PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Wat is daar zo erg aan? Het zou mij niet zoveel uitmaken of ik nou met een 747 of een 757 de plas over moet. Als de beenruimte maar hetzelfde is.quote:Op dinsdag 10 januari 2017 20:03 schreef DeeBee het volgende:
Haha, tering, in een narrowbody longhaul vliegen, wat een nachtmerrie.
Of via IJsland met Icelandair. 
757 nog nooit mee gevlogen, nou lijkt mij dat longhaul niks maar ergens een keer domestic USA zou mij wel leuk lijken! United heeft er nog best een paar in dienst geloof ik ja...
757 nog nooit mee gevlogen, nou lijkt mij dat longhaul niks maar ergens een keer domestic USA zou mij wel leuk lijken! United heeft er nog best een paar in dienst geloof ik ja...
Ik voorzag vooral zo'n vlucht met een Ryanair seatpitch en cabine indeling. Langste wat ik gevlogen heb op een narrowbody is 5.5u denk, op zich merk je niet heel veel verschil. Al is een cabine op een widebody gewoon beter, ruimer, meer loopmogelijkheden, galleys en toiletten...dat heb ik toch liever bij vluchten > 8 uur.quote:
[..]
Wat is daar zo erg aan? Het zou mij niet zoveel uitmaken of ik nou met een 747 of een 757 de plas over moet. Als de beenruimte maar hetzelfde is.
Jack does it in real time...
*kuch* A380 *kuch* 777X *kuch*quote:
Haha, tering, in een narrowbody longhaul vliegen, wat een nachtmerrie.
En een vliegtuig ontwerpen voor 1 klant lijkt mij vrij riskant,
Dat zat Airbus met de A300 natuurlijk al in het bloed.quote:
De Haviland was met de Comet voor BOAC een stuk minder succesvol (al hadden daar meerdere klanten ook niet echt geholpen denk ik)
En zelfs al heb je meerdere airlines achter je staan, ook dat biedt geen garantie op succes, zoals de Concorde: slechts 7,5% van de bestelde toestellen voor 10,5% van de ingetekende klanten geproduceert en verkocht.
[ Bericht 13% gewijzigd door Fred op 10-01-2017 22:34:45 ]
So we just called him Fred
Dit. Maar al zouden er motoren onder passen die klein en krachtig genoeg zijn... je kan de 737 niet heel veel langer meer maken voordat die lage pootjes ervoor zorgen dat je nooit meer kan opstijgen/landen zonder de hele achterkant in de grond te boren.quote:Op dinsdag 10 januari 2017 20:23 schreef FredvZ het volgende:
Het "probleem" van de 737 zijn de kleine pootjes waar-ie op staat, daardoor passen de grotere motoren die een 757 heeft er niet onder.
Ooit een keer Detroit-Las Vegas mogen meemaken in een 757... afgeladen met vadsige Amerikanen... verschrikkelijk.quote:Op dinsdag 10 januari 2017 20:31 schreef DeeBee het volgende:
757 nog nooit mee gevlogen, nou lijkt mij dat longhaul niks maar ergens een keer domestic USA zou mij wel leuk lijken! United heeft er nog best een paar in dienst geloof ik ja...
Die vetnavvels moet je gewoon in een Beluga vervoeren.quote:
[..]
Ooit een keer Detroit-Las Vegas mogen meemaken in een 757... afgeladen met vadsige Amerikanen... verschrikkelijk.
Kranplätze müssen verdichtet sein
A380 ok, maar 777X daar wil in ieder geval de hele ME3 mee gaan vliegen en niet alleen EK!quote:
Overigens zit EK wel ontzettend met die A380 orders in hun maag op het moment, benieuwd of ze toch nog voor een A350 of 787 order gaan op korte termijn...
Jack does it in real time...
Toch vreemd eigenlijk dat de Europessche vliegvelden vollopen, maar dat al die extra reizende mensen het nog niet rendabel maken om de A380 en 747-8i meer in te zetten.
Op Heathrow en Schiphol zijn meer vluchten niet meer haalbaar, dan zou je toch verwachten dat Airlines met grotere toestellen gaan vliegen om de groei op te vangen?
Op Heathrow en Schiphol zijn meer vluchten niet meer haalbaar, dan zou je toch verwachten dat Airlines met grotere toestellen gaan vliegen om de groei op te vangen?
So we just called him Fred
De PH-TFM waar mijn ouders op het moment zitten gaat 1070km/u aldus flightradar. Dat vliegen ze al een tijd, maar dat is toch zo'n 200km/u boven de kruissnelheid?
Kranplätze müssen verdichtet sein
Misschien is het juist zo druk omdat mensen kiezen voor de flexibiliteit van veel vluchten met kleine vliegtuigen.quote:
Toch vreemd eigenlijk dat de Europessche vliegvelden vollopen, maar dat al die extra reizende mensen het nog niet rendabel maken om de A380 en 747-8i meer in te zetten.
Op Heathrow en Schiphol zijn meer vluchten niet meer haalbaar, dan zou je toch verwachten dat Airlines met grotere toestellen gaan vliegen om de groei op te vangen?
Ik zou me kunnen voorstellen dat je met twee maal daags een A330 op een intercontinentale vlucht meer passagiers hebt dan een keer een afgeladen 747/a380. Ik heb geen idee in de operationele kosten, maar kan me voorstellen dat deze ook een stuk hoger liggen
Of doel je meer op korte vluchten binnen Europa? Tja, 10 keer per dag met skyteam ams-fco is ook wel erg prettig
Zal Frankfurt ook niet verder kunnen groeien, omdat Lufthansa a340-300's gaat inzetten voor relatief korte vluchten.
Kranplätze müssen verdichtet sein
Flexibiliteit is alles. 3 kleineren vliegtuigen zijn qua keuzemogelijkheden in het tijdstip voor zakenreizigers natuurlijk top.quote:
Toch vreemd eigenlijk dat de Europessche vliegvelden vollopen, maar dat al die extra reizende mensen het nog niet rendabel maken om de A380 en 747-8i meer in te zetten.
Op Heathrow en Schiphol zijn meer vluchten niet meer haalbaar, dan zou je toch verwachten dat Airlines met grotere toestellen gaan vliegen om de groei op te vangen?
Vanuit die kant richting Nederland heb je vaak de wind mee.quote:Op woensdag 11 januari 2017 10:59 schreef derLudolf het volgende:
De PH-TFM waar mijn ouders op het moment zitten gaat 1070km/u aldus flightradar. Dat vliegen ze al een tijd, maar dat is toch zo'n 200km/u boven de kruissnelheid?
Ja Westenwind. Verklaard dit herfstweer ookquote:
[..]
Vanuit die kant richting Nederland heb je vaak de wind mee.
Rest van Europa heeft lekker winter wij deze prut.
Kranplätze müssen verdichtet sein
Prut? Het is hier nu strak blauw en zonnig!quote:Op woensdag 11 januari 2017 11:24 schreef derLudolf het volgende:
[..]
Ja Westenwind. Verklaard dit herfstweer ook
"A push and a rush and the land we stand on is ours" - Turrican
Whiskyplankje
Whiskyplankje
Grijs,grauw,regen,windquote:Op woensdag 11 januari 2017 11:25 schreef Karstman het volgende:
[..]
Prut? Het is hier nu strak blauw en zonnig!
Kranplätze müssen verdichtet sein
Het is ook niet erg. Ik heb er regelmatig mee van AMS naar Hartford CT me gevlogen, directe vlucht en vaak 3 stoelen voor jezelf. Enige nadeel is het enkele gangpad bij volle bezetting.quote:
[..]
Wat is daar zo erg aan? Het zou mij niet zoveel uitmaken of ik nou met een 747 of een 757 de plas over moet. Als de beenruimte maar hetzelfde is.
2015: BUD - SAW - AUH - BKK - CNX - UTH - SIN - KUL - SGN - DAD - HUI - HAN - HKG . . . . . .
quote:
Misschien is het juist zo druk omdat mensen kiezen voor de flexibiliteit van veel vluchten met kleine vliegtuigen.
Die flexibiliteit snap ik wel, maar op een gegeven moment zijn de huidige vluchten toch een keer 100% gevuld. En als dan een extra vlucht niet meer mogelijk is, zou je toch verwachten dat de toestellen groter worden?quote:
[..]
Flexibiliteit is alles. 3 kleineren vliegtuigen zijn qua keuzemogelijkheden in het tijdstip voor zakenreizigers natuurlijk top.
So we just called him Fred
Toevallig ook gisteren nieuws van Boeing hierover. Staat ook in hoe ze gaan rommelen met de landing gear vanwege de grotere lengte.quote:
En ze zullen er misschien gewoon een verlengde 737 van maken
Boeing defines 737 MAX ‘extra stretch’
quote:Boeing has defined the size of the proposed additional -10X stretch variant of the 737 MAX narrowbody to compete more aggressively against the Airbus A321neo.
Boeing, which first revealed design studies of an extra stretched variant of the MAX in mid-2016, has finalized a design based on a 66-inch fuselage stretch. While significantly less than the 132-inch extension it outlined at the 2016 Farnborough Air Show, the additional cabin length enables two-class capacity to be increased to 189 passengers, compared to 193 for a similarly configured A321neo. In a single class, the -10X could seat up to 230.
The minimal change in design is expected to be both cheaper and faster to develop than more extensive stretch options evaluated earlier in 2016. The modest stretch enables Boeing to retain the existing wing and CFM Leap 1B engine, rather than having to adopt a more extensively reinforced wing structure and larger Leap 1A/C variant considered under earlier studies. The reduced scope of the design changes also means the company will be able to offer the -10X for entry into service as soon as 2020, giving the aircraft longer to compete against the A321neo and dovetailing into the current new product introduction sequence that starts with the debut of the 737-8 later this year.
"We are looking at an airplane which doesn't need extra thrust and requires less of a stretch, which is advantageous from a weight and drag perspective," Boeing Commercial Airplanes VP & general manager, airplane development, Mike Delaney said in late 2016. "This preserves the economics of the 737 and is better for customers that want to have a mixed fleet because they have the same engine."
However, even though the engine remains the same, Boeing will have to incorporate a modified main landing gear design to enable adequate clearance of the longer body for rotation on takeoff and landing and to ensure the aircraft remains stall- rather than pitch-limited. The additional fuselage stretch will extend the overall length of the -10X to just over 143 feet compared to 138 feet 2 inches for the 737-9. Having previously sought options for installation of a taller main landing gear without the need and expense of moving the pivot point of the leg, Boeing is adopting a form of trailing-link gear design that shifts the rotation point slightly aft.
Although the manufacturer studied various multi-hinged and compressible oleo designs for the earlier configurations, the trailing-link feature is believed to be considered simpler and less maintenance-heavy. The new configuration will be conceptually derived from the semi-levered main landing gear design developed for the 777-300ER. The gear system enables the longer-range 777 version to rotate about an axis of the set of aft wheels rather than a central point of the three-axle bogie beam where the main strut is located. Boeing plans to adapt a version of the leveraging mechanism to the existing single-axle strut of the 737.
Voor het eerst in decennia heeft Iran een nieuw toestel vanuit de fabriek ontvangen.
Vandaag ontving Iran Air haar eerste toestel van hun order van 100.
Gaat om een A321 met registratie EP-IFA.
Werd vanmorgen overgevlogen van Hamburg naar Toulouse voor de overhandiging.
Wordt morgen overgevlogen naar Teheran en gaat zaterdag in commerciële service.
Iran Air Airbus A321-211(WL) cn 7418 EP-IFA by Clément Alloing, on Flickr
Vandaag ontving Iran Air haar eerste toestel van hun order van 100.
Gaat om een A321 met registratie EP-IFA.
Werd vanmorgen overgevlogen van Hamburg naar Toulouse voor de overhandiging.
Wordt morgen overgevlogen naar Teheran en gaat zaterdag in commerciële service.
Iran Air Airbus A321-211(WL) cn 7418 EP-IFA by Clément Alloing, on Flickr
Denim Air is niet meer. Ze mochten al niet meer vliegen sinds november vorig jaar en nu zijn ze failliet verklaard.
[ Bericht 0% gewijzigd door Fred op 12-01-2017 12:42:44 ]
[ Bericht 0% gewijzigd door Fred op 12-01-2017 12:42:44 ]
So we just called him Fred
Je schrikt je toch een hoedje als je een vogel besluit een poging te doen dóór het vliegtuig te vliegen bij het raam waar jij zit:
So we just called him Fred
Dat was geen pimpelmeesquote:
Je schrikt je toch een hoedje als je een vogel besluit een poging te doen dóór het vliegtuig te vliegen bij het raam waar jij zit:
[ afbeelding ]
Kranplätze müssen verdichtet sein
