.nl/drenth(...)lijnen-22274682.html
Dat is wel een leuk lijntje (1x geweestquote:
Is Dordrecht - Geldermalsen niet wat voor jou dan?
)Doen die eigenlijk ook treinen naar België, of is dat allemaal Amsterdam/Rotterdam?quote:Of standplaats Roosendaal bij NS?
Maar in alle serieusheid, ik denk niet dat ik ooit aangenomen zou worden.
Roosendaal heeft volgens mij op zich wel mooie dienstjes. Intercities richting Amsterdam, Vlissingen en Zwolle, stopperen richting Dordrecht, Den Bosch, Eindhoven. Naar Maastricht, Heerlen en Venlo etc. zit volgens mij ook wel in het pakket. Het zou mij niets verbazen als ze zelfs nog wel Groningen of Leeuwarden bereiken.
En over aannemen, ze hebben mij tenslotte ook aangenomen
Overigens, als je over de grens wil: had laatst herinstructie HSL met een collega van Thalys uit Brussel. Die rijdt zowel richting Parijs als richting Amsterdam. Dat niet iets?
ja dat snap ik ook nog steeds niet....quote:
En over aannemen, ze hebben mij tenslotte ook aangenomen
http://www.rtvdrenthe.nl/(...)museumspoorlijn-STAR
Dat lijkt me wel erg vet. Dat, of Eurostarquote:
Overigens, als je over de grens wil: had laatst herinstructie HSL met een collega van Thalys uit Brussel. Die rijdt zowel richting Parijs als richting Amsterdam. Dat niet iets?
Een ding is echter wel zorgwekkend: De belofte aan de tweede kamer dat er minder infrastructuur gebouwd zou hoeven worden door ERTMS lijkt niet uit te gaan komen. Dat komt juist omdat er minder plancapaciteit beschikbaar komt dan gehoopt. Tompoes, verzin een list!
De vraag is dan, wat zouden eventuele alternatieven zijn (los uiteraard van het feit dat er inmiddels voor ERTMS gekozen is)?
En dan heb ik het niet eens over opvolgingstijden of dat soort dingen, maar puur over veiligheid en functionaliteit die van een modern beveiligingssysteem verwacht mag worden.
ATB-EG, zelf met de VV uitbreiding, is leuk, maar heeft domweg niet dezelfde functionaliteit als een systeem als ERTMS. Zelfs met een upgrade van het systeem, met uitbreiding naar hogere snelheden, remcurvebewaking, etc. kan het volgens mij nog altijd niet dezelfde functionaliteit en veiligheidsniveau bieden.
Zijn er überhaupt nog andere systemen die een alternatief voor ERTMS zouden kunnen zijn?
ATB-NG is in dat opzicht te beperkt, LZB is ingehaald door ERTMS en TVM ken ik daarvoor niet goed genoeg.
Volgens mij gaat langzaamaan de rest van het spoor ook richting ERTMS. Zouden wij dan achter moeten blijven of vast moeten houden aan een ouderwetse standaard?
de HELE dag?!quote:
Ik denk eigenlijk dat dat saaier is dan de ene dag een paar sprinters
Kan niet veiligheid ditdatalleslastigmoeilijk 
Dan rij je spontaan Almere Buiten voorbij
Zou dat iemand jeuken?quote:
Moet je voorstellen dat je de hele dag intercities moet rijden
Dan rij je spontaan Almere Buiten voorbij
Het is simpeler en eenduidiger qua opzet. Daarmee levert het minder problemen op bij invoeren. Maar dan heb je het wel gehad.quote:
Maar wat is het voordeel van LZB ten opzichte van ERTMS? ERTMS biedt tenslotte meer functionaliteit tegen relatief lagere kosten voor zover ik dat kan zien.
Ook ik vind ERTMS een prima systeem maar de huidige haken en ogen zijn te groot voor het investeringsbedrag dat er mee gemoeid is. Laat ons dan maar niet de eerste zijn en achteraan lopen, stuk bevredigender. Je ziet nu in diverse landen de uitrol stagneren en uitlopen door onbekende problemen. Voor minder geld zijn er alternatieven die meer capaciteit opleveren dan ERTMS en dat is volgens mij een van de grote drijfveren voor de Nederlandse invoering.
En voor de leuk dan dezelfde vraag, maar met de voorwaarde dat het bij moet dragen aan de spoorwegveiligheid.
Edit: niet zo zeer specifiek voor b2py, maar aan iedereen
quote:Op vrijdag 9 juni 2017 18:08 schreef James1988 het volgende:
Ik zou alle spoorwegen eruit halen, het staal verkopen, en overal wildwaterglijbanen aanleggen.
Ik wil dan wel machinist op die wildwaterbaan blijven
Eerst zou mij duidelijk moeten worden waar de huidige knelpunten liggen en waar toekomstige knelpunten zouden kunnen ontstaan. Daar moet je in investeren, want wat ik uit de verhalen van vandaag destilleer is dat er op bepaalde plaatsen met seinverdichting, seinoptimalisatie en dergelijke nog veel te winnen valt. Naast bepaalde plaatsen waar uitbreiding van de infrastructuur echt noodzakelijk is.quote:
Stel dat je het volledige ERTMS budget tot je beschikking zou krijgen voor verbetering van het spoor, waar zou jij het in investeren?
En voor de leuk dan dezelfde vraag, maar met de voorwaarde dat het bij moet dragen aan de spoorwegveiligheid.
Edit: niet zo zeer specifiek voor b2py, maar aan iedereen
Voor op Hoogeveen
En deze:
Network Rail is al een tijdje bezig met de elektrificatie van de Great Western Main Line, ik dacht "eens kijken hoe het eruit ziet op Streetview":
Naar die plek hoef ik dus niet meer terug te gaan
neuh. Zonde van het geld.quote:Op vrijdag 9 juni 2017 19:06 schreef Dr_Flash het volgende:
en er moet ook een grote bom van gekocht worden.
Voor op Hoogeveen
Ik ben van mening dat op het gebied van treinafhandeling nog wel wat te winnen valt in het geval er vertraagde treinen rondrijden. Met een verbeterde ARI zou je soms een licht vertraagde IC best voorrang kunnen geven op een op tijd rijdende sprinter, zodat de IC later in de rit weer in het oorspronkelijke pad terecht kan komen.
[ Bericht 26% gewijzigd door greavy op 09-06-2017 22:04:31 ]
Linkje dood, hierbij de link: Go Aheadquote:
Dat is al de tweede Britse vervoerder die flink uitbreidt in Duitsland. Nu FirstGroup nog en dan hebben we ze allemaal gehad
Alle overwegen wegsanerenquote:
Stel dat je het volledige ERTMS budget tot je beschikking zou krijgen voor verbetering van het spoor, waar zou jij het in investeren?
En voor de leuk dan dezelfde vraag, maar met de voorwaarde dat het bij moet dragen aan de spoorwegveiligheid.
Edit: niet zo zeer specifiek voor b2py, maar aan iedereen
.Het softwarepakket waar ARI onderdeel van is gaat nu eerst gerenoveerd worden. Kost ook miljoenen. Daarna ben ik benieuwd of dit een van de zaken is die het gaat halen.quote:
Dat geld kun je beter steken in een ARI 2.0
Ik ben van mening dat op het gebied van treinafhandeling nog wel wat te winnen valt in het geval er vertraagde treinen rondrijden. Met een verbeterde ARI zou je soms een licht vertraagde IC best voorrang kunnen geven op een op tijd rijdende sprinter, zodat de IC later in de rit weer in het oorspronkelijke pad terecht kan komen.
We hebben geen rustige lijnen in Nederland in vergelijking met het buitenland.quote:
Ik denk dat hooguit LZB een alternatief is. TVM is zeer sterk toegespitst op hogesnelheidslijnen en niet geschikt lage snelheden. LZB is wel weer erg duur voor rustige lijnen met weinig onderlinge verkeershinder.
Maar je ziet ook tijdige en stipte invoering en uitvoering. Luxemburg, België. Zwitserland. In Denemarken gaat het ook best prima.quote:
Ik doe even mijn duit in het zakje want anders telt het niet.
Ook ik vind ERTMS een prima systeem maar de huidige haken en ogen zijn te groot voor het investeringsbedrag dat er mee gemoeid is. Laat ons dan maar niet de eerste zijn en achteraan lopen, stuk bevredigender. Je ziet nu in diverse landen de uitrol stagneren en uitlopen door onbekende problemen. Voor minder geld zijn er alternatieven die meer capaciteit opleveren dan ERTMS en dat is volgens mij een van de grote drijfveren voor de Nederlandse invoering.
Ik heb geen idee hoeveel geld we het dan over hebben. Wat ik wil is niet zozeer een beter beveiligingsysteem nu.quote:
Stel dat je het volledige ERTMS budget tot je beschikking zou krijgen voor verbetering van het spoor, waar zou jij het in investeren?
En voor de leuk dan dezelfde vraag, maar met de voorwaarde dat het bij moet dragen aan de spoorwegveiligheid.
Edit: niet zo zeer specifiek voor b2py, maar aan iedereen
Ik wil 3KV. Dat levert geld op na een jaar of 2 maximaal.
Ik wil geen diesellijnen meer om een maatschappelijk voorbeeld te stellen.
Ik wil 4 sporen van Amsterdam Centraal naar Weesp en naar Riekerpolder Aansluiting, ik wil 8 sporen naar Schiphol en ook 8 tunnelsporen en ik wil ook 4 sporen van Schiphol via Weesp naar Almere Centrum.
Ik wil drie sporen van Weesp naar Amersfoort. Vier sporen van Amersfoort naar Utrecht.
Ik wil alle enkelsporige spoorlijnen verdubbelen naar tweesporig.
Ik wil ik wil ik wil :$
Denemarken is juist het voorbeeld waar het mis gaat, project is minimaal 2 jaar naar achter geschoven door 'onverwachte problemen'.quote:
[..]
Maar je ziet ook tijdige en stipte invoering en uitvoering. Luxemburg, België. Zwitserland. In Denemarken gaat het ook best prima.
3kV, meer 80 km/h zones op stations, liempde, Ravenstein, Warmond dubbele vork en meer 160 mbv NG.quote:
Stel dat je het volledige ERTMS budget tot je beschikking zou krijgen voor verbetering van het spoor, waar zou jij het in investeren?
En voor de leuk dan dezelfde vraag, maar met de voorwaarde dat het bij moet dragen aan de spoorwegveiligheid.
Edit: niet zo zeer specifiek voor b2py, maar aan iedereen
Ik wil alleen maar 5 miljoen euro, een lekker wijf en een kratje bier. En aangezien dat makkelijker te regelen is dan dat wat jij wil, stel ik voor dat ik eerst bediend wordquote:
Mijn wensenlijstje voor mijn hoekje in Brabant: Vught Verdiept, Tilburg-aansluiting Verdiept, seinoptimalisatie Breda - Tilburg en opheffen van overwegen op die route. En daarnaast een boogje vanaf de HSL in de richting van Roosendaal zodat Vlissingen - Roosendaal - Rotterdam/Amsterdam versneld kan worden wanneer de ICNG er is.quote:
[..]
3kV, meer 80 km/h zones op stations, liempde, Ravenstein, Warmond dubbele vork en meer 160 mbv NG.
in b4 portrait gefilmt
[ Bericht 28% gewijzigd door Maegrim op 10-06-2017 01:35:20 ]
Het is, geloof ik, zo'n 2,2 miljard euro. Dus ik ben bang dat het wensenlijstje iets ingeperkt moet wordenquote:
[..]
Ik heb geen idee hoeveel geld we het dan over hebben.
Strak plan. Smullers openen op alle rangeerterreinen? Hoef ik niet meer terug te lopen voor mijn patat/friet (doorhalen wat wel/niet van toepassing is)quote:
Edit: oh, ik besef net dat zoiets wel van de opstelcapaciteit van Goverman af gaat.
Kunnen we daar even een dealtje over sluiten? We breiden de WGM gewoon een stukje uit en halen de fietsen daar weg. Heeft Maegrim weer wat meer beweging
[ Bericht 20% gewijzigd door MTL op 10-06-2017 07:30:02 ]
Het ging toch om goede kantines?quote:
* MTL is jaloers.
quote:
Dat zijn een paar minpunten hè!! Geen pluspunten.quote:
Vrije kruising Tilburg, die mis ik, scherpquote:
[..]
Mijn wensenlijstje voor mijn hoekje in Brabant: Vught Verdiept, Tilburg-aansluiting Verdiept, seinoptimalisatie Breda - Tilburg en opheffen van overwegen op die route. En daarnaast een boogje vanaf de HSL in de richting van Roosendaal zodat Vlissingen - Roosendaal - Rotterdam/Amsterdam versneld kan worden wanneer de ICNG er is.
Ik vind ze daar nog wel meevallen. Ik heb ze erger meegemaaktquote:
ik hoef geen smullers maar goeie stoelen zou al welkom zijn, jij komt zeker nooit in het SB op de watergraafsmeer
"Additional costs, particularly in fibre-optic cabling, onboard equipment, and testing and approval, will push the project into its 20% contingency fund although Banedanmark says the full programme can still be delivered within the overall DKr 24.9bn ($US 3.75bn) budget."quote:
[..]
Denemarken is juist het voorbeeld waar het mis gaat, project is minimaal 2 jaar naar achter geschoven door 'onverwachte problemen'.
Eén jaar vertraging bij S-Tog en twee jaar bij de rest dus het wordt nu 2023. Ohnoes, wat errug.
Nee maar ik kreeg de indruk dat er rampzalige problemen waren en vind dat nu wel meevallenquote:
Je had het over tijdig en stipt, twee jaar uitstel voldoet volgens mij niet aan die woorden
nou ja, als er voor dit soort futiliteiten al klakkeloos met JAREN vertraging gestrooid wordt of het niks is, dan druipt de incapabiliteit er wel gutsend vanaf natuurlijkquote:
[..]
Nee maar ik kreeg de indruk dat er rampzalige problemen waren en vind dat nu wel meevallen
/dramaqueen
mensen met afgekocht reisrecht zijn nu juist diegene die daar geen last van hebbenquote:
Ja, daar krijg je trajecthouders, OV jaarkaarthouders en SOV-gebruikers de trein wel mee uit
De grap is dat er momenteel ook wat Nederlands personeel rondloopt welke ook actief waren bij Betuweroute-Zevenaar Grens en in Nederland actief zal zijn bij een bredere uitrol.quote:
[..]
"Additional costs, particularly in fibre-optic cabling, onboard equipment, and testing and approval, will push the project into its 20% contingency fund although Banedanmark says the full programme can still be delivered within the overall DKr 24.9bn ($US 3.75bn) budget."
Eén jaar vertraging bij S-Tog en twee jaar bij de rest dus het wordt nu 2023. Ohnoes, wat errug.
mwah, ik denk dat we daar wel uitkomen. Voor 2,2 mld kunnen we vast wel mooie kantines bouwen en tegelijkertijd wat extra opstelcapaciteit bij plussen.quote:
[..]
Strak plan. Smullers openen op alle rangeerterreinen? Hoef ik niet meer terug te lopen voor mijn patat/friet (doorhalen wat wel/niet van toepassing is)
Edit: oh, ik besef net dat zoiets wel van de opstelcapaciteit van Goverman af gaat.
Kunnen we daar even een dealtje over sluiten? We breiden de WGM gewoon een stukje uit en halen de fietsen daar weg. Heeft Maegrim weer wat meer beweging
Als ze nu eens gewoon beginnen met het niet toestaan dat mensen met kortings- of actieproducten et cetera in de spits reizen, dan scheelt dat volgens mij al best wat.quote:
NS overweegt opnieuw om spitsheffing in te voeren http://nu.nl/binnenland/4(...)ffing-in-voeren.html (via @NUnl)
Met dalurenkorting kun je voor de spits inchecken en in de spits reizen.quote:
Waarmee doen ze dat dan? Met mijn kruidvatje of AH'tej mag ik niet in de spits reizen..
Volgens mij zijn er diverse actieproducten die geen avondspits kennen.
Keuzedagen kennen geen avondspits .
Internationale kaartjes met korting op het Nederlandse traject kennen geen avondspits .
Ik verwacht dat in kantoren waar ze flexibele werktijden hanteren de massa er toch voor kiest om voor negen uur te beginnen. De meeste mensen willen ook graag op een beetje fatsoenlijk tijdstip weer thuis zijn.quote:
Zou ook een berg schelen als werkgevers niet meer zouden eisen dat hun kantoorpersoneel voor 9u30 binnen is om braaf op te zitten en een pootje te geven.
Ja, maar dan hebben die mensen tenminste de keuze. Nu is het zo dat de werkgever verwacht dat ze er op een bepaald tijdstip zijn en de NS (of Jesse als het om de auto gaat) verwacht dat als je het maar duurder maakt dat de werknemer een keuze gaat maken die niet bij hem ligt.quote:
[..]
Ik verwacht dat in kantoren waar ze flexibele werktijden hanteren de massa er toch voor kiest om voor negen uur te beginnen. De meeste mensen willen ook graag op een beetje fatsoenlijk tijdstip weer thuis zijn.
Dat de NS het iets genuanceerder verpakt deze keer is op zich goed, maar het zou me verbazen als ze niet gewoon aan het kijken zijn hoe ze extra kunnen cashen met het reizigerspubliek wat geen andere keuze heeft.
Reizen tijdens de spits betekent op veel plekken dat er meer vraag dan aanbod is en daardoor ophopingen ontstaan. Files op de weg en volle treinen op het spoor. Het vergroten van het aanbod is een manier om hiermee om te kunnen gaan of je kan kiezen voor het laten dalen van de vraag. De overheid en vervoerders zetten groot in om de vraag te laten dalen in de spits en te laten groeien in rustigere periodes, korting in de daluren, spitsmijd programma's en andere mogelijkheden. Dit gaat of te langzaam of het is gewoon niet de juiste oplossing. Dan ga je andere manieren proberen om de vraag te laten dalen in de spits waarvan een hele effectieve is om de prijs te verhogen, dan raak je mensen direct maar is een hele impopulaire maatregel, vandaar dat de overheid zich er niet aan gaat branden.
Het uitbreiden van het aanbod is uiteraard een mogelijkheid maar is op bepaalde locaties een bijzonder dure aangelegenheid voor een vaak beperkte verlichting. Voor de weg geldt immers, meer asfalt zorgt voor meer ruimte voor het huidige verkeer maar heeft ook een aanzuigende werking op nieuw verkeer. Hiermee bereik je dus eigenlijk precies het tegenovergestelde van wat je wilde bereiken. Het OV is een mogelijkheid om grote hoeveelheden mensen te vervoeren van a naar b en een groot knelpunt daarin is dat vertrek- en aankomstlocaties 'fixed' zijn, voor- en natransport zijn altijd nodig en niet altijd adequaat naar de vraag. Daarbij zijn uitbreidingen in het OV zeer dure aangelegenheden, wellicht ook eens de moeite om uit te zoeken waarom dit soort projecten zo ontzettend duur zijn.
De capaciteit van het huidige systeem komt aan zijn grenzen, diverse uitbreidingen zijn aanstaande (PHS) maar dat duurt te lang of zijn bij uitvoering reeds achterhaald. Huidige prognoses zijn dat het vervoer op het spoor jaarlijks groeit met minimaal 2%, dat zijn geen malse cijfers en geven een enorme druk op het systeem. Er zal een manier gevonden moeten worden om minder mensen te laten reizen in de spits. Wonen en werk dichter bij elkaar zodat je kan fietsen of lopen, flexibele werktijden, thuiswerken en zo zijn er meer voorbeelden. Een echt duurzame oplossing is de noodzaak tot verplaatsingen weg te nemen, maar voordat dat zover is?
Ik kan flexibel werken, maar voor je sociale leven is het niet echt tof als je pas om half 8 thuis bent, of juist om 4 uur al, en vervolgens om 9 uur naar bed moet. Dan maar wat file en van 9 tot 5 werken.quote:
[..]
Ik verwacht dat in kantoren waar ze flexibele werktijden hanteren de massa er toch voor kiest om voor negen uur te beginnen. De meeste mensen willen ook graag op een beetje fatsoenlijk tijdstip weer thuis zijn.
Op veel trajecten rijden in de spits volle treinen die bij langa na niet de volledige perronlengte gebruiken.
Als ik dit zo lees bestaat er eigenlijk helemaal geen spitsprobleem dusquote:
Nog geen 30 % van alle reizen wordt in de spits gemaakt. Als je geen substantiële verschuivingen maakt die besparingen op materieel en personeel mogelijk maken betekent dat dat het NS alleen maar geld kost.
Half zeven beginnen en om drie uur de collega's uitzwaaienquote:
[..]
Ik verwacht dat in kantoren waar ze flexibele werktijden hanteren de massa er toch voor kiest om voor negen uur te beginnen. De meeste mensen willen ook graag op een beetje fatsoenlijk tijdstip weer thuis zijn.
Gezonde kantinesquote:
Vroege vogels die eerder aan het werk mogen en de uitslapers die wat later mogen komenquote:
Zou ook een berg schelen als werkgevers niet meer zouden eisen dat hun kantoorpersoneel voor 9u30 binnen is om braaf op te zitten en een pootje te geven.
Vullen of voeden?!quote:
Beidequote:
Yup, dat doe ik nu. Wel met de auto, want het voortransport sluit niet betrouwbaar aan op de trein. Dus de NS heeft mij via-via al de trein uit gekregen doordat ik vroeg genoeg mag beginnenquote:
[..]
Half zeven beginnen en om drie uur de collega's uitzwaaien
.Je werk mee naar huis nemen en geen woon-werkverkeer hebben, want vanaf huis ben ik gelijk weer aan het werkquote:
Idem. Met OV kom ik zo vroeg niet eens op m'n werk vrees ik.quote:
[..]
Yup, dat doe ik nu. Wel met de auto, want het voortransport sluit niet betrouwbaar aan op de trein. Dus de NS heeft mij via-via al de trein uit gekregen doordat ik vroeg genoeg mag beginnen
Het seinhuis staat direct aan het perron, dus je trein missen is er niet meer bij
Leuk gebied wel, Cornwall / Devon wat is het daarquote:
Is er hier toevallig nog iemand die een seinhuis wil kopen en er een vakantiehuis van te maken? Grijp dan nu je kans, want het oude seinhuis van het Britse plaatsje Torre staat te koop.
Het seinhuis staat direct aan het perron, dus je trein missen is er niet meer bij
Cornwall is het linkerdeel (waar Penzance ligt), Devon ligt ernaast (Plymouth - Taunton).quote:
[..]
Leuk gebied wel, Cornwall / Devon wat is het daar
Ik wil die kant nog eens op. Misschien later dit jaar.
bekende van iemand?
Het moordwapen was geen heggeschaar toch?quote:
Vermoedelijke moordenaar Savannah is treinspotter.. NWS / Verdachte dood Savannah wilde naar het buitenland
bekende van iemand?
Ik weet wie het was. Diegene ken ik niet.quote:
Vermoedelijke moordenaar Savannah is treinspotter.. NWS / Verdachte dood Savannah wilde naar het buitenland
bekende van iemand?
Interesseert me ook geen ene reet trouwens Ditquote:
Mooi, dan weten we het niet
https://www.somda.nl/forum/4263/p618147/Ontwikkelingen+SLT/
Er heeft mij niemand gebeld terwijl mijn nummer toch gewoon te vinden. En nee, niet allemaal gaan bellen nu: ik zit in de stiltecoupé.quote:
Ik weet wel dat RTL Nieuws diep gezonken was om telefoonnummers op te speuren van mensen die hobbyist zijn om hierover te gaan interviewen.
je hebt gewoon een veel te lastige naamquote:
Dat misschien ook wel, maar als je mijn volledige naam googlet vind je hem zo.
Voor zover ik weet is de voor + achternaam uniek, ik vind tenminste niemand anders met die naam. En mijn voornaam is nou niet bepaald bijzonder...quote:Op zaterdag 10 juni 2017 22:06 schreef Peterselieman het volgende:
[..]
je hebt gewoon een veel te lastige naam
Ja dat was mijn puntquote:
[..]
mensen met afgekocht reisrecht zijn nu juist diegene die daar geen last van hebben
Ja. Zou fijn zijn. Bij mijn vorige functie had ik een manager die om twee over negen al op zijn horloge stond te kijken en vroeg "jij begint toch om negen uur". Ja openbaar vervoer heb je gewoon niet in de hand en als ik voor 9:28 aanwezig was dan wist je zeker dat ik in ieder geval de correcte trein had. Die vier keer per week dat ik nog tot 22:00 of later bezig was boeide niet zoveel geloof ik.quote:
[..]
Vroege vogels die eerder aan het werk mogen en de uitslapers die wat later mogen komen
Nu is het gelukkig heel anders. Er wordt niet eens verwacht dat ik iedere dag op kantoor ben. Dat maakt dit soort dingen makkelijker. Maar nu woon ik te ver weg om buiten de spits te reizen. Acht uur thuis vind ik te laat en dat zou nog steeds betekenen dat ik in de ochtendspits vol tarief zou moeten betalen.
Kunnen we nog langer wachten voor die schijtdeuren openen...quote:
Maandag gaan er twee SLT's (viertje en een zesje) naar Aken voor de inbouw van een toiletten en schuiftredes. Stel 2424 (een viertje) heeft (deels) al de nieuwe schuiftredes.
https://www.somda.nl/forum/4263/p618147/Ontwikkelingen+SLT/
Gisteren werd een treinstel bij Amersfoort over de weg vervoerd.
Eerste foto is aan de achterkant van het station en de tweede is op het Eemplein.
Dat zou ik dus echt niet meer trekken hèquote:
[..]
Ja. Zou fijn zijn. Bij mijn vorige functie had ik een manager die om twee over negen al op zijn horloge stond te kijken en vroeg "jij begint toch om negen uur".
. Net een klus afgerond waarvoor ik maar liefst vijf dagen op locatie moest zijn. Eerste dag nog netjes om half negen gemeld maar gelijk rondgevraagd wie er nog meer vroeg begon en me om 7:00 binnen kon laten. Dat kan ik niet, mijn avond moet lang duren, m'n ochtend zo kort mogelijk.Nee.quote:
Hier hetzelfde. Mijn ochtendritueel is zo kort mogelijk en zo laat mogelijk.quote:
Om 7:00 ben ik echt net 2 minuten overeind
Ik probeer om om 9:15 op m'n werk te zijn, maar dat lukt niet altijd. Sinds dienstregeling 2017 vertrekken alle treinen binnen 8 minuten na elkaar uit Breda, dus dan wordt het vrijwel meteen 9:45.
Ik zie nu net RTL Nieuws over dat ongeluk op Amsterdam Centraal waarbij er 8 gewonden zijn gevallen. Een toeschouwer zegt net dat het binnen 30 seconden ongelofelijk vol stond met politie om de auto heen en dat er overal omheen politie bezig was om mensen weg te krijgen.
Holy shit wat een responsetijd. Respect hoor!
Een collega van me staat om 6 uur op, vertrekt om 6:30 van huis, en is om half 8 op kantoor. Liever hij dan ikquote:
Yeah, same. Alhoewel in de winter vroeg naar bed gaan lukt en dan vroeg opstaan dus ook wel. In de zomer heb ik echt veeeeel minder slaap nodig gelukkig. Als er niet gedronken wordt dan heb ik aan 4h30m genoeg om het een week uit te kunnen houden maar dan heb ik wel twee keer 8 of liever 9 uur nodig. Maar kan prima werken zo en ook nog helder blijven.
Zo, inderdaad. Dat is echt heel snel.quote:Ik zie nu net RTL Nieuws over dat ongeluk op Amsterdam Centraal waarbij er 8 gewonden zijn gevallen. Een toeschouwer zegt net dat het binnen 30 seconden ongelofelijk vol stond met politie om de auto heen en dat er overal omheen politie bezig was om mensen weg te krijgen.
Holy shit wat een responsetijd. Respect hoor!
Hier hetzelfde, helaas moet ik voor de job ook wel eens om half 5 op. Op die dagen sterf ik altijd een klein beetje van binnen.quote:
Om 7:00 ben ik echt net 2 minuten overeind
Heb je dan ook dat, als je vóór zes uur moet opstaan, dat je dan echt de hele dag niet meer goed kan bijkomen ook al sliep je om 23:30? Zelfs niet met sterke koffie? Ik welquote:Op zondag 11 juni 2017 01:07 schreef GlenSpey het volgende:
[..]
Hier hetzelfde, helaas moet ik voor de job ook wel eens om half 5 op. Op die dagen sterf ik altijd een klein beetje van binnen.
Want daar zijn er ook echt zo weinig van hèquote:
Ik heb vaak dat ik de nacht vantevoren niet goed in slaap kom. Vroeg opstaan = vroeg naar bed gaan maar de slaap komt dan niet omdat het natuurlijk veel te vroeg is om te slapen en ik word een uur of 2 voordat de wekker gaat alweer wakker met als resultaat dat ik er vaak maar 2 a 3 uurtjes slaap op heb zitten.quote:
[..]
Heb je dan ook dat, als je vóór zes uur moet opstaan, dat je dan echt de hele dag niet meer goed kan bijkomen ook al sliep je om 23:30? Zelfs niet met sterke koffie? Ik wel
Anders geef je even antwoord op mijn vraag.quote:
[..]
Want daar zijn er ook echt zo weinig van hè
Heb geen idee hoeveel er zijn. Heb nog nooit een train-spotter gespot maar reis ook niet met de trein. Maar kan me voorstelllen dat, net als de tweakers, ze naar buiten komen als de zon onder is.
Ga even elders mensen vervelen, merciquote:
[..]
Anders geef je even antwoord op mijn vraag.
Heb geen idee hoeveel er zijn. Heb nog nooit een train-spotter gespot maar reis ook niet met de trein. Maar kan me voorstelllen dat, net als de tweakers, ze naar buiten komen als de zon onder is.
Flink sporten deed voor mij altijd wonderenquote:
[..]
Ik heb vaak dat ik de nacht vantevoren niet goed in slaap kom. Vroeg opstaan = vroeg naar bed gaan maar de slaap komt dan niet omdat het natuurlijk veel te vroeg is om te slapen en ik word een uur of 2 voordat de wekker gaat alweer wakker met als resultaat dat ik er vaak maar 2 a 3 uurtjes slaap op heb zitten.
Afgelopen week 3 keer rond half 4 in de ochtend begonnen met werken tot een uurtje of 6 in de middag. 6 uur is voor mij redelijk uitslapen (hoewel ik mijn bed onderweg toch bij me heb)quote:
Ik word de komende week tussen 6.00u en 6.30u op kantoor verwacht...
Een van de oorzaken is bijvoorbeeld mijn werkgever, bij de oude eigenaar hadden we diverse locaties over het hele land, die goed bereikbaar waren, als gevolg van nieuw beleid (van de nieuwe eigenaar, een amerikaans bedrijf) zijn diversen locaties over het hele land opgeheven en moesten veel medewerkers naar locatie Amsterdam gaan reizen. Waar eerst een reistijd van 30 min ongeveer gebruikelijk was, is dit voor een hoop naar 60+ gegaan. een beetje terug in de tijd zeg maar. Maar dit is inderdaad wel een van de oorzaken die bij meerdere bedrijven van toepassing is.quote:
Er zal een manier gevonden moeten worden om minder mensen te laten reizen in de spits. Wonen en werk dichter bij elkaar zodat je kan fietsen of lopen, flexibele werktijden, thuiswerken en zo zijn er meer voorbeelden. Een echt duurzame oplossing is de noodzaak tot verplaatsingen weg te nemen, maar voordat dat zover is?
Hoho, niet als je vampier bent.quote:Op zondag 11 juni 2017 11:07 schreef Dr_Flash het volgende:
Maar iets van een gezinsleven ernaast kun je dan wel vergeten natuurlijk...
Met die 60 vrije dagen per jaar valt dat wel mee denk ikquote:
Maar iets van een gezinsleven ernaast kun je dan wel vergeten natuurlijk...
Jawel hoor, ik heb een kantoor van pakweg 1m². Het is wel een flexwerkplek: hij wordt ook door andere collega's gebruikt. Sterker nog: mijn kantoor is steeds in beweging, dat hebben de meeste flexwerkplekken niet eens. En ik heb heel veel glas in mijn kantoor, waardoor ik de hele dag naar buiten mag kijken. Veel mooier kun je het niet krijgenquote:
60 vrije dagen bovenop de 104 weekenddagen? Dat lijkt me stug.quote:
[..]
Met die 60 vrije dagen per jaar valt dat wel mee denk ik
Die werkt sinds ruim een jaar weer prima hoorquote:
Hoi normjaartaak van 1659 uur met 40-urige werkweek!quote:
[..]
60 vrije dagen bovenop de 104 weekenddagen? Dat lijkt me stug.
Wat?quote:
In het onderwijs heb je officieel geen vrije dagen, je hebt een aantal uren dat je moet werken naar rato van je functieomvang. 1 FTE is 1659 uur per jaar werken.quote:
Eens kijken hoeveel uur ik werk eigenlijk.
365 dagen
min 104 weekenddagen
= 261 weekdagen
min tussen de 5 en 7 feestdagen (2e Paas, 2e Pinkster en Hemelvaart sowieso. Eventueel 5 mei. Nieuwjaarsdag, Kerstdagen en Koningsdag kunnen in het weekend vallen, maar nooit meer dan 2 van die 4 tegelijk, ook niet in een schrikkeljaar)
= 254 - 256 werkbare dagen
min 25 verlofdagen
= 229 - 231 werkdagen
= 1832 - 1848 uur per jaar. In een schrikkeljaar weer 8 uur meer, tenzij (1 op 28) Bevrijdingsdag op een weekdag valt in een jaar dat een veelvoud van 20 is
Kortom: je bent een mazzelaar
[ Bericht 6% gewijzigd door Dr_Flash op 11-06-2017 14:48:46 ]
En die doodenkele keer dat je 5 mei vrij bent (1 op 5) KAN het ook nog in een weekend vallen. Daar is ook nog niet voor gecorrigeerd
edit: dat blijkt niet uit te maken.
[ Bericht 44% gewijzigd door Dr_Flash op 11-06-2017 14:21:17 ]
Aan de ene kant wel, aan de andere kant is het mechanisme er vooral vanwege de enorme complexiteit die komt bij het bepalen van iets dat taakbeleid heet en waarin volgens bepaalde modellen berekend wordt hoeveel een docent voor de klas staat.quote:
Als we het nou over systeemautisme hebben vind ik "normjaartaak" wel bij uitstek een term voor uit een systeemautistisch kokertje
Het is ongebruikelijk om binnen een bepaalde sector meerdere CAO's te hebben (alhoewel het onderwijs hier juist een uitzondering in is want er is een CAO schoolleiders) en ik denk ook niet dat dat gepikt zou worden door de werknemers, inclusief de docenten, om OOP meer te laten werken dan ze nu doen.
Het is tegelijkertijd ook de reden dat schoonmaak en kantine geoutsourced zijn. Omdat die mensen 200 uur per jaar minimaal meer werken is het niet economisch om ze zelf in dienst te nemen.
Ik weet dat ik een mazzelaar ben en ik ben niet voor niets gehaat in het lerarentopic ergens anders hier op fok, omdat ik docenten luie flikkers vind. En jij weet ook wel dat ik, met alle nevenactiviteiten maar 1 a 2 weken echt vakantie per jaar heb en 1 vrije dag per week ongeveer
Trouwens het aantal weekenddagen schommelt ook tussen 104 en 106 per jaar
Nou toch maar even Excel erbij pakken
[ Bericht 40% gewijzigd door Dr_Flash op 11-06-2017 15:19:32 ]
) moet ik nog precies 38.488 uur werken, dat is 4.811 dagen.Uitgezonderd bijzonder verlof en zo.
En nou is het tijd voor een gele pretcilinder op het balkon
TREINtjes kijken Oh, en als Amalia voor medio 2038 de macht overneemt en Koninginnedag op 7 december zet moet de hele godtiefeszooi weer overnieuw en zal het uiteindelijk nauwelijks of niet uit maken. Elke dag vijftien seconden te laat komen maakt al meer uit denk ik
Nee wacht. 7 december is altijd op dezelfde dag als 27 april
Ook in een schrikkeljaar Nou dat valt dan weer mee.[ Bericht 35% gewijzigd door Dr_Flash op 11-06-2017 15:48:42 ]
Ik zou dat nog ff nakijken. Met mijn 34 jaar, mag ik pas met pensioen bij 70,5 jaarquote:
Zo, ik ben eruit hoor. Tot en met de dag dat ik 65 word (hoogst gammele aanname van pensioenmoment, ik weet het
http://www.pensioenleeftijdberekenen.nl/
Hier wordt het verhaal niet vrolijker opquote:Op zondag 11 juni 2017 15:46 schreef FredvZ het volgende:
[..]
Ik zou dat nog ff nakijken. Met mijn 34 jaar, mag ik pas met pensioen bij 70,5 jaar
http://www.pensioenleeftijdberekenen.nl/
quote:
[..]
Ik zou dat nog ff nakijken. Met mijn 34 jaar, mag ik pas met pensioen bij 70,5 jaar
http://www.pensioenleeftijdberekenen.nl/
Tegen die tijd heb ik bijna 51 jaar gewerkt?quote:Op basis van de door u ingevulde geboortedatum en het moment waarop u recht kunt hebben op AOW bereikt u de pensioenleeftijd op het moment dat u 71 jaar en 3 maanden oud bent.
Zal je zien, met een beetje pech ben je dan allang dood ook. Heel je leven voor niks premie betaald en shitquote:
[..]
[..]
Tegen die tijd heb ik bijna 51 jaar gewerkt?
Bijna een volle 1000 dagen er nogeens bij, voor na mijn 65ste Goed punt wel, ook maar eens met P&O over hebben. Ik weet wel dat er iets loopt qua pensioenopbouw, maar wat precies..?quote:
Ik betaal best wel veel per maand extra om op mijn 62e met pensioen te kunnen. Vooralsnog lig ik voor op schema.
Krijg je niet jaarlijks een overzicht dan?quote:
[..]
Goed punt wel, ook maar eens met P&O over hebben. Ik weet wel dat er iets loopt qua pensioenopbouw, maar wat precies..?
Die stop ik altijd ongelezen in een map, om te voorkomen dat ik de rest van de week depressief ben.quote:
[..]
Krijg je niet jaarlijks een overzicht dan?
Bedankt Dr_Flash!quote:
[..]
Die stop ik altijd ongelezen in een map, om te voorkomen dat ik de rest van de week depressief ben.
Ehh?quote:
'mega', de oostkant van Deventer was niet toegankelijkquote:
Aken is niet geweldig imho, Keulen is 10 keer beter.quote:
Is Aken het het waard om vanuit Groningen daarnaartoe te gaan, plus eventueel een overnachting?
Daarmee kon leegmat van Zutphen naar Deventer en Zwolle ook niet rijden. De gevolgen zijn dus enorm aangezien niet alleen een hoop treinen niet rijden maar ook buiten het getroffen gebied veel treinen korter rijden dan normaliter.quote:
[..]
'mega', de oostkant van Deventer was niet toegankelijk
Snap je wel dat mega niet gaat over de oorzaak maar over de impact? Hoe vaak moet ik het nou nog zeggen; DENK NA VOOR JE PRAAT.quote:
[..]
'mega', de oostkant van Deventer was niet toegankelijk
En de sprinters tussen Zwolle en Enschede puilden nogal uit heb ik vernomen van een dappere collega die de gok gewaagd heeft.quote:
[..]
Daarmee kon leegmat van Zutphen naar Deventer en Zwolle ook niet rijden. De gevolgen zijn dus enorm aangezien niet alleen een hoop treinen niet rijden maar ook buiten het getroffen gebied veel treinen korter rijden dan normaliter.
Ik vind de impact niet zo mega maar dat zal wel aan mij liggenquote:
[..]
Snap je wel dat mega niet gaat over de oorzaak maar over de impact? Hoe vaak moet ik het nou nog zeggen; DENK NA VOOR JE PRAAT.
MEGA, dus.quote:
[..]
'mega', de oostkant van Deventer was niet toegankelijk
Wat je vindt moet je naar de politie brengen. Met je hoofd.quote:
[..]
Ik vind de impact niet zo mega maar dat zal wel aan mij liggen
ik ben voor een paar jaar terug al een keer in keulen gewest, maar het ligt toch maar 55km ofzo van aken af, dus zo'n ramp is het niet :pquote:
[..]
Aken is niet geweldig imho, Keulen is 10 keer beter.
Nee hoor je hoeft alleen maar te melden dat en wat je gevonden hebtquote:
[..]
Wat je vindt moet je naar de politie brengen.
als je het brengt doe je er ook meteen afstand vanDe politie is niet meer verantwoordelijk voor gevonden voorwerpen. Ligt bij de gemeente. Zijn een paar leuke BNN-programma's over gemaaktquote:
[..]
Nee hoor je hoeft alleen maar te melden dat en wat je gevonden hebt
je hoeft het nog steeds alleen maar te meldenquote:
[..]
De politie is niet meer verantwoordelijk voor gevonden voorwerpen. Ligt bij de gemeente. Zijn een paar leuke BNN-programma's over gemaakt
quote:
Als ik b2py zijn verstand zou vinden zou ik het gewoon naar de politie brengen hoor
Map? Ik mik die altijd gewoon weg, er is ook ergens zo'n hippe website voor.quote:
[..]
Die stop ik altijd ongelezen in een map, om te voorkomen dat ik de rest van de week depressief ben.
ik had vorige week nog een knakker van de syntus mee die kwam wegleren want ze gaan ermee testrijden tussen Zwolle en Amersfoortquote:
De eerste FLIRTs voor Syntus zijn onderweg en komen morgen aan het eind van de morgen het land binnen: https://www.facebook.com/NVBS.Twente/posts/845460072279119
Maar dan voor het stuk Amersfoort - Utrecht.
[ Bericht 28% gewijzigd door MTL op 13-06-2017 09:48:11 ]
en de rest waar je geen uren voor krijgtquote:
[..]
In het onderwijs heb je officieel geen vrije dagen, je hebt een aantal uren dat je moet werken naar rato van je functieomvang. 1 FTE is 1659 uur per jaar werken.
quote:
[..]
In het onderwijs heb je officieel geen vrije dagen,
Iig niet bij alle scholen.
Mijn pa mag gedurende het jaar een aantal dagen opnemen om te compenseren voor de zevende week zomervakantie.
Het resultaat: een gigantisch blauw oog en ik mag niet komen werken. Schijnt dat een hc met een blauw oog niet representatief is
Ohja: lichte hersenschudding, even vergeten
"Dat is zo'n sukkel die met zich laat sollen" zullen bepaalde eencelligen dan wel denkenquote:
Ik heb net 2 weken vakantie gehad en presteer het om gisteren op de allerlaatste dag vakantie op m'n bek te pleuren en de tafel te koppen.
Het resultaat: een gigantisch blauw oog en ik mag niet komen werken. Schijnt dat een hc met een blauw oog niet representatief is
Ja tm was bang dat het agressie uit zou kunnen lokken enzo. Ik snap het allemaal wel maar verdomme wat baal ik hiervanquote:
[..]
"Dat is zo'n sukkel die met zich laat sollen" zullen bepaalde eencelligen dan wel denken
reageer eens serieus op mijn vraag of schuif je dit soort vragen liever onder de spoorbielzen? Merciquote:
Ik wil weten of iemand die spotter kent die te maken heeft met de tragische moord op die 14 jarige. Moet toch iemand hem wel kennen?
Nee, niemand.quote:
[..]
reageer eens serieus op mijn vraag of schuif je dit soort vragen liever onder de spoorbielzen? Merci
Ik wil weten of iemand die spotter kent die te maken heeft met de tragische moord op die 14 jarige. Moet toch iemand hem wel kennen?
Nou heb je een serieus antwoord. Klaar
.Denk maar zo... gelukkig gebeurde dat niet tijdens de eerste dag van je vakantiequote:
Ik heb net 2 weken vakantie gehad en presteer het om gisteren op de allerlaatste dag vakantie op m'n bek te pleuren en de tafel te koppen.
Het resultaat: een gigantisch blauw oog en ik mag niet komen werken. Schijnt dat een hc met een blauw oog niet representatief is
Ohja: lichte hersenschudding, even vergeten
Beterschap!
(ook voor iOS)
Ik heb een aantal serieuze tegenvragen:quote:
[..]
reageer eens serieus op mijn vraag of schuif je dit soort vragen liever onder de spoorbielzen? Merci
Ik wil weten of iemand die spotter kent die te maken heeft met de tragische moord op die 14 jarige. Moet toch iemand hem wel kennen?
1. Wat denk je met deze informatie te kunnen?
2. Denk je oprecht dat je als een intelligent en integer persoon overkomt door het stellen van deze vraag?
Ik ben echt bloednieuwsgierig naar de motivatie van de PVV-stemmende medemens.
Wat interesseert ons die spotter nou? Ga elders maar op zoek naar een naam om daarna easy karma te krijgen 'ik weet wie het is boehoe'.quote:
[..]
reageer eens serieus op mijn vraag of schuif je dit soort vragen liever onder de spoorbielzen? Merci
Ik wil weten of iemand die spotter kent die te maken heeft met de tragische moord op die 14 jarige. Moet toch iemand hem wel kennen?
Het is dus raak tussen Almelo en Hengelo.
En daarnaast: verwachten dat alle treinspotters op FOK! zitten of hier bekend zijn.quote:
[..]
Wat interesseert ons die spotter nou? Ga elders maar op zoek naar een naam om daarna easy karma te krijgen 'ik weet wie het is boehoe'.
Kan aan mij liggen maar dit is toch niet echt een stukje proza waarmee je werknemers lokt toch? 160 meter, man manquote:Als machinist bestuur je zelfstandig een trein van soms wel 160 meter lang. De functie van machinist geeft je veel vrijheid maar tegelijkertijd ben je verantwoordelijk voor honderden reizigers. Geïnteresseerd? Solliciteer dan direct.
Kun je beter adverteren met de 1500 reizigers die je vervoert.quote:
[..]
Kan aan mij liggen maar dit is toch niet echt een stukje proza waarmee je werknemers lokt toch? 160 meter, man man
Of bij een goederentoko gaan rijden, dan sleep je tot 700 meter mee.
Veel vrijheid vind ik ook uiterst dubieus om in de tekst op te nemen, je kan vooruit of achteruit, ernaast is foutquote:
[..]
Kan aan mij liggen maar dit is toch niet echt een stukje proza waarmee je werknemers lokt toch? 160 meter, man man
.Altijd weer leuk toen de icd nog geen sandwich reed... Dan moest je achteruit de tuin van Rotterdam uit 's ochtends, en werd je door een rangeerder begeleid.
Uiteraard gaat het verhaal dat een collega op een ochtend uit automatisme de AFB aan had gezet, en vervolgens een half uur heeft lopen zoeken waarom ie maar geen tractie kon geven
Hij vergat dat je met de AFB aan niet achteruit kan rijden
Nee, ik was het niet
Of verder als je een loods achterop hebtquote:
En achteruit mag je maximaal een meter ofzo.
Ik ben wel eens achteruit teruggereden naar station Breda nadat de trdl de Fyra waar ik in zat naar Roosendaal stuurde ipv naar Rotterdam.
en pro-actief, staat dat er niet in?quote:
Ik mis trouwens ook de hands-on mentaliteit die van een Machinist verwacht wordt
Langste vrachtwaggel is 25,25 meter dus als door oostblokkers overbodig geworden truckers tot de doelgroep behoren dan is het heel wat.quote:
[..]
Kan aan mij liggen maar dit is toch niet echt een stukje proza waarmee je werknemers lokt toch? 160 meter, man man
Nouja, als stedentrip, heb de komende paar weken toch niets te doen met mn leven, dus aken leek mij puur om de stad wel leuk om naartoe te gaanquote:
Op treingebied bedoel je? Dan is het volgens mij niet echt de moeite waard, zou ik eerder voor het Ruhrgebiet of Köln gaan. Hangt ook een beetje vanaf of je meer van de reizigerstreinen of goederentreinen bent.
Dit gaat plaatsvinden rond 2024/2025
http://www.bd.nl/vught/n6(...)-aan-spoor~a03e7436/
Opvallender is als ze voor het alternatief gekozen hadden en tientallen huizen hadden moeten slopen..quote:
Opvallend: tijdens de aanleg van het verdiepte spoor in Vught gaat de naastgelegen N65 7 tot 8 maanden dicht.
Dit gaat plaatsvinden rond 2024/2025
http://www.bd.nl/vught/n6(...)-aan-spoor~a03e7436/
Of acht maanden lang alles moeten verbussenquote:
[..]
Opvallender is als ze voor het alternatief gekozen hadden en tientallen huizen hadden moeten slopen..
Out on the Bok - denker?quote:
Geen 9 tot 5 mentaliteit, out of the box denker enz enz
Dat zal er vast nog wel aankomenquote:
[..]
Of acht maanden lang alles moeten verbussen
Zojuist affelooptquote:19.55-20.30 uur RAIL AWAY (HH)
Serie over markante spoorlijnen.
Spanje:San Sebastian-Durango
In Baskenland ligt tussen de twee
belangrijkste steden San Sebastian en
Bilbao een smalspoorlijn.U krijgt een
goed beeld van dit mooie,onbekende deel
van Spanje.
De reis gaat tot Durango en met een
museumlijn met stoom als herinnering
aan het vroegere smalspoornet.
maar jullie kijken toch liever een ander keertje Zodat het haringen in een ton is tussen Rdam en Dordt. Zijn de perrons in Zeeland te kort voor zo'n lange trein? Voorheen gebeurde dat in Roosendaal volgens mij.
De Zeeuwse perrons zijn inderdaad te kort, maar daar zou je tussen Rotterdam en Dordt toch geen last van moeten hebben.quote:
Yeah, dat snap ik wel, maar ik krijg er wel jeuk van. Overal moet infra opgeruimd worden enzo of wordt het net op maat gemaakt. Over 10 jaar heeft Utrecht Centraal een gigantisch probleem qua perroncapaciteit, Amsterdam Centraal nu al en nog vele stations ook. En er wordt zo moeilijk gedaan over iedere fucking wijziging. Omdat men het COMPLETE station plat moet gooien vanwege het bouwen van spoor 8 in Zwolle wordt de sneltrein Zwolle-Enschede vv een heel jaar uitgesteld.quote:
Er wordt in principe tegenwoordig in Roosendaal gesplitst. De treinen die in Rotterdam gesplitst worden zijn geloof ik de treinen die in Roosendaal in conflict zouden komen met andere treinen (treinbeweging voor afrangeren).
En ondertussen gaat de afbraak van de flexibiliteit volledig door.
Want over een jaar zitten we niet nog steeds met datzelfde probleem, of zo?quote:
Omdat men het COMPLETE station plat moet gooien vanwege het bouwen van spoor 8 in Zwolle wordt de sneltrein Zwolle-Enschede vv een heel jaar uitgesteld.
