PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Was net bezig een nieuw topic te openen :-)
Lees hier: http://ikvliegveel.com/md11-farewell-flight-kl9895/
Lees hier: http://ikvliegveel.com/md11-farewell-flight-kl9895/
Sorry. Je mag hem aanpassen hoor. Schakel even een Mod in als je een andere TT en openingspost wiltquote:Op dinsdag 11 november 2014 22:50 schreef var.fok het volgende:
Was net bezig een nieuw topic te openen :-)
[ afbeelding ]
Lees hier: http://ikvliegveel.com/md11-farewell-flight-kl9895/
no worriesquote:
[..]
Sorry. Je mag hem aanpassen hoor. Schakel even een Mod in als je een andere TT en openingspost wilt
Toch even een korte geschiedenispost.
- 12 november 1996: Saudi Arabian Airlines vlucht 763, een Boeing 747-100B (HZ-AIH), is onderweg van Delhi naar Dhahran in Saudi-Arabi om vervolgens door te gaan naar Jeddah.
Aan boord bevinden zich 23 crew en 289 passagiers.
Op datzelfde moment is Kazakhstan Airlines vlucht 1907, een Ilyushin Il-76 (UN-76435), onderweg van Şımkent, Kazachstan naar eerder genoemde Delhi. Aan boord bevinden zich 10 crew en 27 passagiers.
Beide vliegtuigen vliegen op dezelfde luchtweg van/naar Delhi Airport. De Saudi 747 zou onder de Ilyushin door moeten vliegen. Echter de Illyushin vloog - terwijl ze door turbulentie waren afgeleid - (in ieder geval) 500-1000 voet te laag waardoor die boven het dorpje Charkhi Dadri door diens vertical stabilizer door de linkervleugel en hoogteroer van de 747 sneed die op dezelfde luchtweg juist van het vliegveld vertrok. Beide vliegtuigen storten neer.
4 inzittenden van de Ilyushin en 2 van de 747 overleven de crash; maar overlijden niet veel later.
Het is na de Tenerife ramp in 1977 en de crash van Japan Airlines 123 de dodelijkste vliegramp uit de geschiedenis.
- 12 november 2001: American Airlines vlucht 587, een Airbus A300B4-605R (N14053) onderweg van JFK Airport naar de Dominicaanse Republiek stort neer in de wijk Queens. Geen van de 9 crew en 251 passagiers overleven de crash. Tevens vinden 5 mensen op de grond de dood en raakt een persoon gewond.
Vertrek van de betreffende kist in New York, gefilmd door een camera op een construction site.
Een schok gaat door de Verenigde Staten en vooral New York.
De crash gebeurt nt 2 maanden na de aanslagen van 11 september en nog geen 20 kilometer verderop plaats vond.
Men heeft de grote angst dat er alweer een aanslag is gepleegd.
Na onderzoek zal blijken dat de co-piloot (die de start uitvoerde) het richtingsroer had gebruikt met grote uitslagen om de turbulentie van een JAL 747 die voor hen was opgestegen probeerde op te vangen.
Hierdoor begaf de staartvin het uiteindelijk en brak af; deze werd later uit de Jamaica Bay gehaald.
De vliegtuig storte meteen naar beneden; motoren werden door de hoge G-krachten van de vleugel getrokken en kwamen verderop neer.
Door de snelheid en de daaropvolgende brand bleef bar weinig van het toestel over.
[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 13-11-2014 11:38:49 ]
- 12 november 1996: Saudi Arabian Airlines vlucht 763, een Boeing 747-100B (HZ-AIH), is onderweg van Delhi naar Dhahran in Saudi-Arabi om vervolgens door te gaan naar Jeddah.
Aan boord bevinden zich 23 crew en 289 passagiers.
Op datzelfde moment is Kazakhstan Airlines vlucht 1907, een Ilyushin Il-76 (UN-76435), onderweg van Şımkent, Kazachstan naar eerder genoemde Delhi. Aan boord bevinden zich 10 crew en 27 passagiers.
Beide vliegtuigen vliegen op dezelfde luchtweg van/naar Delhi Airport. De Saudi 747 zou onder de Ilyushin door moeten vliegen. Echter de Illyushin vloog - terwijl ze door turbulentie waren afgeleid - (in ieder geval) 500-1000 voet te laag waardoor die boven het dorpje Charkhi Dadri door diens vertical stabilizer door de linkervleugel en hoogteroer van de 747 sneed die op dezelfde luchtweg juist van het vliegveld vertrok. Beide vliegtuigen storten neer.
4 inzittenden van de Ilyushin en 2 van de 747 overleven de crash; maar overlijden niet veel later.
Het is na de Tenerife ramp in 1977 en de crash van Japan Airlines 123 de dodelijkste vliegramp uit de geschiedenis.
- 12 november 2001: American Airlines vlucht 587, een Airbus A300B4-605R (N14053) onderweg van JFK Airport naar de Dominicaanse Republiek stort neer in de wijk Queens. Geen van de 9 crew en 251 passagiers overleven de crash. Tevens vinden 5 mensen op de grond de dood en raakt een persoon gewond.
Vertrek van de betreffende kist in New York, gefilmd door een camera op een construction site.
Een schok gaat door de Verenigde Staten en vooral New York.
De crash gebeurt nt 2 maanden na de aanslagen van 11 september en nog geen 20 kilometer verderop plaats vond.
Men heeft de grote angst dat er alweer een aanslag is gepleegd.
Na onderzoek zal blijken dat de co-piloot (die de start uitvoerde) het richtingsroer had gebruikt met grote uitslagen om de turbulentie van een JAL 747 die voor hen was opgestegen probeerde op te vangen.
Hierdoor begaf de staartvin het uiteindelijk en brak af; deze werd later uit de Jamaica Bay gehaald.
De vliegtuig storte meteen naar beneden; motoren werden door de hoge G-krachten van de vleugel getrokken en kwamen verderop neer.
Door de snelheid en de daaropvolgende brand bleef bar weinig van het toestel over.
[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 13-11-2014 11:38:49 ]
Het leuke aan dit forum is natuurlijk dat je ook hier verhaaltjes/plaatjes mag plaatsen in plaats van alleen een linkje.quote:
Was net bezig een nieuw topic te openen :-)
[ afbeelding ]
Lees hier: http://ikvliegveel.com/md11-farewell-flight-kl9895/
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
vlucht (KL9895 althans) was erg leuk om mee te maken! Crew had er zin in, iedereen aan boord had er zin in!quote:
dat blauwe ding in de tweede post, waar MD11 op staat, is dat geen plaatje?quote:Op woensdag 12 november 2014 08:17 schreef Thetallguy het volgende:
[..]
Het leuke aan dit forum is natuurlijk dat je ook hier verhaaltjes/plaatjes mag plaatsen in plaats van alleen een linkje.
Dank voor je feedback, maar ik heb natuurlijk mijn verhaal en plaatjes al eens geschreven en opgemaakt voor m'n eigen site, dus dan is een linkje handiger.
Mooie OP.
Gewoon Economy, hopelijk leuk genoeg. Zal ws nog best aangenaam zijn met het vliegtuig niet al te vol.
Van LGW naar AMS.quote:
[..]
naar AMS? of naar LGW?
De 77W is een fantastisch toestel. Ik ben ermee naar London gevlogen, heen in Y, terug in C. Beide goeie kwaliteit product.
Gewoon Economy, hopelijk leuk genoeg. Zal ws nog best aangenaam zijn met het vliegtuig niet al te vol.
I hope you can see this because I'm doing it as hard as I can.
Leuk om te lezen!quote:
Was net bezig een nieuw topic te openen :-)
[ afbeelding ]
Lees hier: http://ikvliegveel.com/md11-farewell-flight-kl9895/
Jammer dat je niet bij het raam zat.
Balen dat ik niet thuis was gister om de MD-11 te zien!! had hem graag zien overkomen hier
"Get busy living, or get busy dying"
toestel zit op AMS-LGW-AMS inderdaad zelden vol. Voor Garuda hoop ik dat AMG-CGK wel vol zitquote:
Mooie OP.
[..]
Van LGW naar AMS.
Thanks, achja, 2/9e kansquote:
[..]
Leuk om te lezen!
Jammer dat je niet bij het raam zat.
Even kort over dinsdag. Foto's zijn wel mh, maar ze geven i.i.g. de sfeer een beetje weer.
Wil je de rest zien; alle 170 foto's staan hier.
Veel valt er niet meer te vertellen though, bijna 2 dagen na de vlucht
Onze vlucht was KL9897; vlucht 2 van 3.
Ik heb hier wel vaker gezegd dat ik er maar van een stoel op rij 40 uitging; de allerlaatste rij stoelen in het midden en waar we dus niets zouden gaan zien. Als ik daar van zou uitgaan zou het alleen maar beter kunnen worden.
We waren helaas net een minuut of 2 te laat op het panoramaterras om vlucht 9895 te zien vertrekken (Flightradar gaf aan dat hij net van de Kaagbaan was vertrokken) dus toen maar naar vertrekhal 1 gegaan.
Bij het inchecken (incheckbalie kon je niet missen) stond er tot m'n verrassing op de boarding pass van m'n pa stoel 39B. En ja hoor; op die van mij kwam 39A te staan.
Ofwel; de 2 stoelen helemaal achterin de MD-11 aan de linkerkant; en dus aan het raam.
Met 57 van de 261 stoelen aan het raam en dus een kans van 1 op 4.5.
(exclusief de 24 business die volgens mij was gereserveerd)
Anywho; door de splinternieuwe security controle en nog even daar op Schiphol rond gekeken (daar kom ik immers nooit).
Vervolgens rond 11 uur naar gate C22 waar het lekker druk was. Kregen een tas uitgereikt met eten, drinken en allerlei papieren en huisregels (o.a. welke van de 2 vliegtuigtrappen je moest nemen; regels met wat betreft fotograferen e.d.) en dan met de bus naar R77 op het vrachtplatform.
De achterste trap was al weg (die wij zouden moeten nemen) en dus voor ingestapt:
Op onze stoelen lagen kopien van het Farewell boek voor ons klaar.
Iets na 13:00 uur pushback en vertrokken vanaf baan 18L (Aalsmeerbaan) richting de Noordzee.
PH-KCE bij de hangar; die stond een paar uur eerder nog op "hangar 9".
Hier de kustlijn gevolgd om vervolgens bij Hoek van Holland de Nieuwe Waterweg/Maas te volgen over Rotterdam.
Vervolgens richting Zeeland om daarna via Breda naar het Noorden af te buigen. Hierna richting Amersfoort om wanneer Lelystad Airport aan de linkerkant zichtbaar werd naar het Westen af te buigen om ons alweer gereed te maken voor de landing. Een klein uur vliegen gaat rap voorbij.
Vliegbasis Soesterberg:
Lelystad Airport met de KLM Boeing 747-200SUD PH-BUK:
Via Hoorn en Alkmaar weer naar de Polderbaan. Eerste wat ik dacht toen over de intercom werd verteld dat het 18R werd; 'dat wordt lang taxin'.
En zoals je hieronder ziet via taxibaan Qubec weer terug naar R77.
Vlucht was uiteraard wel bijzonder. Ten eerste de vlieghoogte; die werd uitgevoerd tussen de 2500 en 5000 feet; dus zo'n 700 - 1500 meter hoogte. (m'n telefoon gaf als maximale hoogte 1531 meter aan)
Verder de (ik geloof) derde piloot die continue vertelde wat ze deden; welke koers, hoogte maar ook waar we langs vlogen. Erg mooi.
Sfeer in de cabine was goed; zodra signaal van gordel uitging was het gelijk *click-click-click-click* en schoot iedereen van (vooral) de middenrij uit hun stoelen. Dit gaf even oponthoud bij het uitdelen van de soezen, drinken en wijn. Maar zoals je ziet; de cabin crew had er ook wel plezier in:
Hoewel de purser nog een oproep over de intercom deed "Dames en heren; wilt u niet op de bagagerekken schrijven" was die oproep niet erg succesvol :
Hallo RTL
DC-10? Het was toch een MD-11?
Eigenlijk harstikke stom van mij om ook niet even de cabine door te lopen; helaas heb ik dus op enkele cabinefoto's en de back galley na geen enkele foto van de cabine.
Maar ja; ik had dan ook zo'n mooie plek aan het raam...
Anywho; aangekomen bij R77 (en zoals altijd weer opgewacht door allerlei cameramensen) was het alweer tijd om uit te stappen.
Je had enigszins de mogelijkheid om nog even een paar foto's te maken bij Florence Nightingale maar je moest op een geven moment uiteraard weg. Dan maar door naar de Douglas DC-3 Dakota (PH-PBA) van de Dutch Dakota Association en PH-KCB Maria Montessori.
Hoewel je er niet heel dichtbij mocht komen kreeg je wel alle tijd om hier foto's te maken.
Daarna weer met de bus naar de aankomsthal en dat was het alweer.
Even gewacht op het vertrek van de laatste vlucht (9899) en nog wat rondgekeken op het terras en dan maar weer huiswaarts. Inspiratie van de bekende foto die gemaakt werd op de vroege ochtend van 26 oktober
:
Al met al top van KLM!
Nou zijn ze heus niet de enige maatschappij die er iets bijzonders van maken (Bijvoorbeeld Biman met de DC-10, Delta met de DC-9; beide dit jaar) maar toch; top geregeld.
Zo bijzonder zelfs; dat een grondwerktuigkundige zijn vriendin blijkbaar aan boord ten huwelijk vroeg.
De sfeer was gemengd; het afscheid van de MD-11 doet voor een heel aantal mensen toch wel wat.
En wat was het eerste keer vliegen voor mij? Best aardig...
Ik verbaasde mij toch wel over de power van de MD-11 bij takeoff; ik had niet verwacht dat je zo'n druk in je rug krijgt, direct al bij het op gang komen van de motoren.
Kan zijn dat we licht beladen waren (geen bagage en 'maar' 30 ton brandstof) maar toch. Landing was wel erg soepel en rustig.
En toch; ik weet niet of ik een vlucht van 10+ uur nou prettig ga vinden. Ik zat prima; maar het lijkt me bloedirritant wanneer je naar het toilet moet of even je benen te strekken dat je langs elkaar mag kruipen.
Ach ja; dan maar weer wachten tot we over een jaar of 6 mee kunnen met de farewell vluchten van de 747...
Overigens ook nog wat geprobeerd; bij vertrek My Tracks op m'n telefoon aangezet en warempel; de hele vlucht staat erop, alleen het vertrek van de Aalsmeerbaan is niet goed gegaan.
De route is hier te zien; en uiteraard op Flightaware e.d. (telefoon uiteraard in vliegtuigmodus
)
Ook deze Fokker S-11 toestellen van de Koninklijke Marine kwamen nog even een rondje rond de toren maken:
Nog even een Qatar 777F zien vertrekken naar Doha en toen maar weer de lange rit naar huis.
Die avond naar huis bleek de volgens de radio het meest aantal kilometer file van dit jaar te zijn geweest.
Of het klopt, geen idee maar het leek best wel zo.
Ben alleen m'n lensdop verloren op Schiphol
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 13-11-2014 00:59:36 ]
Wil je de rest zien; alle 170 foto's staan hier.
Veel valt er niet meer te vertellen though, bijna 2 dagen na de vlucht
Onze vlucht was KL9897; vlucht 2 van 3.
Ik heb hier wel vaker gezegd dat ik er maar van een stoel op rij 40 uitging; de allerlaatste rij stoelen in het midden en waar we dus niets zouden gaan zien. Als ik daar van zou uitgaan zou het alleen maar beter kunnen worden.
We waren helaas net een minuut of 2 te laat op het panoramaterras om vlucht 9895 te zien vertrekken (Flightradar gaf aan dat hij net van de Kaagbaan was vertrokken) dus toen maar naar vertrekhal 1 gegaan.
Bij het inchecken (incheckbalie kon je niet missen) stond er tot m'n verrassing op de boarding pass van m'n pa stoel 39B. En ja hoor; op die van mij kwam 39A te staan.
Ofwel; de 2 stoelen helemaal achterin de MD-11 aan de linkerkant; en dus aan het raam.
Met 57 van de 261 stoelen aan het raam en dus een kans van 1 op 4.5.
(exclusief de 24 business die volgens mij was gereserveerd)
Anywho; door de splinternieuwe security controle en nog even daar op Schiphol rond gekeken (daar kom ik immers nooit).
Vervolgens rond 11 uur naar gate C22 waar het lekker druk was. Kregen een tas uitgereikt met eten, drinken en allerlei papieren en huisregels (o.a. welke van de 2 vliegtuigtrappen je moest nemen; regels met wat betreft fotograferen e.d.) en dan met de bus naar R77 op het vrachtplatform.
De achterste trap was al weg (die wij zouden moeten nemen) en dus voor ingestapt:
Op onze stoelen lagen kopien van het Farewell boek voor ons klaar.
Iets na 13:00 uur pushback en vertrokken vanaf baan 18L (Aalsmeerbaan) richting de Noordzee.
PH-KCE bij de hangar; die stond een paar uur eerder nog op "hangar 9".
Hier de kustlijn gevolgd om vervolgens bij Hoek van Holland de Nieuwe Waterweg/Maas te volgen over Rotterdam.
Vervolgens richting Zeeland om daarna via Breda naar het Noorden af te buigen. Hierna richting Amersfoort om wanneer Lelystad Airport aan de linkerkant zichtbaar werd naar het Westen af te buigen om ons alweer gereed te maken voor de landing. Een klein uur vliegen gaat rap voorbij.
Vliegbasis Soesterberg:
Lelystad Airport met de KLM Boeing 747-200SUD PH-BUK:
Via Hoorn en Alkmaar weer naar de Polderbaan. Eerste wat ik dacht toen over de intercom werd verteld dat het 18R werd; 'dat wordt lang taxin'.
En zoals je hieronder ziet via taxibaan Qubec weer terug naar R77.
Vlucht was uiteraard wel bijzonder. Ten eerste de vlieghoogte; die werd uitgevoerd tussen de 2500 en 5000 feet; dus zo'n 700 - 1500 meter hoogte. (m'n telefoon gaf als maximale hoogte 1531 meter aan)
Verder de (ik geloof) derde piloot die continue vertelde wat ze deden; welke koers, hoogte maar ook waar we langs vlogen. Erg mooi.
Sfeer in de cabine was goed; zodra signaal van gordel uitging was het gelijk *click-click-click-click* en schoot iedereen van (vooral) de middenrij uit hun stoelen. Dit gaf even oponthoud bij het uitdelen van de soezen, drinken en wijn. Maar zoals je ziet; de cabin crew had er ook wel plezier in:
Hoewel de purser nog een oproep over de intercom deed "Dames en heren; wilt u niet op de bagagerekken schrijven" was die oproep niet erg succesvol
:
Hallo RTL
DC-10? Het was toch een MD-11?
Eigenlijk harstikke stom van mij om ook niet even de cabine door te lopen; helaas heb ik dus op enkele cabinefoto's en de back galley na geen enkele foto van de cabine.
Maar ja; ik had dan ook zo'n mooie plek aan het raam...
Anywho; aangekomen bij R77 (en zoals altijd weer opgewacht door allerlei cameramensen) was het alweer tijd om uit te stappen.
Je had enigszins de mogelijkheid om nog even een paar foto's te maken bij Florence Nightingale maar je moest op een geven moment uiteraard weg. Dan maar door naar de Douglas DC-3 Dakota (PH-PBA) van de Dutch Dakota Association en PH-KCB Maria Montessori.
Hoewel je er niet heel dichtbij mocht komen kreeg je wel alle tijd om hier foto's te maken.
Daarna weer met de bus naar de aankomsthal en dat was het alweer.
Even gewacht op het vertrek van de laatste vlucht (9899) en nog wat rondgekeken op het terras en dan maar weer huiswaarts. Inspiratie van de bekende foto die gemaakt werd op de vroege ochtend van 26 oktober
:
Al met al top van KLM!
Nou zijn ze heus niet de enige maatschappij die er iets bijzonders van maken (Bijvoorbeeld Biman met de DC-10, Delta met de DC-9; beide dit jaar) maar toch; top geregeld.
Zo bijzonder zelfs; dat een grondwerktuigkundige zijn vriendin blijkbaar aan boord ten huwelijk vroeg.
De sfeer was gemengd; het afscheid van de MD-11 doet voor een heel aantal mensen toch wel wat.
En wat was het eerste keer vliegen voor mij? Best aardig...
Ik verbaasde mij toch wel over de power van de MD-11 bij takeoff; ik had niet verwacht dat je zo'n druk in je rug krijgt, direct al bij het op gang komen van de motoren.
Kan zijn dat we licht beladen waren (geen bagage en 'maar' 30 ton brandstof) maar toch. Landing was wel erg soepel en rustig.
En toch; ik weet niet of ik een vlucht van 10+ uur nou prettig ga vinden. Ik zat prima; maar het lijkt me bloedirritant wanneer je naar het toilet moet of even je benen te strekken dat je langs elkaar mag kruipen.
Ach ja; dan maar weer wachten tot we over een jaar of 6 mee kunnen met de farewell vluchten van de 747...
Overigens ook nog wat geprobeerd; bij vertrek My Tracks op m'n telefoon aangezet en warempel; de hele vlucht staat erop, alleen het vertrek van de Aalsmeerbaan is niet goed gegaan.
De route is hier te zien; en uiteraard op Flightaware e.d. (telefoon uiteraard in vliegtuigmodus
)
Ook deze Fokker S-11 toestellen van de Koninklijke Marine kwamen nog even een rondje rond de toren maken:
Nog even een Qatar 777F zien vertrekken naar Doha en toen maar weer de lange rit naar huis.
Die avond naar huis bleek de volgens de radio het meest aantal kilometer file van dit jaar te zijn geweest.
Of het klopt, geen idee maar het leek best wel zo.
Ben alleen m'n lensdop verloren op Schiphol
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 13-11-2014 00:59:36 ]
Mooie fotoreportage Iemand. Bedankt hiervoor.
Eeuwig zonde dat de MD-11 met pensioen gaat. Exceptioneel vliegtuig mt karakter, wat in modernere kisten ver te zoeken is...
Eeuwig zonde dat de MD-11 met pensioen gaat. Exceptioneel vliegtuig mt karakter, wat in modernere kisten ver te zoeken is...
eerste still beeld van die american A300 is een 737..verder weer boeiend! Vet ook dat je die farewell vlucht hebt meegemaakt, ik was te laatquote:
Toch even een korte geschiedenispost.
- 12 november 1996: Saudi Arabian Airlines vlucht 763, een Boeing 747-100B (HZ-AIH), is onderweg van Delhi naar Dhahran in Saudi-Arabi om vervolgens door te gaan naar Jeddah.
Aan boord bevinden zich 23 crew en 289 passagiers.
[ [url=http://cdn-www.airliners.net/aviatio(...)60587.jpg]afbeelding[/url] ]
Op datzelfde moment is Kazakhstan Airlines vlucht 1907, een Ilyushin Il-76 (UN-76435), onderweg van Şımkent, Kazachstan naar eerder genoemde Delhi. Aan boord bevinden zich 10 crew en 27 passagiers.
[ [url=http://cdn-www.airliners.net/aviatio(...)07914.jpg]afbeelding[/url] ]
Beide vliegtuigen vliegen op dezelfde luchtweg van/naar Delhi Airport. De Saudi 747 zou onder de Ilyushin door moeten vliegen. Echter de Illyushin vloog - terwijl ze door turbulentie waren afgeleid - (in ieder geval) 500-1000 voet te laag waardoor die boven het dorpje Charkhi Dadri door diens vertical stabilizer door de linkervleugel en hoogteroer van de 747 sneed die op dezelfde luchtweg juist van het vliegveld vertrok. Beide vliegtuigen storten neer.
4 inzittenden van de Ilyushin en 2 van de 747 overleven de crash; maar overlijden niet veel later.
Het is na de Tenerife ramp in 1977 en de crash van Japan Airlines 123 de dodelijkste vliegramp uit de geschiedenis.
[ [url=http://cdn-www.airliners.net/aviatio(...)04657.jpg]afbeelding[/url] ]
- 12 november 2001: American Airlines vlucht 587, een Airbus A300B4-605R (N14053) onderweg van JFK Airport naar de Dominicaanse Republiek stort neer in de wijk Queens. Geen van de 9 crew en 251 passagiers overleven de crash. Tevens vinden 5 mensen op de grond de dood en raakt een persoon gewond.
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
Vertrek van de betreffende kist in New York, gefilmd door een camera op een construction site.
Een schok gaat door de Verenigde Staten en vooral New York.
De crash gebeurt nt 2 maanden na de aanslagen van 11 september en nog geen 20 kilometer verderop plaats vond.
Men heeft de grote angst dat er alweer een aanslag is gepleegd.
Na onderzoek zal blijken dat de co-piloot (die de start uitvoerde) het richtingsroer had gebruikt met grote uitslagen om de turbulentie van een JAL 747 die voor hen was opgestegen probeerde op te vangen.
Hierdoor begaf de staartvin het uiteindelijk en brak af; deze werd later uit de Jamaica Bay gehaald.
De vliegtuig storte meteen naar beneden; motoren werden door de hoge G-krachten van de vleugel getrokken en kwamen verderop neer.
Door de snelheid en de daaropvolgende brand bleef bar weinig van het toestel over.
[ afbeelding ]
Mooi verslag. De op nna laatste foto, van de Fokker S-11s, is niet goed gelinkt?
De op nna laatste foto, van de Fokker S-11s, is niet goed gelinkt?
I hope you can see this because I'm doing it as hard as I can.
Jep, dit is wel mijn grootste irritatie aan vliegen. Net nog gauw even mijn stoel omgeboekt naar gangpad. In het donker zie je toch niks en dan kan ik de benen even strekken.quote:
En toch; ik weet niet of ik een vlucht van 10+ uur nou prettig ga vinden. Ik zat prima; maar het lijkt me bloedirritant wanneer je naar het toilet moet of even je benen te strekken dat je langs elkaar mag kruipen.
Widebody vliegtuigen hebben hier wel echt een groot voordeel, je kan veel makkelijker even een stukje lopen of naar de wc.
leuk verhaalquote:
Even kort over dinsdag. Foto's zijn wel mh, maar ze geven i.i.g. de sfeer een beetje weer.
Wil je de rest zien; alle 170 foto's staan hier.
Veel valt er niet meer te vertellen though, bijna 2 dagen na de vlucht
Ik zat op de 1e vlucht, die was ook (uiteraard) ook mooi.
Je hebt gelijk.quote:Op donderdag 13 november 2014 00:19 schreef kleineik het volgende:
eerste still beeld van die american A300 is een 737..verder weer boeiend!
Op afstand (en met zo'n slechte kwaliteit foto) lijkt een 737 veel op een A300; zeker als je haast had bij het maken bij het bericht.
Heb foto verwijderd.
Still komt uit onderstaande video waarop het vertrek van de A300 staat en even later de rookpluimen vanuit Queens...
Dat ging even verkeerd inderdaad.quote:
Mooi verslag.
Gistermiddag is vlucht LH430 (Frankfurt naar Chicago) van Lufthansa ook uitgeweken naar Schiphol vanwege een medisch noodgeval.
Vlucht werd uitgevoerd door een Boeing 747-8i (D-ABYN) en was dus ook de allereerste keer dat er een 747-8i op Schiphol kwam:
Ik denk dat dit sowieso een van de zr weinige momenten zijn dat er een 747-8i op Schiphol kwam.
Voor alle huidige 747-8i operators is Amsterdam geen bestemming om de 747-8i in te zetten.
Er blijven geruchten rondgaan over een mogelijke order door Turkish Airlines of El Al; die zouden deze kist dan wel eens een keer kunnen inzetten op Amsterdam (zoals El Al bijvoorbeeld soms ook hun huidige 747-400 inzet). Maar dat zijn geruchten; dus daar kun je niets op aan.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
En ik kwam gisteren ook deze foto tegen; 9M-MRD bij de laatste takeoff vanaf Amsterdam op 17 juli.
Paar uur later was het neergestort. Het is gewoon een foto van een vliegtuig dat opstijgt, maar damn
...
En deze foto schijnt mogelijk nog een paar uur later gemaakt te zijn, maar dat kan ik niet met 100% zekerheid zeggen:
[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 13-11-2014 11:42:28 ]
Wat grappige conversaties tussen vliegtuigen en de toren:
Regel 1: De Scheidsrechter heeft altijd gelijk
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Geweldig, ik lag hier echt dubbel (vooral met die Duitsers)
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Toch maar even meegedaan, je weet maar nooit (niet voor mezelf, ik kan onmogelijk in die periode naar NL vliegen ivm werk)
Hm, we hadden het natuurlijk ook aan Iemand91 kunnen aanbieden als dank voor al zijn mooie posts hier! Kut, daar denk ik echt pas nu aan en je mag maar 1x meedoen
(niet voor mezelf, ik kan onmogelijk in die periode naar NL vliegen ivm werk)Hm, we hadden het natuurlijk ook aan Iemand91 kunnen aanbieden als dank voor al zijn mooie posts hier! Kut, daar denk ik echt pas nu aan en je mag maar 1x meedoen
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Twee weetjes over deze crash:quote:
- 12 november 2001: American Airlines vlucht 587, een Airbus A300B4-605R (N14053) onderweg van JFK Airport naar de Dominicaanse Republiek stort neer
Hurricane Sandy
Eind oktober 2012 is in dezelfde buurt weer een ramp geweest: Hurricane Sandy, zie de ravage hieronder op de history van Google Earth (rode punt is waar AA587 gecrashd is)
Advanced Aircraft Manoeuvering Program
In het officiele onderzoek is de training van AA mede als oorzaak genoemd. Deze training was de AAMP: Advanced Aircraft Manoeuvering Program. De copiloot zou door deze training de gewoonte hebben aangeleerd om de rudder op een agressieve wijze te gebruiken om de koers te corrigeren. Op internetforums zijn er posters (die beweren bij AA toentertijd gewerkt te hebben) die de training ook de schuld geven, maar ook posters die juist beweren dat de training dit helemaal niet aanleert (use rudder only if necessary)
Saillant detail: 7 november 2001, 5 dagen voor de crash, heeft de drijvende kracht achter deze training (capt. Warren Vanderburgh) een flight safety award gekregen voor de training.
Voor de geinteresseerden: een aantal colleges van Vanderburgh toentertijd staan op Youtube. Kun je voor jezelf bepalen of er geleerd wordt om de rudder agressief te gebruiken of deze pas juist te gebruiken als alle andere opties niet meer werken.
En z'n bekendste, children of the magenta ofwel automation dependency
Meer meer meer: http://aviationhumor.net/atc-quotes/quote:Op donderdag 13 november 2014 14:00 schreef flipsen het volgende:
Geweldig, ik lag hier echt dubbel (vooral met die Duitsers)
Inderdaad.quote:
quote:
Hm, we hadden het natuurlijk ook aan Iemand91 kunnen aanbieden als dank voor al zijn mooie posts hier! Kut, daar denk ik echt pas nu aan en je mag maar 1x meedoen
PH-KZM is uit de hangar gerold als eerste Fokker 70 met de nieuwe livery.
Het is momenteel bezig met de eerste vlucht met deze livery naar Turijn waar het over zo'n 8 minuten zou moeten landen.
Vertrokken in het donker dus veel hebben de passagiers vast niet gezien; laat staan dat ze het berhaupt wisten..
Foto van vandaag:
Zo die zit mooi in de verf, stijlvol!
"A push and a rush and the land we stand on is ours" - Turrican
Whiskyplankje
Whiskyplankje
Vandaag in de geschiedenis:
- 14 november 1910: Eugene Burton Ely vliegt met zijn Curtiss Model D vanaf de USS Birmingham.
Op dit schip was een gemproviseerd houten baan gemaakt, gebouwd met een helling van 5 graden.
De Curtiss dook naar beneden en raakte met de wielen het water voordat Ely de kist weer de lucht in kon krijgen. Toch raakte de kist lichtbeschadigd en hij zette de kist na ongeveer 5 minuten neer op het strand op Willoughby Spit bij Norfolk, Virginia.
Het was de eerste takeoff in de geschiedenis dat vanaf een vaartuig plaatsvond.
2 maanden later op 18 januari 1911 landde hij zijn Curtiss op de USS Pennsylvania die in de San Francisco baai geankerd lag. Enkele maanden later overleed hij bij een vliegtuigongeluk.
[hr]
Helaas gaat 14 november ook de geschiedenis in als een zwarte dag voor KLM.
- 14 november 1938: een Douglas DC-3 (PH-ARY "IJsvogel") crasht bij de approach op Schiphol. De vlucht was afkomstig uit Berlijn (Tegel Airport) en had 5 crew en 14 passagiers aan boord.
Van hen overleven 4 crew en 2 passagiers de crash niet.
De exacte oorzaak is nooit duidelijk geworden; hoewel er plotselinge mist opkwam kon men niet vaststellen dat dat de oorzaak was.
PH-ARY was pas op 18 april dat jaar per schip in de haven van Rotterdam aangekomen.
- 14 november 1949: 11 jaar na de crash van de IJsvogel crasht weer een DC-3 van KLM. In dit geval gaat het om PH-TBW; een C47A [Dakota militair vliegtuig dat na de Tweede Wereldoorlog werd omgebouwd naar een civiele DC-3. Het werd 16 februari 1946 in het Nederlands Luchtvaartuigregister ingeschreven.
De DC-3 uit afkomstig uit Croyden, London had al tweemaal een landing moeten afbreken boven de huidige Oostbaan; bij de derde poging hing de DC-3 niet recht voor de baan waarna de piloot een draai naar links maakte. Hierbij raakte de linkervleugel de grond en stort het neer; vlakbij waar nu hangar 11 staat.
De DC-3 vliegt onmiddellijk in brand; geen van de 5 crew en 21 passagiers konden worden gered.
De crash was de dodelijkste uit de Nederlandse geschiedenis en gebeurde slechts 8 dagen nadat een andere DC-3 in Croyden (zelfde route) was gecrasht. De inzittenden overleefden deze crash; de DC-3 was afgeschreven:
- 14 november 1910: Eugene Burton Ely vliegt met zijn Curtiss Model D vanaf de USS Birmingham.
Op dit schip was een gemproviseerd houten baan gemaakt, gebouwd met een helling van 5 graden.
De Curtiss dook naar beneden en raakte met de wielen het water voordat Ely de kist weer de lucht in kon krijgen. Toch raakte de kist lichtbeschadigd en hij zette de kist na ongeveer 5 minuten neer op het strand op Willoughby Spit bij Norfolk, Virginia.
Het was de eerste takeoff in de geschiedenis dat vanaf een vaartuig plaatsvond.
2 maanden later op 18 januari 1911 landde hij zijn Curtiss op de USS Pennsylvania die in de San Francisco baai geankerd lag. Enkele maanden later overleed hij bij een vliegtuigongeluk.
[hr]
Helaas gaat 14 november ook de geschiedenis in als een zwarte dag voor KLM.
- 14 november 1938: een Douglas DC-3 (PH-ARY "IJsvogel") crasht bij de approach op Schiphol. De vlucht was afkomstig uit Berlijn (Tegel Airport) en had 5 crew en 14 passagiers aan boord.
Van hen overleven 4 crew en 2 passagiers de crash niet.
De exacte oorzaak is nooit duidelijk geworden; hoewel er plotselinge mist opkwam kon men niet vaststellen dat dat de oorzaak was.
PH-ARY was pas op 18 april dat jaar per schip in de haven van Rotterdam aangekomen.
- 14 november 1949: 11 jaar na de crash van de IJsvogel crasht weer een DC-3 van KLM. In dit geval gaat het om PH-TBW; een C47A [Dakota militair vliegtuig dat na de Tweede Wereldoorlog werd omgebouwd naar een civiele DC-3. Het werd 16 februari 1946 in het Nederlands Luchtvaartuigregister ingeschreven.
De DC-3 uit afkomstig uit Croyden, London had al tweemaal een landing moeten afbreken boven de huidige Oostbaan; bij de derde poging hing de DC-3 niet recht voor de baan waarna de piloot een draai naar links maakte. Hierbij raakte de linkervleugel de grond en stort het neer; vlakbij waar nu hangar 11 staat.
De DC-3 vliegt onmiddellijk in brand; geen van de 5 crew en 21 passagiers konden worden gered.
De crash was de dodelijkste uit de Nederlandse geschiedenis en gebeurde slechts 8 dagen nadat een andere DC-3 in Croyden (zelfde route) was gecrasht. De inzittenden overleefden deze crash; de DC-3 was afgeschreven:
Ik ben geen bekende in dit topic, maar wil toch even melden dat ik jouw posts in dit topic zeer interessant vindquote:
Vandaag in de geschiedenis:
[ afbeelding ]
- 14 november 1910: Eugene Burton Ely vliegt met zijn Curtiss Model D vanaf de USS Birmingham.
Op dit schip was een gemproviseerd houten baan gemaakt, gebouwd met een helling van 5 graden.
De Curtiss dook naar beneden en raakte met de wielen het water voordat Ely de kist weer de lucht in kon krijgen. Toch raakte de kist lichtbeschadigd en hij zette de kist na ongeveer 5 minuten neer op het strand op Willoughby Spit bij Norfolk, Virginia.
Het was de eerste takeoff in de geschiedenis dat vanaf een vaartuig plaatsvond.
2 maanden later op 18 januari 1911 landde hij zijn Curtiss op de USS Pennsylvania die in de San Francisco baai geankerd lag. Enkele maanden later overleed hij bij een vliegtuigongeluk.
[hr]
Helaas gaat 14 november ook de geschiedenis in als een zwarte dag voor KLM.
[ afbeelding ]
- 14 november 1938: een Douglas DC-3 (PH-ARY "IJsvogel") crasht bij de approach op Schiphol. De vlucht was afkomstig uit Berlijn (Tegel Airport) en had 5 crew en 14 passagiers aan boord.
Van hen overleven 4 crew en 2 passagiers de crash niet.
[ afbeelding ]
De exacte oorzaak is nooit duidelijk geworden; hoewel er plotselinge mist opkwam kon men niet vaststellen dat dat de oorzaak was.
PH-ARY was pas op 18 april dat jaar per schip in de haven van Rotterdam aangekomen.
- 14 november 1949: 11 jaar na de crash van de IJsvogel crasht weer een DC-3 van KLM. In dit geval gaat het om PH-TBW; een C47A [Dakota militair vliegtuig dat na de Tweede Wereldoorlog werd omgebouwd naar een civiele DC-3. Het werd 16 februari 1946 in het Nederlands Luchtvaartuigregister ingeschreven.
De DC-3 uit afkomstig uit Croyden, London had al tweemaal een landing moeten afbreken boven de huidige Oostbaan; bij de derde poging hing de DC-3 niet recht voor de baan waarna de piloot een draai naar links maakte. Hierbij raakte de linkervleugel de grond en stort het neer; vlakbij waar nu hangar 11 staat.
De DC-3 vliegt onmiddellijk in brand; geen van de 5 crew en 21 passagiers konden worden gered.
[ afbeelding ]
De crash was de dodelijkste uit de Nederlandse geschiedenis en gebeurde slechts 8 dagen nadat een andere DC-3 in Croyden (zelfde route) was gecrasht. De inzittenden overleefden deze crash; de DC-3 was afgeschreven:
[ afbeelding ]
Wie vloog er ook alwer binnenkort met Garuda op AMS-LGW?
Onze nieuwe post van vandaag: http://ikvliegveel.com/garuda-indonesia-ams-lgw/
Onze nieuwe post van vandaag: http://ikvliegveel.com/garuda-indonesia-ams-lgw/
Het doel van dit topic is om verhalen hier neer te zetten. Niet om je eigen website te promoten door links te plaatsen.quote:
Wie vloog er ook alwer binnenkort met Garuda op AMS-LGW?
Onze nieuwe post van vandaag: http://ikvliegveel.com/garuda-indonesia-ams-lgw/
[ afbeelding ]
Graag vanaf heden je post hier uitbreiden zodat niet iedereen verder heft te klikken naar je blog.quote:
Wie vloog er ook alwer binnenkort met Garuda op AMS-LGW?
Onze nieuwe post van vandaag: http://ikvliegveel.com/garuda-indonesia-ams-lgw/
[ afbeelding ]
Dat is, zoals Sunri5e al aangeeft, niet gewenst.
KLM Introduces New Cabin Interior and Inflight Entertainment System Aboard 777-200 Fleet
PH-BQB is vandaag eindelijk ingezet en wel naar Fukuoka.
[ Bericht 3% gewijzigd door Iemand91 op 14-11-2014 21:56:16 ]
Foto's eerder gepost door blingbling11quote:KLM Royal Dutch Airlines today took into operation its first Boeing 777-200 with a fully renovated cabin interior in both World Business Class and Economy Class. The inflight entertainment system has also been fully renewed.
PH-BQB is vandaag eindelijk ingezet en wel naar Fukuoka.
[ Bericht 3% gewijzigd door Iemand91 op 14-11-2014 21:56:16 ]
Mooi manquote:
Wie vloog er ook alwer binnenkort met Garuda op AMS-LGW?
Onze nieuwe post van vandaag: http://ikvliegveel.com/garuda-indonesia-ams-lgw/
[ afbeelding ]
woensdag 6 mei 2015 17:54 schreef Libertarisch het volgende:
Helaas pindakaas dan, het leven is hard. Je kunt niet iedereen blijven begeleiden alsof het kinderen zijn, je zult het zelf moeten doen.
Helaas pindakaas dan, het leven is hard. Je kunt niet iedereen blijven begeleiden alsof het kinderen zijn, je zult het zelf moeten doen.
Met plezier gelezen!quote:
Wie vloog er ook alwer binnenkort met Garuda op AMS-LGW?
Onze nieuwe post van vandaag: http://ikvliegveel.com/garuda-indonesia-ams-lgw/
[ afbeelding ]
Maar wat was er nou met die toiletten in de loungequote:
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Ik niet.quote:
Post het gewoon hier ipv een link, is niet erg veel moeite.
Who the fuck can sleep with all this shit going on?
Ik las PH-BBQ... maar helaas.quote:
KLM Introduces New Cabin Interior and Inflight Entertainment System Aboard 777-200 Fleet
[..]
Foto's eerder gepost door blingbling11
[ afbeelding ]
PH-BQB is vandaag eindelijk ingezet en wel naar Fukuoka.
Snap het.quote:
[..]
Ik niet.
Post het gewoon hier ipv een link, is niet erg veel moeite.
Wou misschien vandaag nog even op Eelde gaan kijken maar zal met dit weer wel niet veel te doen zijn.
Zeer fraai!quote:PH-KZM is uit de hangar gerold als eerste Fokker 70 met de nieuwe livery.
Het is momenteel bezig met de eerste vlucht met deze livery naar Turijn waar het over zo'n 8 minuten zou moeten landen.
Vertrokken in het donker dus veel hebben de passagiers vast niet gezien; laat staan dat ze het berhaupt wisten..
Foto van vandaag:
[ afbeelding ]
Ik vind deze livery op de fokker toch meer op een dolfijn lijken dan op de embraer. Ben zeer benieuwd naar de 787!
"Get busy living, or get busy dying"
[ Bericht 100% gewijzigd door flipsen op 15-11-2014 11:54:02 ]
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Die vliegt toch tussen Buenos Aires en Montevideo?quote:
PH-BQB is vandaag eindelijk ingezet en wel naar Fukuoka.
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Mooi!quote:
[..]
Ik ben geen bekende in dit topic, maar wil toch even melden dat ik jouw posts in dit topic zeer interessant vind
Blijf het lelijk vinden; zou niet weten waarom een rechte lijn niet zou werken.quote:
Zeer fraai!
Ik vind deze livery op de fokker toch meer op een dolfijn lijken dan op de embraer. Ben zeer benieuwd naar de 787!
Oh, en bij daglicht:
En nu het chte product:quote:
KLM Introduces New Cabin Interior and Inflight Entertainment System Aboard 777-200 Fleet
[..]
Foto's eerder gepost door blingbling11
[ afbeelding ]
PH-BQB is vandaag eindelijk ingezet en wel naar Fukuoka.
Economy:
Business:
Vandaag in de geschiedenis:
16 november 1970: De eerste vlucht van de Lockheed L-1011 TriStar.
N1011 maakt vanaf Lockheeds fabriek vlakbij Palmdale, Californi een vlucht van zo'n 2.5 uur.
In de jaren '60 verzocht American Airlines aan Lockheed en concurrent Douglas (later McDonnell Douglas) om een vliegtuig dat kleiner was dan de 747 maar toch relatief veel passagiers naar verre bestemmingen kon vliegen; een Jumbo-twin als het ware.
Douglas kwam met de DC-10, Lockheed met de TriStar.
De wide-body kon maximaal 400 passagiers vervoeren met haar drie motoren. Er werd voor drie gekozen (en niet voor de eerder geopperde 2 motoren) zodat de kist toch maximaal beladen kon vertrekken vanaf huidige landingsbanen. De L-1011 werd bekend om haar stille motoren (Eastern Air Lines noemde het de WhisperLiner) en natuurlijk de configuratie van de derde motor in de staart die lucht krijgt via een S-kanaal.
Nadat American Airlines ten gunste van de DC-10 koos (o.a. door Douglas te vragen de prijs te verlagen) werd toch de productie gestart na orders van TWA en Eastern Air Lines.
De genoemde motoren kwamen van Rolls Royce; de RB211. De ontwikkelingskosten stegen echter de pan uit en de Britse regering moest voor Rolls Royce garant staan.
Uiteindelijk vertraagde dit de productie (Lockheed kon geen andere motoren meer kiezen voor de L-1011) en hierdoor werd de eerste Tristar pas op 26 april 1972 geleverd aan Eastern Air Lines.
Hiermee werd het de 3e widebody in commercile service (na de 747 en de DC-10).
N1011 aan het einde van de assembly line voor de rollout:
De genoemde RB211 motor zou ook dienst gaan doen in de Boeing 747, 757, 767 en de Tupolev Tu-204.
Deze is in de jaren '90 opgevolgd door de Trent motoren die dienst doen op onder andere de Boeing 777 en 787 en de Airbus A330, A340, A350 en A380.
Lockheed bouwde van 1970 tot en met 1984 250 TriStars; een stuk minder dan de 446 DC-10's.
Wat Lockheed plaagde waren de eerdere vertraging door de motoren en dat de DC-10 door zijn ontwerp makkelijker aangepast kon worden naar zwaardere versies.
De vereiste 500 stuks om break-even te komen werden dus niet gehaald en de Tristar werd Lockheeds laatste passagiersvliegtuig.
Van de 250 Tristars is er nog maar een in gebruik; de Stargazer die als launchpad voor de Pegasus raketten. Dit jaar vloog op 24 maart de RAF haar laatste vlucht met de Tristar en was hiermee de andere laatste partij die hiermee vloog (zie m'n eerdere bericht hier)
En die eerder genoemde N1011? Die werd na 3842 hours en 1841 cycles in 1986 in Ardmore, Oklahoma gesloopt. Deel van de fuselage werd door Delta Airlines gekocht en heeft jaren in de Disney-MGM Studios in Florida gestaan voor film doeleinden (o.a. Passenger 57 uit 1992). Het staat nu op het vliegveld van Atlanta (het hoofdkwartier van Delta).
EDIT: en omdat het gewoon een gave foto is; 3 Royal Jordanian Airline TriStars op Schiphol.
[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 16-11-2014 13:04:56 ]
16 november 1970: De eerste vlucht van de Lockheed L-1011 TriStar.
N1011 maakt vanaf Lockheeds fabriek vlakbij Palmdale, Californi een vlucht van zo'n 2.5 uur.
In de jaren '60 verzocht American Airlines aan Lockheed en concurrent Douglas (later McDonnell Douglas) om een vliegtuig dat kleiner was dan de 747 maar toch relatief veel passagiers naar verre bestemmingen kon vliegen; een Jumbo-twin als het ware.
Douglas kwam met de DC-10, Lockheed met de TriStar.
De wide-body kon maximaal 400 passagiers vervoeren met haar drie motoren. Er werd voor drie gekozen (en niet voor de eerder geopperde 2 motoren) zodat de kist toch maximaal beladen kon vertrekken vanaf huidige landingsbanen. De L-1011 werd bekend om haar stille motoren (Eastern Air Lines noemde het de WhisperLiner) en natuurlijk de configuratie van de derde motor in de staart die lucht krijgt via een S-kanaal.
Nadat American Airlines ten gunste van de DC-10 koos (o.a. door Douglas te vragen de prijs te verlagen) werd toch de productie gestart na orders van TWA en Eastern Air Lines.
De genoemde motoren kwamen van Rolls Royce; de RB211. De ontwikkelingskosten stegen echter de pan uit en de Britse regering moest voor Rolls Royce garant staan.
Uiteindelijk vertraagde dit de productie (Lockheed kon geen andere motoren meer kiezen voor de L-1011) en hierdoor werd de eerste Tristar pas op 26 april 1972 geleverd aan Eastern Air Lines.
Hiermee werd het de 3e widebody in commercile service (na de 747 en de DC-10).
N1011 aan het einde van de assembly line voor de rollout:
De genoemde RB211 motor zou ook dienst gaan doen in de Boeing 747, 757, 767 en de Tupolev Tu-204.
Deze is in de jaren '90 opgevolgd door de Trent motoren die dienst doen op onder andere de Boeing 777 en 787 en de Airbus A330, A340, A350 en A380.
Lockheed bouwde van 1970 tot en met 1984 250 TriStars; een stuk minder dan de 446 DC-10's.
Wat Lockheed plaagde waren de eerdere vertraging door de motoren en dat de DC-10 door zijn ontwerp makkelijker aangepast kon worden naar zwaardere versies.
De vereiste 500 stuks om break-even te komen werden dus niet gehaald en de Tristar werd Lockheeds laatste passagiersvliegtuig.
Van de 250 Tristars is er nog maar een in gebruik; de Stargazer die als launchpad voor de Pegasus raketten. Dit jaar vloog op 24 maart de RAF haar laatste vlucht met de Tristar en was hiermee de andere laatste partij die hiermee vloog (zie m'n eerdere bericht hier)
En die eerder genoemde N1011? Die werd na 3842 hours en 1841 cycles in 1986 in Ardmore, Oklahoma gesloopt. Deel van de fuselage werd door Delta Airlines gekocht en heeft jaren in de Disney-MGM Studios in Florida gestaan voor film doeleinden (o.a. Passenger 57 uit 1992). Het staat nu op het vliegveld van Atlanta (het hoofdkwartier van Delta).
EDIT: en omdat het gewoon een gave foto is; 3 Royal Jordanian Airline TriStars op Schiphol.
[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 16-11-2014 13:04:56 ]
Lol met een van die 3 Royal Jordanians heb ik mijn eerste intercontinentale vlucht gemaakt, Schiphol naar JFK. Kist kraakte als een malle bij start en landing. Best ruim kan ik me herinneren met achter de vleugel het rokersgedeelte.
"A push and a rush and the land we stand on is ours" - Turrican
Whiskyplankje
Whiskyplankje
Kun je je tegenwoordig helemaal niet voorstellen dat je toen nog kon roken in het vliegtuig. Wanneer is dit eigenlijk compleet afgeschaft? Iemand?quote:Op zondag 16 november 2014 00:35 schreef Karstman het volgende:
Lol met een van die 3 Royal Jordanians heb ik mijn eerste intercontinentale vlucht gemaakt, Schiphol naar JFK. Kist kraakte als een malle bij start en landing. Best ruim kan ik me herinneren met achter de vleugel het rokersgedeelte.
Vanaf eind jaren '80 is men in de US ermee begonnen:quote:
[..]
Kun je je tegenwoordig helemaal niet voorstellen dat je toen nog kon roken in het vliegtuig. Wanneer is dit eigenlijk compleet afgeschaft? Iemand?
http://no-smoke.org/document.php?id=334
Nederlandse maatschappijen in 1995
http://www.trouw.nl/tr/nl(...)n-KLM-ten-dele.dhtml
KLM definitief rookvrij op 1 augustus 1998
http://www.nritmedia.nl/k(...)2fe43c0b57035ce076ac
Bedankt voor de info. Kan me herinneren dat we eind jaren 90 gevlogen hebben met Transavia en daar mocht toen nog wel gerookt worden. Zal wel in 1998 zijn geweest dan aangezien het toen al KLM was.quote:
[..]
Vanaf eind jaren '80 is men in de US ermee begonnen:
http://no-smoke.org/document.php?id=334
Nederlandse maatschappijen in 1995
http://www.trouw.nl/tr/nl(...)n-KLM-ten-dele.dhtml
KLM definitief rookvrij op 1 augustus 1998
http://www.nritmedia.nl/k(...)2fe43c0b57035ce076ac
Ziet er uit om te vermijden.quote:
Minister Cramer: "Milieuvervuiling mag zolang je maar betaalt."
Minister Cramer: "Mensheid in 2100 grotendeels verdwenen."
Minister Cramer: "In 2050 40% van alle dier- en plantensoorten uitgestorven."
Minister Cramer: "Mensheid in 2100 grotendeels verdwenen."
Minister Cramer: "In 2050 40% van alle dier- en plantensoorten uitgestorven."
quote:Op zondag 16 november 2014 01:11 schreef nattermann het volgende:
[..]
Die stoelen zien er zr oncomfortabel uit.
lijkt mij toch echt een kwestie van uitproberen!quote:
Ik denk dat het grootste nadeel van de nieuwe stoel volgt uit de 3-4-3 opstelling, ipv de oude 3-3-3...
Als ik zo een beetje rondlees over slimline seats, zijn de extreem dunne kussens de grootste boosdoener. Alsof je op een houten bankje zit. Leuk voor shorthaul, maar voor longhaul?quote:
Ik denk dat het grootste nadeel van de nieuwe stoel volgt uit de 3-4-3 opstelling, ipv de oude 3-3-3...
hangt van de stoel af. Die van KLM heb ik nooit zoveel last van, vandaag die van AF meegemaakt en daar voelde ik de knie van m'n achterbuurman in m'n rug.quote:
[..]
Als ik zo een beetje rondlees over slimline seats, zijn de extreem dunne kussens de grootste boosdoener. Alsof je op een houten bankje zit. Leuk voor shorthaul, maar voor longhaul?
Enneh... voor longhaul heb je toch WBC?
(let op die knipoog hoor, want ik vlieg helaas maar zelden in C....)
Korte vandaag in de geschiedenis:
17 november 1965: N322F - een gloednieuwe Boeing 707-349C geleased van Flying Tiger Line; eind september geleverd - komt terug op de luchthaven van Honolulu, Hawa na zijn Rockwell Polar Flight. De 707 was eerder op 14 november van dezelfde luchthaven vertrokken en vloog via Londen, Lissabon, Buenos Aires en Christchurch weer naar Honolulu; de eerste rond-de-wereld-vlucht over beide polen!
Aan boord van de Pole Cat waren 5 piloten (allemaal gezagvoerders), 3 flight engineers, 3 navigators, 2 personen voor de communicatie, 5 journalisten, 9 wetenschappers en 13 waarnemers waaronder Colonel Rockwell (magnaat die o.a. met $250.000 de hoofdsponsor van de vlucht was) die hiermee de oudste persoon werd die over beide polen vloog.
De vlucht werd ook voor onderzoek gebruikt; in die tijd van opkomende ruimtereizen was een dergelijke vlucht vliegen simpelweg omdat het nog niet eerder was gedaan niet meer reden genoeg.
Voor de lange sectoren werden er 2 extra tanks in de cabine geplaatst van 7500 liter elk.
Omdat Heathrows langste baan gesloten was voor onderhoud wilde men via Stansted vliegen; echter deze bleek onder dikke mist te liggen waardoor men toch op Heathrow moest landen; dit gebeurde na 13 uur en 45 minuten en 11.930 kilometer na hun vertrek in Honolulu.
Omdat de 707 niet de lange baan kon gebruiken kon het niet maximaal beladen vertrekken waardoor de stop in Lissabon nodig was om Buenos Aires te kunnen bereiken.
Ook bereikte hen hier het nieuws dat de zoon van Mr. Prescott (de oprichter en directeur van Flying Tiger Line) in Californi bij een vliegtuigongeluk was overleden. Prescott vloog onmiddellijk terug.
In Lissabon gingen 7 crew een lift in van het vliegveld om de flight plan naar Buenos Aires in te dienen; de lift was echter te zwaar beladen en stortte naar beneden. Het duurde bijna een uur om ze er weer uit te krijgen.
Hierna vertrok men met een volgeladen 707 naar Argentini en daarna naar Christchurch.
Tijdens de vlucht van Buenos Aires naar Christchurch vloog men nog viermaal rond het station dat op de Zuidpool stond en vervolgens het laatste stuk naar Hawa.
Hier landde het na 42.213 kilometer; de vlucht duurde 62 uur, 27 minuten en 35 seconden met 57 uur en 27 minuten in de lucht en dus minder dan 5 uur op de grond. Ruim 444.000 liter brandstof werd voor de rondvlucht gebruikt.
(Route op deze kaart klopt dus niet helemaal )
Dit record (rond de wereld over beide polen) werd in 1977 verbroken door een Pan Am Boeing 747SP (N533PA, Clipper New Horizons) die dit in 54 uur, 7 minuten en 12 seconden deed. Deze 747SP hield dit record t/m 2008 toen een Bombardier Global Express dit in 52 uur en 32 minuten deed.
Deze 747SP behoudt het record als enige 4-motorige kist die rond de wereld heeft gevlogen zowel over de evenaar als over beide polen.
Meer info over die 747SP vluchten in een van m'n vorige posts hier.
N322F bleef 23 jaar doorvliegen voor verschillende maatschappijen totdat het in 1988 in Luanda zwaar beschadigd raakte en werd afgeschreven.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Over 9 en een half uur vertrekt PH-KCE "Audrey Hepburn" voor haar allerlaatste vlucht.
KL9865 (geen goed vluchtnummer om te hebben, zo vertrok meerdere KLM MD-11 met dit vluchtnummer naar hun laatste plek) zal om 09:30 uur vertrekken naar Los Angeles LAX. Hierna zal het doorvliegen naar Mojave Air and Space Port in Californi.
Ze heeft er dan minstens 80.033 vlieguren en 12.461 cycles opzitten (cijfers zijn van juli 2012)
Op 12 januari zal PH-KCD Florence Nightingale haar vergezellen, maar niet nadat PH-KCB Maria Montessori op 8 december naar Crestview, Florida gaat...
Heb haar dinsdag nog op de plaat gezet.
Met die laatste drie MD-11's bij elkaar is het het vertrek van de KLM 747-classics all over again (foto uit 2003)
Foto van afgelopen maandag:
En foto's van woensdag, nadat PH-KCD (rechts op de eerste foto) een dag eerder de laatste vluchten had gemaakt:
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 17-11-2014 01:20:27 ]
17 november 1965: N322F - een gloednieuwe Boeing 707-349C geleased van Flying Tiger Line; eind september geleverd - komt terug op de luchthaven van Honolulu, Hawa na zijn Rockwell Polar Flight. De 707 was eerder op 14 november van dezelfde luchthaven vertrokken en vloog via Londen, Lissabon, Buenos Aires en Christchurch weer naar Honolulu; de eerste rond-de-wereld-vlucht over beide polen!
Aan boord van de Pole Cat waren 5 piloten (allemaal gezagvoerders), 3 flight engineers, 3 navigators, 2 personen voor de communicatie, 5 journalisten, 9 wetenschappers en 13 waarnemers waaronder Colonel Rockwell (magnaat die o.a. met $250.000 de hoofdsponsor van de vlucht was) die hiermee de oudste persoon werd die over beide polen vloog.
De vlucht werd ook voor onderzoek gebruikt; in die tijd van opkomende ruimtereizen was een dergelijke vlucht vliegen simpelweg omdat het nog niet eerder was gedaan niet meer reden genoeg.
Voor de lange sectoren werden er 2 extra tanks in de cabine geplaatst van 7500 liter elk.
Omdat Heathrows langste baan gesloten was voor onderhoud wilde men via Stansted vliegen; echter deze bleek onder dikke mist te liggen waardoor men toch op Heathrow moest landen; dit gebeurde na 13 uur en 45 minuten en 11.930 kilometer na hun vertrek in Honolulu.
Omdat de 707 niet de lange baan kon gebruiken kon het niet maximaal beladen vertrekken waardoor de stop in Lissabon nodig was om Buenos Aires te kunnen bereiken.
Ook bereikte hen hier het nieuws dat de zoon van Mr. Prescott (de oprichter en directeur van Flying Tiger Line) in Californi bij een vliegtuigongeluk was overleden. Prescott vloog onmiddellijk terug.
In Lissabon gingen 7 crew een lift in van het vliegveld om de flight plan naar Buenos Aires in te dienen; de lift was echter te zwaar beladen en stortte naar beneden. Het duurde bijna een uur om ze er weer uit te krijgen.
Hierna vertrok men met een volgeladen 707 naar Argentini en daarna naar Christchurch.
Tijdens de vlucht van Buenos Aires naar Christchurch vloog men nog viermaal rond het station dat op de Zuidpool stond en vervolgens het laatste stuk naar Hawa.
Hier landde het na 42.213 kilometer; de vlucht duurde 62 uur, 27 minuten en 35 seconden met 57 uur en 27 minuten in de lucht en dus minder dan 5 uur op de grond. Ruim 444.000 liter brandstof werd voor de rondvlucht gebruikt.
(Route op deze kaart klopt dus niet helemaal
)Dit record (rond de wereld over beide polen) werd in 1977 verbroken door een Pan Am Boeing 747SP (N533PA, Clipper New Horizons) die dit in 54 uur, 7 minuten en 12 seconden deed. Deze 747SP hield dit record t/m 2008 toen een Bombardier Global Express dit in 52 uur en 32 minuten deed.
Deze 747SP behoudt het record als enige 4-motorige kist die rond de wereld heeft gevlogen zowel over de evenaar als over beide polen.
Meer info over die 747SP vluchten in een van m'n vorige posts hier.
N322F bleef 23 jaar doorvliegen voor verschillende maatschappijen totdat het in 1988 in Luanda zwaar beschadigd raakte en werd afgeschreven.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Over 9 en een half uur vertrekt PH-KCE "Audrey Hepburn" voor haar allerlaatste vlucht.
KL9865 (geen goed vluchtnummer om te hebben, zo vertrok meerdere KLM MD-11 met dit vluchtnummer naar hun laatste plek) zal om 09:30 uur vertrekken naar Los Angeles LAX. Hierna zal het doorvliegen naar Mojave Air and Space Port in Californi.
Ze heeft er dan minstens 80.033 vlieguren en 12.461 cycles opzitten (cijfers zijn van juli 2012)
Op 12 januari zal PH-KCD Florence Nightingale haar vergezellen, maar niet nadat PH-KCB Maria Montessori op 8 december naar Crestview, Florida gaat...
Heb haar dinsdag nog op de plaat gezet.
Met die laatste drie MD-11's bij elkaar is het het vertrek van de KLM 747-classics all over again (foto uit 2003)
Foto van afgelopen maandag:
En foto's van woensdag, nadat PH-KCD (rechts op de eerste foto) een dag eerder de laatste vluchten had gemaakt:
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 17-11-2014 01:20:27 ]
http://www.flightradar24.com/KLM9865/4d4de28quote:
Over 9 en een half uur vertrekt PH-KCE "Audrey Hepburn" voor haar allerlaatste vlucht.
KL9865 (geen goed vluchtnummer om te hebben, zo vertrok meerdere KLM MD-11 met dit vluchtnummer naar hun laatste plek) zal om 09:30 uur vertrekken naar Los Angeles LAX. Hierna zal het doorvliegen naar Mojave Air and Space Port in Californi.
Ze heeft er dan minstens 80.033 vlieguren en 12.461 cycles opzitten (cijfers zijn van juli 2012)
Ze heeft haar daling al ingezet en zal over zo'n 20 minuten op LAX landen.
Ze vliegt momenteel over haar zusterschip PH-KCC Marie Curie heen, mits die niet gesloopt is moet die vanuit de cockpit van -KCE wel te zien zijn...
PHKCE: 86.112 uur en 13.306 cycles per 1-10-2014 volgens het farewell-boek.quote:
Ze heeft er dan minstens 80.033 vlieguren en 12.461 cycles opzitten (cijfers zijn van juli 2012)
Heb 'm nog niet doorgelezen.quote:
PHKCE: 86.112 uur en 13.306 cycles per 1-10-2014 volgens het farewell-boek.
M'n pa heeft van gistermiddag t/m avond dat boek in een ruk uitgelezen!
Op LAX. Korte stop en daarna korte hop naar Mojave...
En zojuist naar Mojave vertrokken. Moet daar over zo'n 19 minuten moeten landen.
Vertrek in AMS:
En PH-BQB voor:
En nu:
Vertrek in AMS:
En PH-BQB voor:
En nu:
Wel zielig voor zo'n bijzonder vliegtuig, om op z'n laatste dag nog naar LAX te vliegen.
I hope you can see this because I'm doing it as hard as I can.
Ik weet al waar ik moet zitten, 10H, 10J of 10Kquote:
En PH-BQB voor:
[ afbeelding ]
En nu:
[ afbeelding ]
"A push and a rush and the land we stand on is ours" - Turrican
Whiskyplankje
Whiskyplankje
Regel 1: De Scheidsrechter heeft altijd gelijk
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
quote:Prijsvechters easyJet en Ryanair versus Air France-KLM: dit zijn de kille cijfers
Vliegmaatschappij easyJet maakte dinsdag zijn jaarcijfers bekend. Een mooie gelegenheid om de resultaten van de Britse prijsvechter eens naast die van Air France-KLM en andere concurrenten te leggen. Hoe doorstaat het Frans-Nederlandse fusiebedrijf de vergelijking?
Het zijn roerige tijden bij Air France-KLM. In september legden piloten van de Franse tak vijftien dagen lang het werk neer uit protest tegen het plan om dochter Transavia om te vormen tot een Europese prijsvechter. Dat voorstel werd door het bestuur van het concern juist gepresenteerd als reddingsboei.
Door de staking liep de luchtvaartcombinatie zo’n 500 miljoen euro aan omzet mis. “Hoe dan ook, KLM draait niet op voor de kosten”, zei topman Alexandre de Juniac van Air France-KLM dinsdag voor een gezelschap van internationale journalisten, aldus het Financieele Dagblad. Dat betekent een forse klap voor Air France: de Franse maatschappij komt dit jaar niet uit de rode cijfers door de extra last.
De staking, die voor De Juniac als een verrassing kwam, is niet de enige tegenslag voor Air France-KLM. De boekingen lopen achter bij de verwachting en het eigen vermogen is negatief door een afwaardering op de pensioenbezittingen. Tel daarbij op de geruchten over massa-ontslagen en het bepaald niet fraaie vertrek van topman Camiel Eurlings, en duidelijk is dat Air France-KLM weleens betere maanden achter de rug heeft gehad.
Hoe erg is de situatie werkelijk? Z24 vergeleek de prestaties van Air France-KLM met concurrenten easyJet, Ryanair en Lufthansa. Daarbij is voor alle luchtvaartmaatschappijen gekeken naar de resultaten over de twaalf maanden tot en met september 2014, de periode waarover easyJet dinsdag jaarcijfers presenteerde.
Omzet: Ryanair en easyJet stuk kleiner
Kijkend naar de omzet zijn de traditionele maatschappijen Air France-KLM en Lufthansa drie tot vier keer zo groot als prijsvechters Ryanair en easyJet, zoals blijkt uit de onderstaande grafiek. De lagekostenmaatschappijen boekten ruim 5 miljard euro aan inkomsten in de afgelopen vier kwartalen, waar de passagierstak van Air France-KLM meer dan 20 miljard euro omzette.
Inkomsten in periode okt 2013 - sep 2014
Dat grote onderscheid verdwijnt als je kijkt naar het aantal vervoerde passagiers. De vier luchtvaartmaatschappijen vliegen jaarlijks zo’n 70 tot 80 miljoen mensen naar hun bestemming.
De verklaring hiervoor ligt voor de hand: Ryanair en easyJet leggen zich toe op korte vluchten binnen Europa, waarbij de tickets relatief goedkoop zijn. Voor een retourtje Barcelona of Boedapest hoef je doorgaans minder dan 100 euro neer te tellen.
Air France-KLM en Lufthansa vliegen ook intercontinentaal; voor een vlucht naar Noord-Amerika of Azi ben je – afhankelijk van de bestemming – honderden euro’s kwijt vanuit Nederland. Daarom boeken de traditionele vliegmaatschappijen meer inkomsten met ruwweg hetzelfde aantal passagiers.
Kosten: grote verschillen
Zonder omzet kun je geen bedrijf runnen, maar de kostenbasis en winstgevendheid zijn betere maatstaven van hoe het gaat met een bedrijf. En dan zijn er duidelijke verschillen waarneembaar tussen de ‘grote jongens’ en de prijsvechters.
Het bedrijfsresultaat (de inkomsten minus de operationele kosten) is bij easyJet en Ryanair aanzienlijk hoger dan bij Lufthansa en Air France-KLM. Dat duidt er op dat de kosten bij de lowbudgetmaatschappijen een stuk lager zijn.
Dat is ook terug te zien in de operationele winstmarge (bedrijfsresultaat gedeeld door de omzet). Bij easyJet en Ryanair bedraagt deze respectievelijk 12,8 en 16,4 procent. Air France-KLM en Lufthansa komt net boven de 0 procent uit, zoals hieronder te zien is.
Hierbij moet overigens worden aangetekend dat zowel Lufthansa als Air France-KLM in het afgelopen jaar met stakingen zijn geconfronteerd, waardoor de bedrijven inkomsten zijn misgelopen en extra kosten hebben gemaakt.
Hoewel dit onmiskenbaar invloed heeft op de kwartaalcijfers, is het effect op jaarbasis minder groot. Dat blijkt ook uit de operationele winstmarges over het gebroken boekjaar ervoor, die voor Air France-KLM en Lufthansa 0,3 tot 0,4 procentpunt hoger zijn.
Hetzelfde kostenbeeld komt naar voren uit het bedrijfsresultaat per passagier. Normaal gesproken rekent men in de luchtvaartsector met opbrengst per stoelkilometer, maar Ryanair geeft deze cijfers niet in de kwartaalrapporten. Daarom is hieronder gekeken naar de operationele inkomsten gedeeld door het aantal passagiers, om een indruk te krijgen van de kostenbasis per maatschappij.
Ryanair en easyJet behalen op deze provisorische indicator vergelijkbare scores van meer dan 10 euro aan operationele inkomsten per passagier. Air France-KLM en Lufthansa komen daarbij niet in de buurt.
Nu liggen de marges van easyJet en Ryanair sowieso buiten bereik van traditionele luchtvaartmaatschappijen. De vaste kosten zijn simpelweg een stuk hoger als je op wereldwijde bestemmingen vliegt; grofweg een derde van alle uitgaven gaan op aan brandstof.
Zorgwekkend is wel dat Air France-KLM slechter presteert dan Lufthansa, de directe concurrent uit Duitsland met een vergelijkbaar verdienmodel. De kosten bij de Frans-Nederlandse combinatie zijn eenvoudigweg te hoog.
Daar is topman De Juniac zich van bewust. Deze maand bespreekt hij intern het bezuinigingsplan Perform 2020, het masterplan om Air France-KLM gereed te maken voor de toekomst. In februari volgend jaar volgt de onthulling aan de buitenwereld. Dan wordt duidelijk hoe De Juniac op de kosten wil besparen en of er banen sneuvelen.
Dit klopt niet helemaal. Ze vergeten dat Lufthansa en AF-KLM ook nog bedrijfstakken als Cargo, vliegtuigonderhoud, grondafhandeling etc. hebben die Easyjet en Ryanair niet hebben.quote:De verklaring hiervoor ligt voor de hand: Ryanair en easyJet leggen zich toe op korte vluchten binnen Europa, waarbij de tickets relatief goedkoop zijn. Voor een retourtje Barcelona of Boedapest hoef je doorgaans minder dan 100 euro neer te tellen.
Air France-KLM en Lufthansa vliegen ook intercontinentaal; voor een vlucht naar Noord-Amerika of Azi ben je – afhankelijk van de bestemming – honderden euro’s kwijt vanuit Nederland. Daarom boeken de traditionele vliegmaatschappijen meer inkomsten met ruwweg hetzelfde aantal passagiers.
Toevallig een bron van dit stuk?
Vandaag in de geschiedenis: De eerste fatale crash van een Boeing 747.
D-ABYB in juli 1970; 3 maanden na levering aan Lufthansa
20 november 1974: D-ABYB "Hessen", een 747-130, was onderweg van Frankfurt naar Johannesburg via Nairobi. Aan boord van de 29e gebouwde 747 die net 4 jaar eerder aan Lufthansa was geleverd waren 140 passagiers en 17 crew.
Bij vertrek van Nairobi viel de 747 uit de lucht en kwam zo'n 1100 meter achter baan 24 terecht en vloog in brand. 55 passagiers en 4 crew overleefden de crash niet.
Later bleek dat bij de pre-flight checklist de juiste systemen niet waren aangezet waardoor de slats niet werden uitgeschoven. Hierdoor kreeg de 747 niet genoeg lift bij takeoff.
De crash van Lufthansa vlucht 540 was de 3e hull-loss voor een 747.
Na de Pan Am 747 die betrokken was bij de Dawson's Field kapingen in 1970 en de 747 van Japan Air Lines in 1973 die beiden na vertrek uit Amsterdam werden gekaapt en beide uiteindelijk werden opgeblazen (zonder inzittenden), maar het was dus de eerste fatale.
Het was ook de derde fatale crash van een widebody (na de Lockheed L-1011 TriStar van vlucht 401 van Eastern Air Lines in 1972 en de DC-10 van vlucht 981 van Turkish Airlines ook in 1974).
Registratie D-ABYB werd bij niet gebruikt bij de nieuwe 747-8i's van Lufthansa, die van D-ABYA t/m D-ABYO gaan en deze registratie zal ook nooit meer gebruikt worden.
D-ABYB in juli 1970; 3 maanden na levering aan Lufthansa
20 november 1974: D-ABYB "Hessen", een 747-130, was onderweg van Frankfurt naar Johannesburg via Nairobi. Aan boord van de 29e gebouwde 747 die net 4 jaar eerder aan Lufthansa was geleverd waren 140 passagiers en 17 crew.
Bij vertrek van Nairobi viel de 747 uit de lucht en kwam zo'n 1100 meter achter baan 24 terecht en vloog in brand. 55 passagiers en 4 crew overleefden de crash niet.
Later bleek dat bij de pre-flight checklist de juiste systemen niet waren aangezet waardoor de slats niet werden uitgeschoven. Hierdoor kreeg de 747 niet genoeg lift bij takeoff.
De crash van Lufthansa vlucht 540 was de 3e hull-loss voor een 747.
Na de Pan Am 747 die betrokken was bij de Dawson's Field kapingen in 1970 en de 747 van Japan Air Lines in 1973 die beiden na vertrek uit Amsterdam werden gekaapt en beide uiteindelijk werden opgeblazen (zonder inzittenden), maar het was dus de eerste fatale.
Het was ook de derde fatale crash van een widebody (na de Lockheed L-1011 TriStar van vlucht 401 van Eastern Air Lines in 1972 en de DC-10 van vlucht 981 van Turkish Airlines ook in 1974).
Registratie D-ABYB werd bij niet gebruikt bij de nieuwe 747-8i's van Lufthansa, die van D-ABYA t/m D-ABYO gaan en deze registratie zal ook nooit meer gebruikt worden.
Vandaag in de geschiedenis:
G-AWNO in 1984 op Leeds Airport; de 747 werd daar gefilmd voor de promotie van de dan nieuwe British Airways livery.
21 november 1989: G-AWNO, een 747-136 van British Airways vanuit Bahrein bereidt zich voor op een landing op baan 27R. De weersituatie die morgen is zeer dichte mist; men moest een Cat. II ILS landing maken.
De relatief onervaren co-piloot en boordwerktuigkundige hadden in Mauritius maagonsteking opgelopen na een diner in een Chinees restaurant tijdens een lay-over op het eiland.
Een dokter heeft hen behandeld, maar deze dokter had geen kennis over wat er bij kwam kijken als het vliegend personeel was.
Zo heeft onder andere de co-piloot 3 uur in de cabine gerust.
Maar de automatische piloot van de 747 (die men in die tijd al niet zo vertrouwde) kreeg geen lock op de ILS. De 747 was nu afgeweken van de baan en vloog nu rechts van de centre-line.
Op slechts 36 meter werd de landing afgebroken en voerde de gezagvoerder een go-around uit.
De stijging was echter zeer gering en de grote jumbojet vloog vlak over het naast de baan staande
Penta Hotel (nu Renaissance hotel geheten).
De afstand tussen het dak van het hotel en de 747 was slechts 3.5 meter...
Op het parkeerplaats gingen vele autoalarmen af; de sensoren opgeschud door de opspoelende Pratt & Whitney JT9D motoren.
Men wist hierna de 747 na de genoemde go-around alsnog op baan 27R te landen.
Het zou de laatste vlucht van de gezagvoerder - William Glen Stewart - worden.
Het hotel is naast de rechterbaan (27R) te zien; direct tegenover de 2e 'exit' aan de rechterkant.
Het gebouw heeft een 8-vorm.
Hij werd door British Airways uit zijn positie gezet en zou voor de rest van zijn carrire op de rechterstoel blijven, maar in april 1990 nam hij ontslag.
Hij werd voor de rechter gesleept als eerste piloot in de luchtvaartgeschiedenis (dronken piloten of met opzet gevaarlijk gedrag vertonen werd wel eerder vervolgd).
Na een dagenlange zitting (met onder andere zeer specifieke en technische getuigenissen waarbij juryleden soms bij in slaap vielen en een rechter die niet wist waar de boordwerktuigkundige in een 747 zat) werd hij veroordeelt; hij werd schuldig bevonden aan het in gevaar brengen van het vliegtuig en de inzittenden, maar werd hij o.a. vrijgesproken van het in gevaar brengen van personen op de grond.(?!)
Hij kreeg een boete van 2000 pond.
Op 1 december 1992 (3 jaar en 9 dagen na het incident) werd zijn lichaam gevonden in zijn auto aan de Britse kust.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 21-11-2014 18:49:42 ]
G-AWNO in 1984 op Leeds Airport; de 747 werd daar gefilmd voor de promotie van de dan nieuwe British Airways livery.
21 november 1989: G-AWNO, een 747-136 van British Airways vanuit Bahrein bereidt zich voor op een landing op baan 27R. De weersituatie die morgen is zeer dichte mist; men moest een Cat. II ILS landing maken.
De relatief onervaren co-piloot en boordwerktuigkundige hadden in Mauritius maagonsteking opgelopen na een diner in een Chinees restaurant tijdens een lay-over op het eiland.
Een dokter heeft hen behandeld, maar deze dokter had geen kennis over wat er bij kwam kijken als het vliegend personeel was.
Zo heeft onder andere de co-piloot 3 uur in de cabine gerust.
Maar de automatische piloot van de 747 (die men in die tijd al niet zo vertrouwde) kreeg geen lock op de ILS. De 747 was nu afgeweken van de baan en vloog nu rechts van de centre-line.
Op slechts 36 meter werd de landing afgebroken en voerde de gezagvoerder een go-around uit.
De stijging was echter zeer gering en de grote jumbojet vloog vlak over het naast de baan staande
Penta Hotel (nu Renaissance hotel geheten).
De afstand tussen het dak van het hotel en de 747 was slechts 3.5 meter...
Op het parkeerplaats gingen vele autoalarmen af; de sensoren opgeschud door de opspoelende Pratt & Whitney JT9D motoren.
Men wist hierna de 747 na de genoemde go-around alsnog op baan 27R te landen.
Het zou de laatste vlucht van de gezagvoerder - William Glen Stewart - worden.
Het hotel is naast de rechterbaan (27R) te zien; direct tegenover de 2e 'exit' aan de rechterkant.
Het gebouw heeft een 8-vorm.
Hij werd door British Airways uit zijn positie gezet en zou voor de rest van zijn carrire op de rechterstoel blijven, maar in april 1990 nam hij ontslag.
Hij werd voor de rechter gesleept als eerste piloot in de luchtvaartgeschiedenis (dronken piloten of met opzet gevaarlijk gedrag vertonen werd wel eerder vervolgd).
Na een dagenlange zitting (met onder andere zeer specifieke en technische getuigenissen waarbij juryleden soms bij in slaap vielen en een rechter die niet wist waar de boordwerktuigkundige in een 747 zat) werd hij veroordeelt; hij werd schuldig bevonden aan het in gevaar brengen van het vliegtuig en de inzittenden, maar werd hij o.a. vrijgesproken van het in gevaar brengen van personen op de grond.(?!)
Hij kreeg een boete van 2000 pond.
Op 1 december 1992 (3 jaar en 9 dagen na het incident) werd zijn lichaam gevonden in zijn auto aan de Britse kust.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 21-11-2014 18:49:42 ]
Ik weet niet wat je source is, maar de 747-100 (en dus ook de -136) was niet uitgerust met GE's CF6 maar met P&W JT9D's.quote:Op het parkeerplaats gingen vele autoalarmen af; de sensoren opgeschud door de opspoelende GE CF6 motoren.
V10
Je hebt gelijk, verbeterd.quote:
Ik weet niet wat je source is, maar de 747-100 (en dus ook de -136) was niet uitgerust met GE's CF6 maar met P&W JT9D's.
Waren overigens ook niet de beste motoren eigenlijk; best wel underpowered wat in dit geval dus ook niet mee hielp...
Elke motor heeft zo z'n voor en tegens.quote:
[..]
Je hebt gelijk, verbeterd.
Waren overigens ook niet de beste motoren eigenlijk; best wel underpowered wat in dit geval dus ook niet mee hielp...
Underpowered? Misschien met de JT9D-3A en bij MTOW. Verder valt het wel mee vind ik. In ieder geval na een vlucht van ruim 5 uur zou ook dan de kist makkelijk weg moeten kunnen komen.
V10
True.quote:
Mwah, deze motor stond toch wel echt bekend om dat het aan de 747 (en zeker de latere versies die steeds zwaarder werden) toch wel een hele kluif had. Een manier was water injectie voor meer voorstuwingsvermogen.quote:Underpowered? Misschien met de JT9D-3A en bij MTOW. Verder valt het wel mee vind ik. In ieder geval na een vlucht van ruim 5 uur zou ook dan de kist makkelijk weg moeten kunnen komen.
Bij takeoff waren de eerdere versies van de 747 de A340 van die tijd die schreeuwend en traag het luchtruim kozen.
Zeker als ze vol met passagiers en brandstof aan een lange reis begonnen.
Je laatste punt is wel gelijk, sterker nog dat was deels oorzaak aan deze tragedie.
Brandstofvoorraad zat op een kritiek punt en hij wilde bijvoorbeeld niet uitwijken naar Manchester of Stansted.
Pff. Waarom nog viaducten gebruiken?quote:
[ Bericht 25% gewijzigd door Iemand91 op 21-11-2014 23:34:30 ]
Vandaag in de geschiedenis:
Potentieel dramatische incidenten die toch allemaal goed afliepen.
- 22 november 1968: Japan Airlines vlucht 2, een Douglas DC-8-62 (JA8032 "Shiga") vanuit Tokyo nadert baan 28L van San Francisco Airport in mistige omstandigheden.
De crew voert voor het eerst een automatic-coupled Instrument Landing System (ILS) approach uit. Dit gaat echter verkeerd en de DC-8 komt om 09:26 uur op 4 kilometer voor de baan in de Baai van San Francisco terecht. Het water in de baai is echter zeer ondiep (3 meter op de plek van impact) en de DC-8 kwam op vaste grond terecht. Hierdoor bleef de kist grotendeels boven het water.
Alle 96 passagiers en 11 crew kwamen er zonder (ernstige) verwondingen van af; de meesten kregen zelfs geen natte voeten.
De enkele maanden oude DC-8 bleek minimaal beschadigd te zijn; de fysieke schade bleef beperkt tot de flaps en een van de rechter motoren. De kist werd binnen 55 uur uit het water gehaald, werd voor $4 miljoen opgeknopt door technici van United Airlines en werd op 31 maart 1969 weer aan JAL geleverd.
De DC-8 bleef vervolgens nog tientallen jaren doorvliegen voor verschillende maatschappijen totdat het in 2001 in Wilmington, Ohio werd gesloopt.
- 22 november 2003: Een Airbus A300B4-203F (OO-DLL) van European Air Transport dat vloog voor DHL vertrekt vanaf het vliegveld van Bagdad naar Bahrein. Gezien de situatie aldaar steeg het zo snel mogelijk op; toch wordt het op een hoogte van 2400 meter geraakt door een 9K34 Strela-3 luchtdoelraket.
De raket slaat in op de linkervleugel en deze raakte zwaar beschadigd. Een tank vat vlam (maar doordat deze vol zat ontplofte deze niet) en alle 3 hydraulische systemen vielen weg.
De enige besturing die de 3-koppige crew nog had waren de motoren; net als de (helaas deels fatale) crash van United Airlines vlucht 232 in 1989 kon men het vliegtuig nog besturen door vermogen te van beide motoren te variren. Uiteindelijk wist de crew de Airbus weer veilig aan de grond te zetten in Bagdad. Echter moesten ze eerst nog met behulp van reddingsploegen bij de Airbus weghalen; aangezien daar landmijnen lagen.
Een Franse journaliste die in Bagdad aanwezig was ontving onderstaande video op tape in haar hotel.
Naar mijn weten is het toestel enigszins gerepareerd (tot in vliegende staat of niet?) maar het staat nog steeds op Bagdad Airport...in niet zo'n goede staat...
- 22 november 2005: Een Boeing 767-2B7ER (N656US) van US Airways op weg naar Philadelphia bij het opstijgen van de Kaagbaan.
De 767 keerde veilig terug op de Buitenveldertbaan.
Potentieel dramatische incidenten die toch allemaal goed afliepen.
- 22 november 1968: Japan Airlines vlucht 2, een Douglas DC-8-62 (JA8032 "Shiga") vanuit Tokyo nadert baan 28L van San Francisco Airport in mistige omstandigheden.
De crew voert voor het eerst een automatic-coupled Instrument Landing System (ILS) approach uit. Dit gaat echter verkeerd en de DC-8 komt om 09:26 uur op 4 kilometer voor de baan in de Baai van San Francisco terecht. Het water in de baai is echter zeer ondiep (3 meter op de plek van impact) en de DC-8 kwam op vaste grond terecht. Hierdoor bleef de kist grotendeels boven het water.
Alle 96 passagiers en 11 crew kwamen er zonder (ernstige) verwondingen van af; de meesten kregen zelfs geen natte voeten.
De enkele maanden oude DC-8 bleek minimaal beschadigd te zijn; de fysieke schade bleef beperkt tot de flaps en een van de rechter motoren. De kist werd binnen 55 uur uit het water gehaald, werd voor $4 miljoen opgeknopt door technici van United Airlines en werd op 31 maart 1969 weer aan JAL geleverd.
De DC-8 bleef vervolgens nog tientallen jaren doorvliegen voor verschillende maatschappijen totdat het in 2001 in Wilmington, Ohio werd gesloopt.
- 22 november 2003: Een Airbus A300B4-203F (OO-DLL) van European Air Transport dat vloog voor DHL vertrekt vanaf het vliegveld van Bagdad naar Bahrein. Gezien de situatie aldaar steeg het zo snel mogelijk op; toch wordt het op een hoogte van 2400 meter geraakt door een 9K34 Strela-3 luchtdoelraket.
De raket slaat in op de linkervleugel en deze raakte zwaar beschadigd. Een tank vat vlam (maar doordat deze vol zat ontplofte deze niet) en alle 3 hydraulische systemen vielen weg.
De enige besturing die de 3-koppige crew nog had waren de motoren; net als de (helaas deels fatale) crash van United Airlines vlucht 232 in 1989 kon men het vliegtuig nog besturen door vermogen te van beide motoren te variren. Uiteindelijk wist de crew de Airbus weer veilig aan de grond te zetten in Bagdad. Echter moesten ze eerst nog met behulp van reddingsploegen bij de Airbus weghalen; aangezien daar landmijnen lagen.
Een Franse journaliste die in Bagdad aanwezig was ontving onderstaande video op tape in haar hotel.
Naar mijn weten is het toestel enigszins gerepareerd (tot in vliegende staat of niet?) maar het staat nog steeds op Bagdad Airport...in niet zo'n goede staat...
- 22 november 2005: Een Boeing 767-2B7ER (N656US) van US Airways op weg naar Philadelphia bij het opstijgen van de Kaagbaan.
De 767 keerde veilig terug op de Buitenveldertbaan.
Het verhaal zou zijn dat ergens eind 2005 de kist klaar zou zijn voor een ferry flight naar een lokatie voor een nieuwe vleugel. Daarna een engine failure tijdens ground testing, waardoor de motoren zijn opgestuurd naar een repair shop.... en zijn nooit meer teruggekomen. Einde verhaal voor deze kist.quote:
Naar mijn weten is het toestel enigszins gerepareerd (tot in vliegende staat of niet?) maar het staat nog steeds op Bagdad Airport...in niet zo'n goede staat...
Foto's van de reparatie van de vleugel:
Vandaag in de geschiedenis:
- 23 november 1996: De kaping van Ethiopian Airlines vlucht 961.
De Boeing 9 jaar oude 767-260ER (ET-AIZ "Zulu") was vertrokken vanaf Addis Ababa op weg naar Nairobi.
Aan boord waren 163 passagiers en 12 crew.
20 minuten na vertrek vielen 3 Ethiopirs de cockpit binnen. Ze werken de co-piloot de cockpit uit waarna een in diens stoel gaat zitten en hierna aan de controls zit ( Ze eisen dat ze naar Australi gevlogen worden; een vlucht van 10 uur. Ze hadden in een magazine gelezen dat de 767 tot 11 uur in de lucht kon blijven, maar deze 767 had maar voor 3.5 uur aan brandstof bij zich; genoeg voor de trip naar Nairobi.
Toch werden ze richting de Stille Oceaan gestuurd. De crew stuurde zonder het te vertellen richting de Comoren.
De rechtermotor viel uit en later ook de linker. Dankzij de Ram Air Turbine (RAT) had men nog enige controle over het vliegtuig. De crew probeert de 767 met de golven mee te ditchen, maar de linkermotor komt eerst in het water terecht en raakt een koraalrif waardoor de hele 767 wordt rondgedraaid.
Het toestel valt in stukken uiteen 500 meter voor de kust van Grande Comore.
Van de 175 inzittenden overleven 125 personen de crash niet. Veruit de meeste verdrinken doordat ze hun reddingsvesten hadden opgeblazen, terwijl hen was verteld dit niet te doen. Hierdoor kwamen ze klem te zitten in de cabine toen het water begon te stijgen. Velen werden gered door de aanwezige mensen op het strand, boten en een groep duikers. Ook waren er toevallig dokters aanwezig die daar op vakantie waren.
De ditch werd vastgelegd door een toerist aanwezig op het strand:
De gezagvoerder was Leul Abate; in zijn carrire had hij al 2 kapingen meegemaakt, een in 1992 met een Boeing 727 en een in 1995 met een Boeing 737.
- 23 november 1996: De kaping van Ethiopian Airlines vlucht 961.
De Boeing 9 jaar oude 767-260ER (ET-AIZ "Zulu") was vertrokken vanaf Addis Ababa op weg naar Nairobi.
Aan boord waren 163 passagiers en 12 crew.
20 minuten na vertrek vielen 3 Ethiopirs de cockpit binnen. Ze werken de co-piloot de cockpit uit waarna een in diens stoel gaat zitten en hierna aan de controls zit ( Ze eisen dat ze naar Australi gevlogen worden; een vlucht van 10 uur. Ze hadden in een magazine gelezen dat de 767 tot 11 uur in de lucht kon blijven, maar deze 767 had maar voor 3.5 uur aan brandstof bij zich; genoeg voor de trip naar Nairobi.
Toch werden ze richting de Stille Oceaan gestuurd. De crew stuurde zonder het te vertellen richting de Comoren.
De rechtermotor viel uit en later ook de linker. Dankzij de Ram Air Turbine (RAT) had men nog enige controle over het vliegtuig. De crew probeert de 767 met de golven mee te ditchen, maar de linkermotor komt eerst in het water terecht en raakt een koraalrif waardoor de hele 767 wordt rondgedraaid.
Het toestel valt in stukken uiteen 500 meter voor de kust van Grande Comore.
Van de 175 inzittenden overleven 125 personen de crash niet. Veruit de meeste verdrinken doordat ze hun reddingsvesten hadden opgeblazen, terwijl hen was verteld dit niet te doen. Hierdoor kwamen ze klem te zitten in de cabine toen het water begon te stijgen. Velen werden gered door de aanwezige mensen op het strand, boten en een groep duikers. Ook waren er toevallig dokters aanwezig die daar op vakantie waren.
De ditch werd vastgelegd door een toerist aanwezig op het strand:
De gezagvoerder was Leul Abate; in zijn carrire had hij al 2 kapingen meegemaakt, een in 1992 met een Boeing 727 en een in 1995 met een Boeing 737.
En vandaag is het zover:quote:
Even wat random opmerkingen:
- Voor de mensen die in november met een van de 3 laatste KLM MD-11 vluchten meegaan (); we kunnen zo doorgaan naar Iran voor een van de laatste vluchten van EP-IAC; de laatste Boeing 747SP in commercile service. Op zondag 23 november zullen zij een speciale farewell vlucht uitvoeren, zo'n 2 weken later zal de EP-IAC uit de vloot gaan; en hiermee de allerlaatste 747SP.
Namelijk EP-IAC, de 8e 747SP van de 45 gebouwd.
En die maakt (zoals ik hierboven zei) vandaag vanaf Teheran Mehrabad Airport een Special 747SP flight.
De exacte laatste vlucht is onbekend maar deze zou vermoedelijk dit jaar nog moeten plaatsvinden.
Mogelijk is dit zelfs al de laatste vlucht met passagiers.
Daarna is het voor deze kist na 37 jaar oude 747SP einde verhaal na elk van die 37 jaren voor Iran Air gevlogen te hebben.
De laatste route die deze kist nog uitvoerde was tussen Teheran en Kuala Lumpur.
En niet alleen voor deze, maar dit zal ook de allerlaatste commercile vlucht voor de Boeing 747SP worden.
Er vliegen op dit moment nog 14 747SP's rond, maar allemaal voor in gebruik voor VIP, testsbed etc.
Als er ik geen mis is 2014 dus een jaar met veel laatste vluchten;
• 8 januari: de laatste vlucht van een pax 747-100; een Iran Air zonder passagiers voor een ferry flight tussen 2 vliegvelden bij Tehran. (en ook een van de allerlaaste 7 747-100's)
• 20 februari: de laatste vluchten met passagiers voor de McDonnell Douglas DC-10 met Biman Air.
• 24 maart: laatste reguliere vluchten van de Lockheed L-1011 Tristar door de RAF (Orbital Tristar vliegt af en toe eens)
• 11 november: de laatste 3 vluchten met passagiers voor de
McDonnell Douglas MD-11 met KLM
• November/december: de allerlaatste commercile vlucht voor de Boeing 747SP.
Overigens, "37 jaar" kan met een korrel zout genomen worden; de vliegtuigen van Iran Air hebben veel stil gestaan vanwege het embargo en zo ook EP-IAC.
Zo heeft het zelfs 5 jaar stilgestaan nadat het in januari 2004 een hydraulisch probleem kreeg en zo terecht kwam:
In 2009 is het volledig opgeknapt en heeft het dus weer een paar jaar gevlogen, maar nu in 2014 is het toch cht einde verhaal...
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 23-11-2014 01:44:45 ]
Vandaag in de geschiedenis:
- 24 november 1971: De enige onopgeloste vliegtuigkaping in de Amerikaanse geschiedenis.
Op de avond voor Thanksgiving vraagt een man - die zich als Dan Cooper identificeert - bij de balie van Northwest Orient Airlines op de luchthaven van Portland, Oregon om een ticket naar Seattle.
Hij neemt plaats op stoel 18C van de Boeing 727-100 (N467US) en bestelt een whisky en wat fris.
Tevens steekt hij ook een sigaar op. Verder bevinden zich nog een 36 passagiers en 6 crew in de 727.
Dan geeft hij aan een stewardess een dichtgevouwen briefje. Deze stopt het ongelezen in haar portemonnee; denkend dat het weer een telefoonnummer van een eenzame zakenman is.
Hierop vertelt hij haar: "Miss, you'd better look at that note. I have a bomb."
Hij eist $200.000 (gelijk aan $1,160,000 in 2014), vier parachutes en een tankwagen bij aankomst in Seattle. Ook laad hij de inhoud van zijn tas zien waar een bom in lijkt te zitten.
Wanneer zijn eisen zijn ingewilligd land de 727 om 17:39 uur in Seattle. Hij laat iedereen op de flight crew en 1 stewardess na vrij. Ook geeft hij hier aan de flight crew door wat zijn eisen zijn.
Hij wil vertrekken in zuidoostelijke richting, moest men op een hoogte van 3000 meter vliegen met flaps op 15 graden, landing gear naar beneden en de cabine moest niet op druk gebracht worden.
De 727 in Seattle:
Om 19:40 uur vertrok de 727 weer. 2 Convair F-106 Delta Dart gevechtsvliegtuigen volgden de 727, buiten het blikveld van Cooper. Cooper draagt de overgebleven stewardess op om naar de cockpit te vertrekken en de deur dicht te laten. Hij doet zijn parachute om en doet de airstair naar beneden.
Vermoedelijk springt hij rond 20:13 uur uit de Boeing.
De crew weet de 727 om 22:15 uur veilig op de luchthaven van Reno, Nevado te landen, met de trap nog steeds naar beneden.
De man is nooit meer teruggevonden. In 1978 wordt nog een plakkaat gevonden voor de bediening van de trap en in 1980 wordt nog een deel van het losgeld gevonden. Dit zijn de enige stukken die ooit zijn teruggevonden.
De zoektocht is een van de meest uitgebreide zoektochten ooit en is dus de enige onopgeloste kaping in de Amerikaanse luchtvaartgeschiedenis.
Omdat zijn poging succes leek te hebben, waren in 1972 maar liefst 15 soortelijke pogingen; alleen zonder succes.
Zijn actie had ook andere gevolgen; in 1972 waren er maar liefst 31 kapingen en de FAA droeg in 1973 de maatschappijen op om de bagage door te zoeken; in 1972 waren er maar 2 kapingspogingen.
Op de Boeing 727 werd een wig genstalleerd; genaamd de 'Cooper vane'. Deze zorgt ervoor dat de airstair niet geopend kan worden in vlucht.
Veel maatschappijen kozen er echter voor deze deur volledig af te sluiten.
De 'Cooper vane': Links is de voorkant van het vliegtuig, door de luchtstroom wordt de plaat voor de deur geschoven en kan deze niet los. Staat de 727 op de grond, dan drukt een veer de plaat voor de deur weg en kan deze open.
De genoemde 727 vloog nog tot 1993 door waaronder personeel invliegen naar Tonopah Test Range waar de toen nog geheime Lockheed F-117 Nighthawk getest.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 24-11-2014 00:30:27 ]
- 24 november 1971: De enige onopgeloste vliegtuigkaping in de Amerikaanse geschiedenis.
Op de avond voor Thanksgiving vraagt een man - die zich als Dan Cooper identificeert - bij de balie van Northwest Orient Airlines op de luchthaven van Portland, Oregon om een ticket naar Seattle.
Hij neemt plaats op stoel 18C van de Boeing 727-100 (N467US) en bestelt een whisky en wat fris.
Tevens steekt hij ook een sigaar op. Verder bevinden zich nog een 36 passagiers en 6 crew in de 727.
Dan geeft hij aan een stewardess een dichtgevouwen briefje. Deze stopt het ongelezen in haar portemonnee; denkend dat het weer een telefoonnummer van een eenzame zakenman is.
Hierop vertelt hij haar: "Miss, you'd better look at that note. I have a bomb."
Hij eist $200.000 (gelijk aan $1,160,000 in 2014), vier parachutes en een tankwagen bij aankomst in Seattle. Ook laad hij de inhoud van zijn tas zien waar een bom in lijkt te zitten.
Wanneer zijn eisen zijn ingewilligd land de 727 om 17:39 uur in Seattle. Hij laat iedereen op de flight crew en 1 stewardess na vrij. Ook geeft hij hier aan de flight crew door wat zijn eisen zijn.
Hij wil vertrekken in zuidoostelijke richting, moest men op een hoogte van 3000 meter vliegen met flaps op 15 graden, landing gear naar beneden en de cabine moest niet op druk gebracht worden.
De 727 in Seattle:
Om 19:40 uur vertrok de 727 weer. 2 Convair F-106 Delta Dart gevechtsvliegtuigen volgden de 727, buiten het blikveld van Cooper. Cooper draagt de overgebleven stewardess op om naar de cockpit te vertrekken en de deur dicht te laten. Hij doet zijn parachute om en doet de airstair naar beneden.
Vermoedelijk springt hij rond 20:13 uur uit de Boeing.
De crew weet de 727 om 22:15 uur veilig op de luchthaven van Reno, Nevado te landen, met de trap nog steeds naar beneden.
De man is nooit meer teruggevonden. In 1978 wordt nog een plakkaat gevonden voor de bediening van de trap en in 1980 wordt nog een deel van het losgeld gevonden. Dit zijn de enige stukken die ooit zijn teruggevonden.
De zoektocht is een van de meest uitgebreide zoektochten ooit en is dus de enige onopgeloste kaping in de Amerikaanse luchtvaartgeschiedenis.
Omdat zijn poging succes leek te hebben, waren in 1972 maar liefst 15 soortelijke pogingen; alleen zonder succes.
Zijn actie had ook andere gevolgen; in 1972 waren er maar liefst 31 kapingen en de FAA droeg in 1973 de maatschappijen op om de bagage door te zoeken; in 1972 waren er maar 2 kapingspogingen.
Op de Boeing 727 werd een wig genstalleerd; genaamd de 'Cooper vane'. Deze zorgt ervoor dat de airstair niet geopend kan worden in vlucht.
Veel maatschappijen kozen er echter voor deze deur volledig af te sluiten.
De 'Cooper vane': Links is de voorkant van het vliegtuig, door de luchtstroom wordt de plaat voor de deur geschoven en kan deze niet los. Staat de 727 op de grond, dan drukt een veer de plaat voor de deur weg en kan deze open.
De genoemde 727 vloog nog tot 1993 door waaronder personeel invliegen naar Tonopah Test Range waar de toen nog geheime Lockheed F-117 Nighthawk getest.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 24-11-2014 00:30:27 ]
Weet iemand welke KLM 747's zijn omgebouwd tot 'full PAX'? Volgens planespotting zijn dat de BFH en de BFY. Volgens planespotters zijn het de BFF en de BFM. Wat is het nu?
--
PH-BFH is in juni 2009 omgebouwd naar full pax en PH-BFY in 2012.quote:
Weet iemand welke KLM 747's zijn omgebouwd tot 'full PAX'? Volgens planespotting zijn dat de BFH en de BFY. Volgens planespotters zijn het de BFF en de BFM. Wat is het nu?
Kan allemaal nog veranderen (zal ook wel gebeuren) maar het lijkt dat Delta aardige veranderingen voor Schiphol in petto heeft.
Ten eerste zal 1 v.d. 2 5th-freedom flights die Schiphol kent verdwijnen. De vlucht van Delta met een 767/A330 vanuit Atlanta/New York (afhankelijk van seizoen) die doorvliegt naar Mumbai schijnt vanaf zomer 2015 te vervallen.
Laatste vlucht naar Mumbai op 27 maart.
KLM zou deze vlucht naar Mumbai overnemen. (A330 lijkt me?)
Tevens lijkt een van de 3 dagelijkse vluchten vanuit Atlanta en een van de 4 uit Detroit een 747 te worden vanaf 28 maart.
Grote kans dat dit nog veranderd, maar stel dat dit gaat gebeuren dan zijn zal de Amsterdam - Gatwick - Amsterdam als enige 5th-freedom flight overblijven (als deze berhaupt dan nog vliegt) maar bovenal zal Delta dus de enige maatschappij zijn die pax 747 vliegt op Amsterdam (naast KLM).
(Foto van 2011 op AMS)
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 24-11-2014 21:45:55 ]
Ten eerste zal 1 v.d. 2 5th-freedom flights die Schiphol kent verdwijnen. De vlucht van Delta met een 767/A330 vanuit Atlanta/New York (afhankelijk van seizoen) die doorvliegt naar Mumbai schijnt vanaf zomer 2015 te vervallen.
Laatste vlucht naar Mumbai op 27 maart.
KLM zou deze vlucht naar Mumbai overnemen. (A330 lijkt me?)
Tevens lijkt een van de 3 dagelijkse vluchten vanuit Atlanta en een van de 4 uit Detroit een 747 te worden vanaf 28 maart.
Grote kans dat dit nog veranderd, maar stel dat dit gaat gebeuren dan zijn zal de Amsterdam - Gatwick - Amsterdam als enige 5th-freedom flight overblijven (als deze berhaupt dan nog vliegt) maar bovenal zal Delta dus de enige maatschappij zijn die pax 747 vliegt op Amsterdam (naast KLM).
(Foto van 2011 op AMS)
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 24-11-2014 21:45:55 ]
Geinig verhaal zeg.quote:
Vandaag in de geschiedenis:
- 24 november 1971: De enige onopgeloste vliegtuigkaping in de Amerikaanse geschiedenis.
Op de avond voor Thanksgiving vraagt een man - die zich als Dan Cooper identificeert - bij de balie van Northwest Orient Airlines op de luchthaven van Portland, Oregon om een ticket naar Seattle.
Hij neemt plaats op stoel 18C van de Boeing 727-100 (N467US) en bestelt een whisky en wat fris.
Tevens steekt hij ook een sigaar op. Verder bevinden zich nog een 36 passagiers en 6 crew in de 727.
Dan geeft hij aan een stewardess een dichtgevouwen briefje. Deze stopt het ongelezen in haar portemonnee; denkend dat het weer een telefoonnummer van een eenzame zakenman is.
Hierop vertelt hij haar: "Miss, you'd better look at that note. I have a bomb."
Hij eist $200.000 (gelijk aan $1,160,000 in 2014), vier parachutes en een tankwagen bij aankomst in Seattle. Ook laad hij de inhoud van zijn tas zien waar een bom in lijkt te zitten.
Wanneer zijn eisen zijn ingewilligd land de 727 om 17:39 uur in Seattle. Hij laat iedereen op de flight crew en 1 stewardess na vrij. Ook geeft hij hier aan de flight crew door wat zijn eisen zijn.
Hij wil vertrekken in zuidoostelijke richting, moest men op een hoogte van 3000 meter vliegen met flaps op 15 graden, landing gear naar beneden en de cabine moest niet op druk gebracht worden.
De 727 in Seattle:
[ afbeelding ]
Om 19:40 uur vertrok de 727 weer. 2 Convair F-106 Delta Dart gevechtsvliegtuigen volgden de 727, buiten het blikveld van Cooper. Cooper draagt de overgebleven stewardess op om naar de cockpit te vertrekken en de deur dicht te laten. Hij doet zijn parachute om en doet de airstair naar beneden.
Vermoedelijk springt hij rond 20:13 uur uit de Boeing.
[ afbeelding ]
De crew weet de 727 om 22:15 uur veilig op de luchthaven van Reno, Nevado te landen, met de trap nog steeds naar beneden.
[ afbeelding ]
De man is nooit meer teruggevonden. In 1978 wordt nog een plakkaat gevonden voor de bediening van de trap en in 1980 wordt nog een deel van het losgeld gevonden. Dit zijn de enige stukken die ooit zijn teruggevonden.
De zoektocht is een van de meest uitgebreide zoektochten ooit en is dus de enige onopgeloste kaping in de Amerikaanse luchtvaartgeschiedenis.
Omdat zijn poging succes leek te hebben, waren in 1972 maar liefst 15 soortelijke pogingen; alleen zonder succes.
Zijn actie had ook andere gevolgen; in 1972 waren er maar liefst 31 kapingen en de FAA droeg in 1973 de maatschappijen op om de bagage door te zoeken; in 1972 waren er maar 2 kapingspogingen.
Op de Boeing 727 werd een wig genstalleerd; genaamd de 'Cooper vane'. Deze zorgt ervoor dat de airstair niet geopend kan worden in vlucht.
Veel maatschappijen kozen er echter voor deze deur volledig af te sluiten.
De 'Cooper vane': Links is de voorkant van het vliegtuig, door de luchtstroom wordt de plaat voor de deur geschoven en kan deze niet los. Staat de 727 op de grond, dan drukt een veer de plaat voor de deur weg en kan deze open.
[ afbeelding ]
De genoemde 727 vloog nog tot 1993 door waaronder personeel invliegen naar Tonopah Test Range waar de toen nog geheime Lockheed F-117 Nighthawk getest.
Vandaag in de geschiedenis:
- 25 november 1973: De kaping van de Mississippi.
Zondagavond 25 november 1973 vertrekt vlucht 861 van de KLM vanaf Schiphol. Er zal gevlogen worden naar Athene, Beiroet, Delhi, Bangkok, Manilla en als eindbestemming Tokyo, Haneda.
De vlucht wordt uitgevoerd door PH-BUA; KLM's eerste Boeing 747 en wel de -206B.
Deze was ruim 2 jaar eerder in januari 1971 aan KLM geleverd. Haar naam; "The Mississippi".
De 747 landt na de stop in Athene op het vliegveld van Beiroet. Hier neemt een nieuwe crew het toestel over en komen er ook 12 passagiers bij; 3 voor de Royal Class (KLM had tot begin jaren '90 nog first class). Om 21:30 uur in de avond krijgt gezagvoerder Risseeuw een pistool in z'n nek; 'terug naar Beiroet' wordt hem opgedragen. Het is een van de 3 Arabieren die in Beiroet in de Royal Class kwamen en nu het vliegtuig overnamen. Ze maken zich bekend als leden van de National Arab Youth Organisation
De 247 passagiers (voornamelijk Japanners) en cabin crew worden achterin de cabine gedreven.
Het is het begin van lange geschiedenis van heen en weer vliegen.
Beiroet weigert meteen al het toestel te laten landen waarop ze naar Damascus vliegen. Hier eisen ze brandstof maar dit wordt geweigerd. Het toestel gaat vervolgens op weg naar Cyprus waar het om 01:00 uur 's nachts aankomt. Hier eisen ze de vrijlating van 7 Palestijnse gevangen die eerder een aanslag op de Isralische ambassade op Cyprus hadden gepleegd.
Zonder dat ze toezegging krijgen, laat staan daadwerkelijke vrijlating dragen ze de crew op weer te vertrekken, ditmaal richting Tripoli, Libi.
Onderweg formuleren de kapers drie eisen: de KLM moet verklaren geen wapens voor Isral te vervoeren, de Nederlandse regering moet verklaren een doorgangskamp voor Russische Joden die naar Isral willen emigreren te sluiten en geen militaire steun te verlenen aan Isral. In Libi aangekomen werden deze eisen vergeten; nu ging het alleen maar om vrijgeleide. Men had verwacht in Libi alle steun te krijgen; Khadaffi had al eerder kapers met de figuurlijke 'open armen' ontvangen.
Ditmaal krijgen ze nul op het rekest; ze krijgen geen uitgeleide. Sterker nog; de lange landingsbaan van Tripoli bezet men met brandweerwagens. Libi wil deze maal haar andere gezicht laten zien; ze zien grote PR in het eindigen van een kaping.
De crew weet echter de 747 van een tweede baan (een al jaren niet gebruikte baan die eigenlijk te kort is voor een 747) te gebruiken voor een onverwacht vertrek. De kapers zijn de crew dankbaar en de verhoudingen worden wat meer ontspannen. De crew leggen de kapers het idee voor om naar Malta te gaan. In hun achterhoofd de gedachte dat de minister-president van Malta - Dom Mintoff - goede contacten heeft in de Arabische wereld en een persoon met onderhandelingskwaliteiten.
Aangekomen in Malta duren de onderhandelingen de hele maandagavond en -nacht...
Uiteindelijk worden hier alle passagiers en cabin crew vrijgelaten en 2 personen komen aan boord; de onder-directeur van KLM A.W. Witholt als gijzelaar in ruil voor de stewardessen en een piloot die de vermoeide gezagvoerder Risseeuw eventueel kan vervangen.
Vlak voor vertrek op baan 24 (nu 23) van Luqa:
Na vertrek van Malta willen ze naar Bagdad, maar deze weigeren de landing. Ook Koeweit weigert en dooft de lichten van de landingsbaan en dreigen daarnaast de baan te blokkeren.
Via de radio laten Saoedi-Arabi en Egypte alvast weten dat het toestel daar niet welkom is.
Qatar weigert ook, de verkeerstoren van Bahrein geeft zelfs geen antwoord.
Tenslotte vragen ze Dubai, maar ook deze weigert. De bemanning eist nu een landing; de brandstof raakt op.
Op dinsdag 15:34 uur Nederlandse tijd (12:34 uur in NL) landen ze in Dubai.
Ook hier krijgen ze geen uitgeleide.
In Dubai:
Uiteindelijk vertrekken ze weer van Dubai; 2 uur later komen ze aan bij Aden, Jemen maar ook hier gaan de lichten op de baan uit. De kapers worden wanhoping en driegen het toestel op te blazen. De leider van het crisisteam in Amstelveen zegt hierop op eigen gezag dat ze in Dubai vrijgeleide hebben, waarop ze in de nacht van dinsdag op woensdag weer in Dubai landen.
Na een hele dag van onderhandelen worden aan het einde van de dag alle inzittenden vrijgelaten; de kapers worden onmiddellijk afgevoerd.
Op 29 november landt PH-BUA weer veilig op luchthaven Schiphol:
Hoe het met de kapers is afgelopen? Geen idee. Bij een andere kaping van een KLM toestel (Een DC-9 op weg naar Nice in september 1976) zou een van de kapers geclaimd hebben betrokken te zijn geweest bij de kaping van 1973. De gezagvoerder van vlucht 861 denkt dat ze door Dubai de woestijn zijn ingestuurd.
PH-BUA vloog nog 15 jaar voor KLM (kreeg ook in 1980 het verbouwde upper deck; zie mijn eerdere post hier) totdat het in 1989 aan America West werd verkocht.
Die vloog met 4 oude KLM 747 kisten naar Hawa en Japan maar dit was geen succes. PH-BUA (nu N531AW) werd in 1996 in Phoenix gescrapped.
Ironisch genoeg werd het overgebleven cockpit gedeelte gebruikt voor anti-terrorisme oefeningen...
(Let op onderstaande foto ook op het verbouwde upper deck)
KLM voert vlucht 861 nog steeds uit naar Tokyo met een 747.
Nu naar Tokyo Narita en rechtstreeks. Deze zou daar over zo'n uurtje moeten landen.
Zo, dat is een verhaal geworden.
Hopelijk niet voor niets...
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 25-11-2014 00:16:26 ]
- 25 november 1973: De kaping van de Mississippi.
Zondagavond 25 november 1973 vertrekt vlucht 861 van de KLM vanaf Schiphol. Er zal gevlogen worden naar Athene, Beiroet, Delhi, Bangkok, Manilla en als eindbestemming Tokyo, Haneda.
De vlucht wordt uitgevoerd door PH-BUA; KLM's eerste Boeing 747 en wel de -206B.
Deze was ruim 2 jaar eerder in januari 1971 aan KLM geleverd. Haar naam; "The Mississippi".
De 747 landt na de stop in Athene op het vliegveld van Beiroet. Hier neemt een nieuwe crew het toestel over en komen er ook 12 passagiers bij; 3 voor de Royal Class (KLM had tot begin jaren '90 nog first class). Om 21:30 uur in de avond krijgt gezagvoerder Risseeuw een pistool in z'n nek; 'terug naar Beiroet' wordt hem opgedragen. Het is een van de 3 Arabieren die in Beiroet in de Royal Class kwamen en nu het vliegtuig overnamen. Ze maken zich bekend als leden van de National Arab Youth Organisation
De 247 passagiers (voornamelijk Japanners) en cabin crew worden achterin de cabine gedreven.
Het is het begin van lange geschiedenis van heen en weer vliegen.
Beiroet weigert meteen al het toestel te laten landen waarop ze naar Damascus vliegen. Hier eisen ze brandstof maar dit wordt geweigerd. Het toestel gaat vervolgens op weg naar Cyprus waar het om 01:00 uur 's nachts aankomt. Hier eisen ze de vrijlating van 7 Palestijnse gevangen die eerder een aanslag op de Isralische ambassade op Cyprus hadden gepleegd.
Zonder dat ze toezegging krijgen, laat staan daadwerkelijke vrijlating dragen ze de crew op weer te vertrekken, ditmaal richting Tripoli, Libi.
Onderweg formuleren de kapers drie eisen: de KLM moet verklaren geen wapens voor Isral te vervoeren, de Nederlandse regering moet verklaren een doorgangskamp voor Russische Joden die naar Isral willen emigreren te sluiten en geen militaire steun te verlenen aan Isral. In Libi aangekomen werden deze eisen vergeten; nu ging het alleen maar om vrijgeleide. Men had verwacht in Libi alle steun te krijgen; Khadaffi had al eerder kapers met de figuurlijke 'open armen' ontvangen.
Ditmaal krijgen ze nul op het rekest; ze krijgen geen uitgeleide. Sterker nog; de lange landingsbaan van Tripoli bezet men met brandweerwagens. Libi wil deze maal haar andere gezicht laten zien; ze zien grote PR in het eindigen van een kaping.
De crew weet echter de 747 van een tweede baan (een al jaren niet gebruikte baan die eigenlijk te kort is voor een 747) te gebruiken voor een onverwacht vertrek. De kapers zijn de crew dankbaar en de verhoudingen worden wat meer ontspannen. De crew leggen de kapers het idee voor om naar Malta te gaan. In hun achterhoofd de gedachte dat de minister-president van Malta - Dom Mintoff - goede contacten heeft in de Arabische wereld en een persoon met onderhandelingskwaliteiten.
Aangekomen in Malta duren de onderhandelingen de hele maandagavond en -nacht...
Uiteindelijk worden hier alle passagiers en cabin crew vrijgelaten en 2 personen komen aan boord; de onder-directeur van KLM A.W. Witholt als gijzelaar in ruil voor de stewardessen en een piloot die de vermoeide gezagvoerder Risseeuw eventueel kan vervangen.
Vlak voor vertrek op baan 24 (nu 23) van Luqa:
Na vertrek van Malta willen ze naar Bagdad, maar deze weigeren de landing. Ook Koeweit weigert en dooft de lichten van de landingsbaan en dreigen daarnaast de baan te blokkeren.
Via de radio laten Saoedi-Arabi en Egypte alvast weten dat het toestel daar niet welkom is.
Qatar weigert ook, de verkeerstoren van Bahrein geeft zelfs geen antwoord.
Tenslotte vragen ze Dubai, maar ook deze weigert. De bemanning eist nu een landing; de brandstof raakt op.
Op dinsdag 15:34 uur Nederlandse tijd (12:34 uur in NL) landen ze in Dubai.
Ook hier krijgen ze geen uitgeleide.
In Dubai:
Uiteindelijk vertrekken ze weer van Dubai; 2 uur later komen ze aan bij Aden, Jemen maar ook hier gaan de lichten op de baan uit. De kapers worden wanhoping en driegen het toestel op te blazen. De leider van het crisisteam in Amstelveen zegt hierop op eigen gezag dat ze in Dubai vrijgeleide hebben, waarop ze in de nacht van dinsdag op woensdag weer in Dubai landen.
Na een hele dag van onderhandelen worden aan het einde van de dag alle inzittenden vrijgelaten; de kapers worden onmiddellijk afgevoerd.
Op 29 november landt PH-BUA weer veilig op luchthaven Schiphol:
Hoe het met de kapers is afgelopen? Geen idee. Bij een andere kaping van een KLM toestel (Een DC-9 op weg naar Nice in september 1976) zou een van de kapers geclaimd hebben betrokken te zijn geweest bij de kaping van 1973. De gezagvoerder van vlucht 861 denkt dat ze door Dubai de woestijn zijn ingestuurd.
PH-BUA vloog nog 15 jaar voor KLM (kreeg ook in 1980 het verbouwde upper deck; zie mijn eerdere post hier) totdat het in 1989 aan America West werd verkocht.
Die vloog met 4 oude KLM 747 kisten naar Hawa en Japan maar dit was geen succes. PH-BUA (nu N531AW) werd in 1996 in Phoenix gescrapped.
Ironisch genoeg werd het overgebleven cockpit gedeelte gebruikt voor anti-terrorisme oefeningen...
(Let op onderstaande foto ook op het verbouwde upper deck)
KLM voert vlucht 861 nog steeds uit naar Tokyo met een 747.
Nu naar Tokyo Narita en rechtstreeks. Deze zou daar over zo'n uurtje moeten landen.
Zo, dat is een verhaal geworden.
Hopelijk niet voor niets...
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 25-11-2014 00:16:26 ]
Ik volg deze reeks met name voor jouw posts. Erg leuk om te lezen!
Ik denk meer dat je als nieuwsposter een geile egocentrische narcist moet zijn, die een flinke stijve krijgt van alle berichten die ie van zijn eigen hand ziet op de FP, zo! yvonne
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Mooie story weer!
Regel 1: De Scheidsrechter heeft altijd gelijk
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Ik sluit me bij de vorige sprekers aan. Ook bedankt voor het antwoord op mijn vraag. Opvallend dat een bekende site het zo fout heeft...
--
De BFY in 2013 dacht ikquote:
[..]
PH-BFH is in juni 2009 omgebouwd naar full pax en PH-BFY in 2012.
Naar mijn weten tussen maart en mei 2012.quote:
De 2 kisten zijn geloof ik meerdere malen omgebouwd, maar nu dus naar full-pax.
Vandaag in de geschiedenis:
26 november 2003: De allerlaatste vlucht van de Arospatiale-BAC Concorde.
Zoals gezegd hadden op 24 oktober drie Concordes de allerlaatste vluchten gemaakt met passagiers:
G-BOAG maakte de laatste lijnvlucht vanuit New York terug naar Heathrow, G-BOAE had een farewell vlucht gemaakt naar Edinburgh en ging weer terug naar Heathrow en G-BOAF een vlucht boven de Golf van Biskaje.
Deze 3 landden die middag in een tijdsbestek van 5 minuten op Heathrow; 16:01 uur G-BOAE, 16:03 G-BOAF en 16:06 uur G-BOAG.
Op 26 november was het aan G-BOAF om de allerlaatste Concorde vlucht te maken.
Om 11:30 uur lokale tijd (12:30 uur in Nederland) vertrekt de Concorde vanaf Heathrow met 100 BA personeel aan boord:
Na vertrek vliegt het naar de Golf van Biskaje waarna het weer richting Engeland vliegt. Boven de Oceaan vliegt het nog voor de laatste keer supersonisch.
Het maakt een flypast over Bristol Filton Airport:
Hierna maakt het nog een laatste ereronde over Bristol (ondertussen stijgen 2 helikopters op bij het vliegveld voor filmopnames en doet een Spitfire nog wat kunstjes) voordat ze om 13:00 uur haar wielen op de grond zet voor het oog van meer dan 20.000 mensen.
Ze is weer thuis; hier werd zij als allerlaatste Concorde gebouwd en vloog ze vanaf dezelfde baan op 20 april 1979 haar eerste vlucht.
34 jaar na de allereerste Concorde vlucht en na ruim 27 jaar commercile vluchten zit de Concorde geschiedenis erop. Prins Andrew, Hertog van York accepteert haar officieel op Filton.
G-BOAF was de eerste Concorde die de aanpassingen kreeg na de crash in 2000.
Ze had overigens maar 18.257 uur gevlogen; alleen G-BOAG had minder vlieguren.
EDIT:
26 november 2003: De allerlaatste vlucht van de Arospatiale-BAC Concorde.
Zoals gezegd hadden op 24 oktober drie Concordes de allerlaatste vluchten gemaakt met passagiers:
G-BOAG maakte de laatste lijnvlucht vanuit New York terug naar Heathrow, G-BOAE had een farewell vlucht gemaakt naar Edinburgh en ging weer terug naar Heathrow en G-BOAF een vlucht boven de Golf van Biskaje.
Deze 3 landden die middag in een tijdsbestek van 5 minuten op Heathrow; 16:01 uur G-BOAE, 16:03 G-BOAF en 16:06 uur G-BOAG.
Op 26 november was het aan G-BOAF om de allerlaatste Concorde vlucht te maken.
Om 11:30 uur lokale tijd (12:30 uur in Nederland) vertrekt de Concorde vanaf Heathrow met 100 BA personeel aan boord:
Na vertrek vliegt het naar de Golf van Biskaje waarna het weer richting Engeland vliegt. Boven de Oceaan vliegt het nog voor de laatste keer supersonisch.
Het maakt een flypast over Bristol Filton Airport:
Hierna maakt het nog een laatste ereronde over Bristol (ondertussen stijgen 2 helikopters op bij het vliegveld voor filmopnames en doet een Spitfire nog wat kunstjes) voordat ze om 13:00 uur haar wielen op de grond zet voor het oog van meer dan 20.000 mensen.
Ze is weer thuis; hier werd zij als allerlaatste Concorde gebouwd en vloog ze vanaf dezelfde baan op 20 april 1979 haar eerste vlucht.
34 jaar na de allereerste Concorde vlucht en na ruim 27 jaar commercile vluchten zit de Concorde geschiedenis erop. Prins Andrew, Hertog van York accepteert haar officieel op Filton.
G-BOAF was de eerste Concorde die de aanpassingen kreeg na de crash in 2000.
Ze had overigens maar 18.257 uur gevlogen; alleen G-BOAG had minder vlieguren.
EDIT:
Wel hquote:woensdag 26 november 2014 @ 00:00:00
Iemand een idee of er dadelijk weer een MD-11 van KLM gaat vertrekken? Er staat er hier namelijk een warm te draaien...
Nee.quote:
Iemand een idee of er dadelijk weer een MD-11 van KLM gaat vertrekken? Er staat er hier namelijk een warm te draaien...
Waarschijnlijk is dat PH-KCB; die gaat 8 december namelijk naar Florida (PH-KCA achteraan).
Zelfs een Tupolev vriest bij -50 met de bandjes aan het ijs. Gelukkig waren er genoeg passagiers die even de handen uit de mouwen wilden steken:
Regel 1: De Scheidsrechter heeft altijd gelijk
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Beetje een clich geworden, maar blijft leuk: "Welcome to Saint Martin" 
[ Bericht 4% gewijzigd door Iemand91 op 26-11-2014 17:43:29 ]
[ Bericht 4% gewijzigd door Iemand91 op 26-11-2014 17:43:29 ]
Ooit wil ik dat nog combineren met een leuke cruise in die omstreken 
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Vandaag en gisteren heeft FR24 vluchten van de toekomstige PH-TFL (C/N 37228) geregistreerd. Hex 48506C wordt kennelijk door deze site al vertaald naar deze registratie, hoewel deze formeel nog niet van toepassing is.
--
Ligt niet aan FR. Boeing vliegt met (meer regel dan uitzondering) al de testvluchten en ferry vluchten voor aflevering met de toekomstige registratie. Waarom boeing dan af en toe voor aflevering wel met een tijdelijke US registratie vliegt is mij niet duidelijk, afgezien van de prototypen dan.quote:
Vandaag en gisteren heeft FR24 vluchten van de toekomstige PH-TFL (C/N 37228) geregistreerd. Hex 48506C wordt kennelijk door deze site al vertaald naar deze registratie, hoewel deze formeel nog niet van toepassing is.
De tweede 787 van Arke vliegt al met de registratie PH-TFL. Eerste vlucht was op 10 november.
V10
Erg zonde als de rechtstreekse verbinding tussen NL en het kosmopolitische, financile en culturele hart van India verloren gaat. Nog geen reactie van KLM vernomen op dit nieuws, al schijnt er wel een gerucht rond te dwalen dat KLM stopt met Delhi en/of Mumbai overneemt van Delta.quote:
Kan allemaal nog veranderen (zal ook wel gebeuren) maar het lijkt dat Delta aardige veranderingen voor Schiphol in petto heeft.
Ten eerste zal 1 v.d. 2 5th-freedom flights die Schiphol kent verdwijnen. De vlucht van Delta met een 767/A330 vanuit Atlanta/New York (afhankelijk van seizoen) die doorvliegt naar Mumbai schijnt vanaf zomer 2015 te vervallen.
Laatste vlucht naar Mumbai op 27 maart.
KLM zou deze vlucht naar Mumbai overnemen. (A330 lijkt me?)
Het NL-India verkeer is tegenwoordig ook aardig opgeslokt door Emirates en Etihad. Als de reden van Delta om te stoppen met Mumbai o.a. hierin zit, is dat niet geheel onbegrijpelijk.
diseased rhinoceros pizzle
Grote kans.quote:
Erg zonde als de rechtstreekse verbinding tussen NL en het kosmopolitische, financile en culturele hart van India verloren gaat. Nog geen reactie van KLM vernomen op dit nieuws, al schijnt er wel een gerucht rond te dwalen dat KLM stopt met Delhi en/of Mumbai overneemt van Delta.
Ik durf er 100 op te zetten dat dit de oorzaak is. Ze kunnen die kist wel beter inzetten dan helemaal naar India te laten vliegen.quote:Het NL-India verkeer is tegenwoordig ook aardig opgeslokt door Emirates en Etihad. Als de reden van Delta om te stoppen met Mumbai o.a. hierin zit, is dat niet geheel onbegrijpelijk.
Amerikanen die naar een willekeurige plek in India willen met Delta moeten eerst naar Atlanta of New York vliegen (afhankelijk van seizoen), dan 7 uur naar Amsterdam vliegen om vervolgens nog eens 9 uur naar India te gaan. En als die dan niet naar Mumbai willen dan in India ook nog een binnenlandse vlucht.
Dit terwijl Emirates op nagenoeg elke grote plaats in de VS vliegt en een groot aantal plaatsten in India. Zijn ze met 2 vluchten klaar, die waarschijnlijk nog goedkoper zijn ook.
KLM's 17e Airbus A330 en wel de 5e A330-300 komt aan op Schiphol.
PH-AKF zal vandaag rond 18:00 uur als KL9866 vanuit Toulouse arriveren.
[ Bericht 79% gewijzigd door Iemand91 op 27-11-2014 12:18:03 ]
PH-AKF zal vandaag rond 18:00 uur als KL9866 vanuit Toulouse arriveren.
[ Bericht 79% gewijzigd door Iemand91 op 27-11-2014 12:18:03 ]
Op Schiphol is een uurtje geleden al het vliegverkeer stilgelegd ivm een landend vliegtuig met technische problemen. Is daar al meer van bekend?
Cool, webcams please?
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Toch weer jammer, dit...quote:woensdag 26 november 2014 23:59:59
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
PH-HZO van transavia.com is teruggekeerd vanwege rook in de cockpit.quote:
Op Schiphol is een uurtje geleden al het vliegverkeer stilgelegd ivm een landend vliegtuig met technische problemen. Is daar al meer van bekend?
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Dat is wel heftig, al meer over bekend? Dikke rook dat ze niets meer zagen of een smeulend kabeltje? Spannend!!quote:
[..]
PH-HZO van transavia.com is teruggekeerd vanwege rook in de cockpit.
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Viel mee:
Stukje van het hulpverleningsforum
Stukje van het hulpverleningsforum
quote:10:16:50 27-11-14 GROUP-3 Prio 1 Incident luchtvaart (vooralarm klein) Ugs A Postduifweg Schiphol [ 1293 9230 BRW1AFO ]
Boeing 737-800 van Transavia. Opgestegen vanaf de buitenveldertbaan.Rook in de cockpit waarna het toestel veilig is geland op de Zwanenburgbaan. Kist taxiet naar gate D14, gevolgd door de brandweer. Daar zal de brandweer een check doen.
Bron: atcbox meeluisteren.
Regel 1: De Scheidsrechter heeft altijd gelijk
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Toch wil je het niet meemaken. Was het niet een AirCanada (even uit mijn hoofd) die hierdoor crashte? Iemand heeft er ongetwijfeld een post over gemaakt
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Vooral dat Royal Dutch Airlines zo direct na/naast die Mquote:
[..]
Erg jammer idd. Ik vind het niet mooi.
en die dolfijn-lijn is ook niet echt mooi
Als piloot zijn er niet veel defecten die je vreest, maar rook en/of brand aan boord is daar toch echt wel eentje van.quote:
Toch wil je het niet meemaken. Was het niet een AirCanada (even uit mijn hoofd) die hierdoor crashte? Iemand heeft er ongetwijfeld een post over gemaakt
Wil je inderdaad niet meemaken
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
Het erge is nog wel dit:quote:
Erg jammer idd. Ik vind het niet mooi.
Heb geen twitter, maar ik neem aan dat dat bericht langer is?...twitter:KLM twitterde op donderdag 27-11-2014 om 15:36:29 @ThomLMV volgt ook. Binnen een aantal jaar zal de gehele vloot incl. de A330 en 777 voorzien worden van een nieuwe livery. In de 747 >> reageer retweet
@ThomLMV volgt ook. Binnen een aantal jaar zal de gehele vloot incl. de A330 en 777 voorzien worden van een nieuwe livery. In de 747 >> 
I know, slechte paintskills
Blijft toch apart: omdat de cheatline in de huidige livery bij sommige types te veel boven de neus uitkomt, maken ze een nieuwe livery waarbij de cheatline consequent onder de neus uitkomt. Oh well.quote:
Er wordt verder gezegd dat een aantal 747s de nieuwe livery krijgen, niet allemaal want de instroom van de 787s is dan alweer begonnen.quote:
[..]
Het erge is nog wel dit:Heb geen twitter, maar ik neem aan dat dat bericht langer is?...twitter:KLM twitterde op donderdag 27-11-2014 om 15:36:29 @ThomLMV volgt ook. Binnen een aantal jaar zal de gehele vloot incl. de A330 en 777 voorzien worden van een nieuwe livery. In de 747 >> reageer retweet
[ afbeelding ]
I know, slechte paintskills
Pools nieuws; Adria Airways (uit Slovenie) start een minihub in Lodz en begint wen lijndienst naar Amsterdam. Met de CRJ. En KLM schijnt Krakow als nieuwe bestemming op het oog te hebben.
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Tja, 2 opties:quote:
Blijft toch apart: omdat de cheatline in de huidige livery bij sommige types te veel boven de neus uitkomt, maken ze een nieuwe livery waarbij de cheatline consequent onder de neus uitkomt. Oh well.
1) Ze noemen die nieuwe neus als reden voor nieuwe livery maar willen gewoon een excuus voor een nieuwere 'modernere' livery.
2) Je moet ook bedenken dat op de lange termijn de gehele vloot uit van die nieuwe neuzen bestaat.
Op lange termijn gaan de A330's, 747's en 777's eruit en zitten de 787's en A350's erin.
(ik acht de kans op een 777x vrij klein eerlijk gezegd)
Alleen 737's hebben dan nog de 'oude' neus.
Voor 1 januari 2016 zijn de eerste 3 747's ook al uit de vloot, het jaar daarop volgens nog eens minstens 4 stuks.quote:
Er wordt verder gezegd dat een aantal 747s de nieuwe livery krijgen, niet allemaal want de instroom van de 787s is dan alweer begonnen.
Zo'n paint job krijgen vliegtuigen alleen bij een grote beurt die een aantal kisten mogelijk niet eens meer krijgen.
Zonder de bescherming van de ramen valt het mee. Ik wist niet dat de 73's ook aan de beurt kwamen... dan zal de BXW ook wel snel volgen zeker?quote:Erg jammer idd. Ik vind het niet mooi.
--
Die heeft inderdaad ook deze nieuwe livery.quote:
Zonder de bescherming van de ramen valt het mee. Ik wist niet dat de 73's ook aan de beurt kwamen... dan zal de BXW ook wel snel volgen zeker?
Waarom is deze eigenlijk met de oude livery?quote:
KLM's 17e Airbus A330 en wel de 5e A330-300 komt aan op Schiphol.
PH-AKF zal vandaag rond 18:00 uur als KL9866 vanuit Toulouse arriveren.
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
De bestelling voor deze kist is al jaren oud en je kunt daar niet zomaar iets aan veranderen, zelfs niet de livery.quote:
Waarom is deze eigenlijk met de oude livery?
Zal wel de nieuwe paintjob krijgen bij een check.
Voorzover ik weet is die geannuleerd.quote:
Is de delivery flight van de PH-AKF doorgegaan?
Naar mijn weten wel.quote:
Volgens mij is die niet geannuleerd hoor...?
Huidige vloot met nieuwe livery:quote:
De BXS ook of was die check te vroeg?
Embraer E190:
PH-EZA
PH-EZB
PH-EXD (iets afwijkend t.o.v. de rest)
Fokker 70:
PH-KZM
PH-KZS
Boeing 737:
PH-BXZ
PH-BXW
Vandaag in de geschiedenis:
ZK-NZP in Melbourne, 1977.
- 28 november 1979: De crash van Air New Zealand vlucht 901 op Mount Erebus op Antarctica.
Vlucht 901 was een sightseeingvlucht; vanaf Auckland vertrok men om 08:00 uur naar Antarctica waar men rondvloog om vervolgens via een stop in Christchurch weer terug naar Auckland te gaan waar men om 21:00 uur weer zou aankomen..
De vlucht tussen Auckland en Christchurch was zo'n 8600 kilometer en duurde 11 uur.
Deze vluchten werden vanaf 1977 gemaakt; vandaag was het de 14e vlucht.
De vlucht werd gemaakt door een McDonnell Douglas DC-10-30 (ZK-NZP).
Een aantal uren voor vertrek werd de route aangepast die recht over de berg zou leiden. Met dit gegeven kon de vliegtuig lager vliegen dan een bepaalde hoogte. Maar deze aanpassing van route was niet bekend (gemaakt) bij de crew.
De crew daalde met de DC-10 naar een hoogte van 2000 feet (610 meter). Door de weersomstandigheden was het zicht slecht. Hier kreeg de crew een whiteout; door bewolking en de kleuren van de berg en omgeving zag men de berg niet.
Om 12:49 uur ging het ground proximity warning system (GPWS) af; men zat gevaarlijk dichtbij de grond.
Onmiddellijk probeerde de crew te stijgen maar men was al te laat; 6 seconden na het alarm crasht de DC-10 op de Bergrand van Mount Erebus.
Alle 237 passagiers en 20 crew overleefden de crash niet. Onder hen Peter Mulgrew; avonturier en goede vriend van Edmund Hillary (Hilary en Tenzing Norgay bereikten op 29 mei 1953 als eersten de top van Mount Everest). Mulgrew fungeerde als gids tijdens de vlucht. Edmund Hilary zou oorspronkelijk op vlucht 901 zitten maar werd vervangen door Mulgrew omdat hij verplichtingen in de VS had.
Met 257 doden is het de grootste ramp uit de Nieuw-Zeelandse geschiedenis; 1 meer dan bij de aardbeving in 1931.
Onder barre weersomstandigheden moesten de lichamen geborgen en gedentificeerd worden.
Dit duurde weken. Lichamen moesten worden begraven in de sneeuw om tegen de pikkende jagers (meeuwen) beschermt te worden.
16 personen konden niet worden gedentificeerd; 28 lichamen zijn nooit gevonden.
Omdat het een sightseeingvlucht was waren er veel foto's beschikbaar voor onderzoek; film uit de camera's van de passagiers kon veelal gered en ontwikkeld worden.
Ook is er videomateriaal uit het vliegtuig opgedoken. Zelfs een foto gemaakt tijdens de impact.
Officieel onderzoek legde de schuld bij de gezagvoerder die de DC-10 onder de minimum vlieghoogte liet dalen.
Na publieke drang begon een tweede onderzoek en sprak de crew vrij van schuld. Volgens dit onderzoek lag de schuld bij het aanpassen van het vluchtplan zonder de crew in te lichten. Ook werd Air New Zealand ervan beschuldigd bewijs achter te houden en leugens te vertellen tegen de onderzoekers.
Een groot deel van het wrak ligt nog steeds op Antarctica; veelal begraven onder de sneeuw. Tijdens warmere perioden de sneeuw terugtrekt is het vanuit de lucht zichtbaar.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
- 28 november 1987: De crash van de Helderberg.
De 747 in Amsterdam op 23 augustus 1987, slechts 3 maanden voor de crash.
Suid-Afrikaanse Lugdiens-vlucht 295 is onderweg van Tapei naar Johannesburg met een stop op Mauritius. De vlucht wordt uitgevoerd door een Boeing 747-244B (M); een Combi-toestel met de registratie ZS-SAS en genaamd 'Helderberg'.
Aan boord bevinden zich 140 passagiers en 19 crew. Daarnaast 47 ton aan bagage en vracht, deels op het main deck cargo hold op 6 pallets.
Bij de pallet rechtsvoor ontstond brand; de giftige rook is hierna ook de passagierscabine (en mogelijk de cockpit) ingekomen.
Wat er daarna is gebeurd is nooit helemaal opgehelderd.
Mogelijk is de 747 gedaald 4500 meter hoogte en zijn hier cabine deur(en) geopend om de rook uit de cabine te krijgen. (zoals op de 'smoke evacuation' checklist staat).
Feit blijft dat de 747 3 minuten na het laatste contact met Mauritius in de Indische Oceaan is gecrashed op 245 kilometer van het eiland. Geen van de 159 inzittenden overleeft de crash.
Doordat de crew een foutieve locatie had doorgegeven vond men de eerste resten pas 12 uur na de crash waardoor het ver was afgedreven.
2 maanden lang werd er naar de flight recorders gezocht maar deze zoektocht werd toen afgeblazen; de recorders zenden maar 2 maanden lang een signaal uit.
Hierna werd er een Amerikaans bedrijf op gezet die na 2 dagen sonaronderzoek de eerste resten vond.
Er werden 3 verschillende velden met resten gevonden die onderling kilometers van elkaar af lagen.
Dit duidt erop dat de 747 al in de lucht uit elkaar was gevallen.
Op 6 januari 1989 werd de cockpitvoicerecorder gevonden op een diepte van 4900 meter; de diepste succesvolle bergingsoperatie ooit uitgevoerd. Hierop was onder andere te horen dat 14 seconden na het eerste brandalarm zekeringen eruit sloegen. (deze bevinden zich in de cockpit). Onderzoekers denken dat er zo'n 80 zekeringen zijn gesprongen.
Doordat de exacte oorzaak nooit is achterhaald is deze crash voer voor vele complottheorien.
Voornamelijk gaan deze theorien over wat de vracht was die achterin het toestel stond.
De crash had ook gevolgen voor combi-toestellen. De cargo hold was een klasse B-vrachtruim.
Deze was uitgerust met een eigen rook en brandmeldsysteem en werd gedacht dat een eventuele brand door een crewmember met brandblusser zou kunnen worden gedoofd. Dit type vrachtruim bestond al zo'n 40 jaar maar deze werden steeds groter en crew kon dergelijke vracht niet meer aan de kant zetten in geval van brand.
Hierop kwam de FAA (Federal Aviation Administration) met nieuwe, strengere regels waar huidige toestellen met een klasse B-vrachtruim hier vracht in speciale containers moest vervoeren (die de brand binnen de containers hielden) of dat ze deze ruimte moesten upgraden naar klasse C.
Dit hield in dat handmatig brand bestrijden niet meer de hoofdmiddel is en dat er een systeem kwam dat vanuit de cockpit brand kon bestrijden.
Daarnaast moest de wand tussen het vrachtruim en de passagierscabine geen rook, brand of giftigste stoffen meer doorlaten.
Dit maakte de 747 minder aantrekkelijk (dure kosten voor het ombouwen, zwaardere vliegtuigen) maar toch werden er nog 747-combi toestellen gebouwd. De laatste werd als 747-400M PH-BFY op 10 april aan KLM geleverd.
(maar vliegt nu als full-pax rond).
Het is overigens ook een fout gerucht dat (nieuwe) combi-toestellen niet meer zijn toegestaan, bijvoorbeeld na deze crash. De eisen zijn echter alleen zo streng geworden dat het financiel gezien niet altijd meer zo slim is.
Toch worden er nog combi-toestellen gebouwd; zo vliegt Alaska Airlines met 737 combi-toestellen.
Wel is KLM nog een van de laatste maatschappijen die nog met 747-combi toestellen vliegt en met 15 toestellen veruit de grootste combi-vloot. (eigenlijk 17 maar dan moet ik een hele vloot 747 toestellen opnoemen die van combi naar full-pax zijn gegaan).
Alleen HL7421, HL7423 van Asiana Airlines en B-16409, B-16409 van Eva Air zijn nog 747-combi toestellen. Die laatste 2 gaan in januari 2015 uit de vloot.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-28 november 2004: KLM vlucht 1973 van Amsterdam naar Barcelona heeft een bird strike bij vertrek. De vlucht ging door naar Barcelona.
Hier ging de Boeing 737-406 (PH-BTC "David Livingstone") bij de landing op baan 25R van de baan en kwam naast de baan tot stilstand. De neuswiel werd afgebroken en ook de linker main gear ging los.
Van de 146 inzittenden raakten 5 mensen gewond.
Bij de bird strike bleken stuurkabels van het neuswiel beschadigd waardoor deze naar links stond
(en de 737 dus naar links stuurde bij de landing). De 737 werd afgeschreven en begin 2006 gesloopt.
Vlucht KL1673 wordt nog steeds gevlogen, de vlucht naar Barcelona wordt nu gedaan door een Boeing 737-800/-900.
ZK-NZP in Melbourne, 1977.
- 28 november 1979: De crash van Air New Zealand vlucht 901 op Mount Erebus op Antarctica.
Vlucht 901 was een sightseeingvlucht; vanaf Auckland vertrok men om 08:00 uur naar Antarctica waar men rondvloog om vervolgens via een stop in Christchurch weer terug naar Auckland te gaan waar men om 21:00 uur weer zou aankomen..
De vlucht tussen Auckland en Christchurch was zo'n 8600 kilometer en duurde 11 uur.
Deze vluchten werden vanaf 1977 gemaakt; vandaag was het de 14e vlucht.
De vlucht werd gemaakt door een McDonnell Douglas DC-10-30 (ZK-NZP).
Een aantal uren voor vertrek werd de route aangepast die recht over de berg zou leiden. Met dit gegeven kon de vliegtuig lager vliegen dan een bepaalde hoogte. Maar deze aanpassing van route was niet bekend (gemaakt) bij de crew.
De crew daalde met de DC-10 naar een hoogte van 2000 feet (610 meter). Door de weersomstandigheden was het zicht slecht. Hier kreeg de crew een whiteout; door bewolking en de kleuren van de berg en omgeving zag men de berg niet.
Om 12:49 uur ging het ground proximity warning system (GPWS) af; men zat gevaarlijk dichtbij de grond.
Onmiddellijk probeerde de crew te stijgen maar men was al te laat; 6 seconden na het alarm crasht de DC-10 op de Bergrand van Mount Erebus.
Alle 237 passagiers en 20 crew overleefden de crash niet. Onder hen Peter Mulgrew; avonturier en goede vriend van Edmund Hillary (Hilary en Tenzing Norgay bereikten op 29 mei 1953 als eersten de top van Mount Everest). Mulgrew fungeerde als gids tijdens de vlucht. Edmund Hilary zou oorspronkelijk op vlucht 901 zitten maar werd vervangen door Mulgrew omdat hij verplichtingen in de VS had.
Met 257 doden is het de grootste ramp uit de Nieuw-Zeelandse geschiedenis; 1 meer dan bij de aardbeving in 1931.
Onder barre weersomstandigheden moesten de lichamen geborgen en gedentificeerd worden.
Dit duurde weken. Lichamen moesten worden begraven in de sneeuw om tegen de pikkende jagers (meeuwen) beschermt te worden.
16 personen konden niet worden gedentificeerd; 28 lichamen zijn nooit gevonden.
Omdat het een sightseeingvlucht was waren er veel foto's beschikbaar voor onderzoek; film uit de camera's van de passagiers kon veelal gered en ontwikkeld worden.
Ook is er videomateriaal uit het vliegtuig opgedoken. Zelfs een foto gemaakt tijdens de impact.
Officieel onderzoek legde de schuld bij de gezagvoerder die de DC-10 onder de minimum vlieghoogte liet dalen.
Na publieke drang begon een tweede onderzoek en sprak de crew vrij van schuld. Volgens dit onderzoek lag de schuld bij het aanpassen van het vluchtplan zonder de crew in te lichten. Ook werd Air New Zealand ervan beschuldigd bewijs achter te houden en leugens te vertellen tegen de onderzoekers.
Een groot deel van het wrak ligt nog steeds op Antarctica; veelal begraven onder de sneeuw. Tijdens warmere perioden de sneeuw terugtrekt is het vanuit de lucht zichtbaar.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
- 28 november 1987: De crash van de Helderberg.
De 747 in Amsterdam op 23 augustus 1987, slechts 3 maanden voor de crash.
Suid-Afrikaanse Lugdiens-vlucht 295 is onderweg van Tapei naar Johannesburg met een stop op Mauritius. De vlucht wordt uitgevoerd door een Boeing 747-244B (M); een Combi-toestel met de registratie ZS-SAS en genaamd 'Helderberg'.
Aan boord bevinden zich 140 passagiers en 19 crew. Daarnaast 47 ton aan bagage en vracht, deels op het main deck cargo hold op 6 pallets.
Bij de pallet rechtsvoor ontstond brand; de giftige rook is hierna ook de passagierscabine (en mogelijk de cockpit) ingekomen.
Wat er daarna is gebeurd is nooit helemaal opgehelderd.
Mogelijk is de 747 gedaald 4500 meter hoogte en zijn hier cabine deur(en) geopend om de rook uit de cabine te krijgen. (zoals op de 'smoke evacuation' checklist staat).
Feit blijft dat de 747 3 minuten na het laatste contact met Mauritius in de Indische Oceaan is gecrashed op 245 kilometer van het eiland. Geen van de 159 inzittenden overleeft de crash.
Doordat de crew een foutieve locatie had doorgegeven vond men de eerste resten pas 12 uur na de crash waardoor het ver was afgedreven.
2 maanden lang werd er naar de flight recorders gezocht maar deze zoektocht werd toen afgeblazen; de recorders zenden maar 2 maanden lang een signaal uit.
Hierna werd er een Amerikaans bedrijf op gezet die na 2 dagen sonaronderzoek de eerste resten vond.
Er werden 3 verschillende velden met resten gevonden die onderling kilometers van elkaar af lagen.
Dit duidt erop dat de 747 al in de lucht uit elkaar was gevallen.
Op 6 januari 1989 werd de cockpitvoicerecorder gevonden op een diepte van 4900 meter; de diepste succesvolle bergingsoperatie ooit uitgevoerd. Hierop was onder andere te horen dat 14 seconden na het eerste brandalarm zekeringen eruit sloegen. (deze bevinden zich in de cockpit). Onderzoekers denken dat er zo'n 80 zekeringen zijn gesprongen.
Doordat de exacte oorzaak nooit is achterhaald is deze crash voer voor vele complottheorien.
Voornamelijk gaan deze theorien over wat de vracht was die achterin het toestel stond.
De crash had ook gevolgen voor combi-toestellen. De cargo hold was een klasse B-vrachtruim.
Deze was uitgerust met een eigen rook en brandmeldsysteem en werd gedacht dat een eventuele brand door een crewmember met brandblusser zou kunnen worden gedoofd. Dit type vrachtruim bestond al zo'n 40 jaar maar deze werden steeds groter en crew kon dergelijke vracht niet meer aan de kant zetten in geval van brand.
Hierop kwam de FAA (Federal Aviation Administration) met nieuwe, strengere regels waar huidige toestellen met een klasse B-vrachtruim hier vracht in speciale containers moest vervoeren (die de brand binnen de containers hielden) of dat ze deze ruimte moesten upgraden naar klasse C.
Dit hield in dat handmatig brand bestrijden niet meer de hoofdmiddel is en dat er een systeem kwam dat vanuit de cockpit brand kon bestrijden.
Daarnaast moest de wand tussen het vrachtruim en de passagierscabine geen rook, brand of giftigste stoffen meer doorlaten.
Dit maakte de 747 minder aantrekkelijk (dure kosten voor het ombouwen, zwaardere vliegtuigen) maar toch werden er nog 747-combi toestellen gebouwd. De laatste werd als 747-400M PH-BFY op 10 april aan KLM geleverd.
(maar vliegt nu als full-pax rond).
Het is overigens ook een fout gerucht dat (nieuwe) combi-toestellen niet meer zijn toegestaan, bijvoorbeeld na deze crash. De eisen zijn echter alleen zo streng geworden dat het financiel gezien niet altijd meer zo slim is.
Toch worden er nog combi-toestellen gebouwd; zo vliegt Alaska Airlines met 737 combi-toestellen.
Wel is KLM nog een van de laatste maatschappijen die nog met 747-combi toestellen vliegt en met 15 toestellen veruit de grootste combi-vloot. (eigenlijk 17 maar dan moet ik een hele vloot 747 toestellen opnoemen die van combi naar full-pax zijn gegaan).
Alleen HL7421, HL7423 van Asiana Airlines en B-16409, B-16409 van Eva Air zijn nog 747-combi toestellen. Die laatste 2 gaan in januari 2015 uit de vloot.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-28 november 2004: KLM vlucht 1973 van Amsterdam naar Barcelona heeft een bird strike bij vertrek. De vlucht ging door naar Barcelona.
Hier ging de Boeing 737-406 (PH-BTC "David Livingstone") bij de landing op baan 25R van de baan en kwam naast de baan tot stilstand. De neuswiel werd afgebroken en ook de linker main gear ging los.
Van de 146 inzittenden raakten 5 mensen gewond.
Bij de bird strike bleken stuurkabels van het neuswiel beschadigd waardoor deze naar links stond
(en de 737 dus naar links stuurde bij de landing). De 737 werd afgeschreven en begin 2006 gesloopt.
Vlucht KL1673 wordt nog steeds gevlogen, de vlucht naar Barcelona wordt nu gedaan door een Boeing 737-800/-900.
Las dit op Twitter vanochtend;
"Air India is planning to launch two more triangular routes involving Munich, Amsterdam and Madrid, Barcelona."
Van een normaliter wel goed geinformeerde bron. Ben benieuwd in hoeverre dit ook waar is, zou een leuke nieuwe carrier + 5th freedom zijn.
"Air India is planning to launch two more triangular routes involving Munich, Amsterdam and Madrid, Barcelona."
Van een normaliter wel goed geinformeerde bron. Ben benieuwd in hoeverre dit ook waar is, zou een leuke nieuwe carrier + 5th freedom zijn.
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
En nog een paint van Airliners.net:quote:
En een andere foto van PH-BXZ:
Nee, blijft niet mijn livery. Het is nog steeds een aardige livery (clean and simple) maar die hele boog vind ik gewoon niet mooi.
En de delivery flight van KLM's 17e Airbus A330; de 5e A330-300 PH-AKF die gisteren zou binnenkomen is uitgesteld naar komende woensdag, 3 december.
Vandaag in de geschiedenis:
- 29 november 1987: De bomaanslag op Korean Air vlucht 858.
De vlucht - uitgevoerd door een Boeing 707-3B5C (HL7406) - gaat van Bagdad via Abu Dhabi en Bangkok naar Seoul.
Aan boord waren 104 passagiers en 11 crew.
2 Noord-Koreanen - Kim Sung-il en de 25 jarige Kim Hyon Hui - waren op 12 november vanuit Pyongyang naar Moskou gevlogen en de volgende dag naar Boedapest. Daar verbleven ze 6 dagen bij een Noord-Koreaans geheim agent. Hierna reden ze per auto naar Wenen (na passering van de grens kregen ze van die agent valse Japanse paspoorten) en verbleven ze in het Hotel am Parkring. Hier kochten ze tickets bij Austrian Airlines voor een vlucht naar Belgrado, Bagdad, Abu Dhabi en uiteindelijk Bahrein.
In Belgrado kregen ze van 2 agenten een tijdbom die in een Panasonic radio verstopt zat.
In Bagdad stapten ze aan boord van de 707 die om 23:30 uur vertrekt. Ze plaatsten de radio boven hun stoelen; 7B en 7C. In Abu Dhabi verlieten zij het vliegtuig.
Deze vloog door naar Bangkok, echter om 14:00 uur (lokale tijd), 7 uur na het plaatsten en tegen het einde van de vlucht, explodeert de bom terwijl ze boven de Andamanse Zee vlogen.
Alle 115 inzittenden (113 Zuid-Koreanen, 1 Indiar en een Libanees) overleven de crash niet.
De 2 geheim agenten probeerden in Abu Dhabi naar Amman te vliegen, maar wegens problemen met hun Visa vlogen ze naar Bahrein. Van hieruit wilden ze dan weer naar hun oorspronkelijk doel - Rome - vliegen. In Bahrein werden de paspoorten in twijfel gebracht en moesten ze enkele dagen in Bahrein blijven. Toen ze alsnog wilden vertrekken naar Rome werden ze aangehouden.
Hierop probeerden ze zelfmoord te plegen d.m.v. een cyanide-pupil dat in een sigaret zat verborgen.
Kim Sung-il slaagde hierin; toen Kim Hyon Hui dit probeerde sloeg een bewaker de sigaret uit haar handen.
Na een ziekenhuis bezoek werd zij ondervraagd. Ze beweerde een Chinese wees te zijn die was opgegroeid in Japan. Ze werd verdacht toen zij het wapen van een agent wilde afpakken.
Ook werd haar sigaret gelinkt aan die van andere Noord-Koreaanse geheim agenten die waren opgepakt in Zuid-Korea.
Ook werd haar het leven in Zuid-Korea getoond; iets compleet anders dan het beeld dat ze vanuit Noord-Korea meekreeg waarin Zuid-Korea als corrupt en arm land werd getoond.
Hierop bekende ze alles.
Uiteindelijk kreeg zij de doodstraf maar ze kreeg gratie van de Zuid-Koreaanse president omdat hij vond dat ze een slachtoffer van het Noord-Koreaans regime was en dat de overheid de schuldige was.
Het bleek namelijk ook dat ze waren gestuurd door een van de hoogste personen in Noord-Korea; Kim Jong-il; de zoon van toenmalig president Kim Il-sung en de vader van de huidige president Kim Jong-un.
Het doel van de aanslag was de regering van Zuid-Korea te destabiliseren, de verkiezingen van 1988 te verstoren en de internationale teams af te schrikken voor de aankomende Olympische Spelen van 1988 in Seoul.
Kim Hyon Hui woont nu op een onbekende plek. Ze word permanent bewaakt voor represailles van Noord-Korea - die haar als verraadster zien - en familieleden van de omgekomen inzittenden.
- 29 november 1987: De bomaanslag op Korean Air vlucht 858.
De vlucht - uitgevoerd door een Boeing 707-3B5C (HL7406) - gaat van Bagdad via Abu Dhabi en Bangkok naar Seoul.
Aan boord waren 104 passagiers en 11 crew.
2 Noord-Koreanen - Kim Sung-il en de 25 jarige Kim Hyon Hui - waren op 12 november vanuit Pyongyang naar Moskou gevlogen en de volgende dag naar Boedapest. Daar verbleven ze 6 dagen bij een Noord-Koreaans geheim agent. Hierna reden ze per auto naar Wenen (na passering van de grens kregen ze van die agent valse Japanse paspoorten) en verbleven ze in het Hotel am Parkring. Hier kochten ze tickets bij Austrian Airlines voor een vlucht naar Belgrado, Bagdad, Abu Dhabi en uiteindelijk Bahrein.
In Belgrado kregen ze van 2 agenten een tijdbom die in een Panasonic radio verstopt zat.
In Bagdad stapten ze aan boord van de 707 die om 23:30 uur vertrekt. Ze plaatsten de radio boven hun stoelen; 7B en 7C. In Abu Dhabi verlieten zij het vliegtuig.
Deze vloog door naar Bangkok, echter om 14:00 uur (lokale tijd), 7 uur na het plaatsten en tegen het einde van de vlucht, explodeert de bom terwijl ze boven de Andamanse Zee vlogen.
Alle 115 inzittenden (113 Zuid-Koreanen, 1 Indiar en een Libanees) overleven de crash niet.
De 2 geheim agenten probeerden in Abu Dhabi naar Amman te vliegen, maar wegens problemen met hun Visa vlogen ze naar Bahrein. Van hieruit wilden ze dan weer naar hun oorspronkelijk doel - Rome - vliegen. In Bahrein werden de paspoorten in twijfel gebracht en moesten ze enkele dagen in Bahrein blijven. Toen ze alsnog wilden vertrekken naar Rome werden ze aangehouden.
Hierop probeerden ze zelfmoord te plegen d.m.v. een cyanide-pupil dat in een sigaret zat verborgen.
Kim Sung-il slaagde hierin; toen Kim Hyon Hui dit probeerde sloeg een bewaker de sigaret uit haar handen.
Na een ziekenhuis bezoek werd zij ondervraagd. Ze beweerde een Chinese wees te zijn die was opgegroeid in Japan. Ze werd verdacht toen zij het wapen van een agent wilde afpakken.
Ook werd haar sigaret gelinkt aan die van andere Noord-Koreaanse geheim agenten die waren opgepakt in Zuid-Korea.
Ook werd haar het leven in Zuid-Korea getoond; iets compleet anders dan het beeld dat ze vanuit Noord-Korea meekreeg waarin Zuid-Korea als corrupt en arm land werd getoond.
Hierop bekende ze alles.
Uiteindelijk kreeg zij de doodstraf maar ze kreeg gratie van de Zuid-Koreaanse president omdat hij vond dat ze een slachtoffer van het Noord-Koreaans regime was en dat de overheid de schuldige was.
Het bleek namelijk ook dat ze waren gestuurd door een van de hoogste personen in Noord-Korea; Kim Jong-il; de zoon van toenmalig president Kim Il-sung en de vader van de huidige president Kim Jong-un.
Het doel van de aanslag was de regering van Zuid-Korea te destabiliseren, de verkiezingen van 1988 te verstoren en de internationale teams af te schrikken voor de aankomende Olympische Spelen van 1988 in Seoul.
Kim Hyon Hui woont nu op een onbekende plek. Ze word permanent bewaakt voor represailles van Noord-Korea - die haar als verraadster zien - en familieleden van de omgekomen inzittenden.
quote:
Huidige vloot met nieuwe livery:
(...)
Boeing 737:
PH-BXZ
PH-BXW
De genoemde -BXZ en PH-BXW staan alweer in het wit in de hangar.quote:
En een andere foto van PH-BXZ:
[ afbeelding ]
Nee, blijft niet mijn livery. Het is nog steeds een aardige livery (clean and simple) maar die hele boog vind ik gewoon niet mooi.
Zijn mogelijk niet door de quality control gekomen ofzo...
En de feestdagen komen er weer aan; en dus ook weer mogelijkheden voor maatschappijen zoals Finnair; die zich als The Official Airline of Santa Claus zien.
Vandaag in de geschiedenis:
30 november 1986: De eerste vlucht van de Fokker 100.
Roll-out van PH-MKH.
PH-MKH maakt vanaf Schiphol (waar de Fokker fabriek stond) de eerste vlucht.
De eerste 100 werd in februari 1988 aan Swissair geleverd.
Van de 100 zijn 283 stuks gebouwd. Grote orders kwamen van American Airlines (75 toestellen) en US Airways (40). Ook KLM heeft met een twintigtal gevlogen.
In 1993 werd de F70 gentroduceerd; een doorontwikkeling van de F100 die 4.7 meter korter is.
In het begin was de 100 succesvol vanwege de lage operationele kosten maar later kwam de concurrentie erbij en werd in 1997 werd de productie gestaakt. Het was grootste vliegtuig dat Fokker heeft gebouwd tot hun faillissement in hetzelfde jaar. Na 11 september 2001 deden veel maatschappijen hun Fokkers van de hand. Tegenwoordig zijn ze nog aardig in trek bij budget-airlines vanwege hun lage prijs.
Er vliegen nog zo'n 160 Fokker 100's rond.
30 november 1986: De eerste vlucht van de Fokker 100.
Roll-out van PH-MKH.
PH-MKH maakt vanaf Schiphol (waar de Fokker fabriek stond) de eerste vlucht.
De eerste 100 werd in februari 1988 aan Swissair geleverd.
Van de 100 zijn 283 stuks gebouwd. Grote orders kwamen van American Airlines (75 toestellen) en US Airways (40). Ook KLM heeft met een twintigtal gevlogen.
In 1993 werd de F70 gentroduceerd; een doorontwikkeling van de F100 die 4.7 meter korter is.
In het begin was de 100 succesvol vanwege de lage operationele kosten maar later kwam de concurrentie erbij en werd in 1997 werd de productie gestaakt. Het was grootste vliegtuig dat Fokker heeft gebouwd tot hun faillissement in hetzelfde jaar. Na 11 september 2001 deden veel maatschappijen hun Fokkers van de hand. Tegenwoordig zijn ze nog aardig in trek bij budget-airlines vanwege hun lage prijs.
Er vliegen nog zo'n 160 Fokker 100's rond.
Vanwaar die 'spies' onder de cockpit? Antennes?
Regel 1: De Scheidsrechter heeft altijd gelijk
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Dat wordt gebruikt tijdens testvluchten om metingen te verrichten aan de omstandigheden. Statische en totale druk, invalshoek, temperatuur, etc.quote:
Vanwaar die 'spies' onder de cockpit? Antennes?
De reden dat dit gedaan wordt met zo een vreemde 'spies' is dat ze de lucht en omstandigheden zoveel mogelijk ongestoord willen meten
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
En we wachten nog steeds of, en zo ja wanneer, PH-MKH weer gaat vliegen. Ditmaal als prototype van Rekkof:quote:
Maar voorlopig staat ie nog stof te vangen op Woensdrecht:
Blijft fascinerend, doorstarts en moeilijke landingen. Zoals deze opnames uit Birmingham....
diseased rhinoceros pizzle
Zat, veilig thuis achter mijn bureau, toch met het zweet in mijn handen
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Vandaag in de geschiedenis:
- 1 december 1974: een bizarre dag in de luchtvaartgeschiedenis.
In een tijdsbestek van 8 uur en 17 minuten crashen 2 Boeing 727's binnen een afstand van 400 kilometer van elkaar.
Trans World Airlines (TWA) vlucht 514 ging van Indianapolis, Indiana via Columbus, Ohio naar Washington National Airport. Deze vlucht werd gevlogen door een Boeing 727-231 (N54328) met aan boord 85 passagiers en 7 crew.
De vlucht was uitgeweken naar Washington Dulles wegens sterke zijwinden op National Airport.
Bij nadering van het vliegveld raakt het boomtoppen en crasht het om 11:09 uur op de berghelling van Mount Weather op ruim 500 meter hoogte.
Geen van de inzittenden overleeft de crash.
De geraakte boomtoppen:
8 uur later vertrok een andere Boeing 727-251 (N274US) van Northwest Airlines als vlucht 6231 vanaf New York JFK airport op weg naar Buffalo, New York om daar de Baltimore Colts football team op te pikken.
Aan boord waren 3 crewmembers.
Op 4900 meter hoogte kregen ze een overspeed warning, 10 seconden later gevolgd door een stall warning. De 727 komt in een stall en komt in duikvlucht terecht welke de crew niet meer kan opvangen.
De Boeing crasht om 19:26 uur niet ver van Thiells, New York.
Geen van de 3 inzittenden overleeft de crash. Ondanks dat de 727 was volgeladen met brandstof brak er geen brand uit.
Uit onderzoek bleek dat de pitotbuizen waren bevroren waardoor die een verkeerde (te hoge) snelheid aangaven. Hierop verminderde de crew de snelheid en trok het de neus op; hierdoor kwam de 727 in een stall terecht.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
- 1 december 2001: TWA voert haar allerlaatste vlucht uit. Een McDonnell Douglas MD-80 (N948TW) voert een laatste ceremonile vlucht uit als vlucht 220 van Kansas City naar St. Louis met de CEO van TWA als gezagvoerder.
(regenboog door het watersaluut van de brandweer)
De allerlaatste vlucht van TWA gebeurde van St. Louis naar Las Vegas.
Om 22:00 uur CST die avond verwijderen TWA werknemers alle borden en plakkaten van TWA op alle vliegvelden in de VS.
TWA is overgenomen door American Airlines en vanaf 00:00 uur worden alle TWA vluchten officiel American Airlines vluchten.
Opgericht als Western Air Airlines in 1925 is TWA nu na 76 jaar niet meer. Samen met American, United en Eastern vormde het "The Big Four" binnenlandse luchtvaartmaatschappijen in de VS.
Rond de oorlogsjaren was het onder het gezag van Howard Hughes na Pan Am de grootste maatschappij van de VS.
TWA maakte Lambert–St. Louis International Airport haar grootste hub en voor haar Trans-Atlantische hub werd JFK gekozen en wel in het iconische, door Eero Saarinen ontworpen, TWA Flight Center.
Na de Airline Deregulation Act van 1978 ging het snel minder en ook de crash van TWA 800 was een zware klap voor de maatschappij. In 2001 vroeg het voor de derde en laatste maal faillissement aan en werd het overgenomen door AA.
Een van de huidige tekenen van TWA is een verlicht bord op het TWA Flight Center, iets dat JetBlue als eerbetoon aan de oorspronkelijke gebruiker van de Terminal brengt.
Het is de enige verlichte TWA bord dat nog in gebruik is.
Verder een wat minder bekend - en toegankelijk - teken is N129TW, een Boeing 747-128 uit 1976.
De ex-Air France 747 kwam in juni 1996 in het bezit van TWA en kreeg niet de volledige TWA livery omdat het in het drukke hoogseizoen (zomer) gebruikt moest worden.
Nog geen jaar later werd de 747 uit de vloot gehaald (na de TWA 800 crash) en sindsdien heeft het niet meer commercieel gevlogen en zo staat het sinds 1997 al op Pinal Airpark in Arizona
(waar de ex KLM/Surinam 747-300 ook staat).
De 747 staat daar dus nu al 17 jaar. Dat is op zich al best bijzonder, maar wat echt bijzonder is, is het feit dat de 747 daar nog met compleet interieur bestaat. Dus als je daar naar binnen stapt krijg je een blast from the past!
Dat deze kist nog bestaat is te danken aan de vader van de huidige eigenaar; die heeft een of andere zwak voor deze kist en heeft ergens nog de hoop dat deze kist in een museum o.i.d. bewaard kan worden.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 01-12-2014 00:53:42 ]
- 1 december 1974: een bizarre dag in de luchtvaartgeschiedenis.
In een tijdsbestek van 8 uur en 17 minuten crashen 2 Boeing 727's binnen een afstand van 400 kilometer van elkaar.
Trans World Airlines (TWA) vlucht 514 ging van Indianapolis, Indiana via Columbus, Ohio naar Washington National Airport. Deze vlucht werd gevlogen door een Boeing 727-231 (N54328) met aan boord 85 passagiers en 7 crew.
De vlucht was uitgeweken naar Washington Dulles wegens sterke zijwinden op National Airport.
Bij nadering van het vliegveld raakt het boomtoppen en crasht het om 11:09 uur op de berghelling van Mount Weather op ruim 500 meter hoogte.
Geen van de inzittenden overleeft de crash.
De geraakte boomtoppen:
8 uur later vertrok een andere Boeing 727-251 (N274US) van Northwest Airlines als vlucht 6231 vanaf New York JFK airport op weg naar Buffalo, New York om daar de Baltimore Colts football team op te pikken.
Aan boord waren 3 crewmembers.
(Grd)%20FLL%20(BD)(46)-L.jpg)
Op 4900 meter hoogte kregen ze een overspeed warning, 10 seconden later gevolgd door een stall warning. De 727 komt in een stall en komt in duikvlucht terecht welke de crew niet meer kan opvangen.
De Boeing crasht om 19:26 uur niet ver van Thiells, New York.
Geen van de 3 inzittenden overleeft de crash. Ondanks dat de 727 was volgeladen met brandstof brak er geen brand uit.
Uit onderzoek bleek dat de pitotbuizen waren bevroren waardoor die een verkeerde (te hoge) snelheid aangaven. Hierop verminderde de crew de snelheid en trok het de neus op; hierdoor kwam de 727 in een stall terecht.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
- 1 december 2001: TWA voert haar allerlaatste vlucht uit. Een McDonnell Douglas MD-80 (N948TW) voert een laatste ceremonile vlucht uit als vlucht 220 van Kansas City naar St. Louis met de CEO van TWA als gezagvoerder.
(regenboog door het watersaluut van de brandweer)
De allerlaatste vlucht van TWA gebeurde van St. Louis naar Las Vegas.
Om 22:00 uur CST die avond verwijderen TWA werknemers alle borden en plakkaten van TWA op alle vliegvelden in de VS.
TWA is overgenomen door American Airlines en vanaf 00:00 uur worden alle TWA vluchten officiel American Airlines vluchten.
Opgericht als Western Air Airlines in 1925 is TWA nu na 76 jaar niet meer. Samen met American, United en Eastern vormde het "The Big Four" binnenlandse luchtvaartmaatschappijen in de VS.
Rond de oorlogsjaren was het onder het gezag van Howard Hughes na Pan Am de grootste maatschappij van de VS.
TWA maakte Lambert–St. Louis International Airport haar grootste hub en voor haar Trans-Atlantische hub werd JFK gekozen en wel in het iconische, door Eero Saarinen ontworpen, TWA Flight Center.
Na de Airline Deregulation Act van 1978 ging het snel minder en ook de crash van TWA 800 was een zware klap voor de maatschappij. In 2001 vroeg het voor de derde en laatste maal faillissement aan en werd het overgenomen door AA.
Een van de huidige tekenen van TWA is een verlicht bord op het TWA Flight Center, iets dat JetBlue als eerbetoon aan de oorspronkelijke gebruiker van de Terminal brengt.
Het is de enige verlichte TWA bord dat nog in gebruik is.
Verder een wat minder bekend - en toegankelijk - teken is N129TW, een Boeing 747-128 uit 1976.
De ex-Air France 747 kwam in juni 1996 in het bezit van TWA en kreeg niet de volledige TWA livery omdat het in het drukke hoogseizoen (zomer) gebruikt moest worden.
Nog geen jaar later werd de 747 uit de vloot gehaald (na de TWA 800 crash) en sindsdien heeft het niet meer commercieel gevlogen en zo staat het sinds 1997 al op Pinal Airpark in Arizona
(waar de ex KLM/Surinam 747-300 ook staat).
De 747 staat daar dus nu al 17 jaar. Dat is op zich al best bijzonder, maar wat echt bijzonder is, is het feit dat de 747 daar nog met compleet interieur bestaat. Dus als je daar naar binnen stapt krijg je een blast from the past!
Dat deze kist nog bestaat is te danken aan de vader van de huidige eigenaar; die heeft een of andere zwak voor deze kist en heeft ergens nog de hoop dat deze kist in een museum o.i.d. bewaard kan worden.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 01-12-2014 00:53:42 ]
Was ook al aan het googlen geslagen, maar kan helaas niets vindenquote:
Mooi verhaal weer! Zijn er ook foto's van het interieur?
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Ik heb ook geen interieur-foto's kunnen vinden, maar als het inderdaad zo is dat interieur nog nagenoeg compleet is moet je denk ik zoiets als hieronder voorstellen.
Dit is namelijk F-BPVJ, een Boeing 747-128 van Air France die bewaard is gebleven op Paris - Le Bourget en die nog het originele interieur heeft.
Aangezien TWA hoogstwaarschijnlijk niets aan het interieur heeft gedaan zal die 747 in Arizona er dus ook wel zo bij staan:
Dit is namelijk F-BPVJ, een Boeing 747-128 van Air France die bewaard is gebleven op Paris - Le Bourget en die nog het originele interieur heeft.
Aangezien TWA hoogstwaarschijnlijk niets aan het interieur heeft gedaan zal die 747 in Arizona er dus ook wel zo bij staan:
Hier het lelijke eendje onder de testvliegtuigen:quote:
Dat wordt gebruikt tijdens testvluchten om metingen te verrichten aan de omstandigheden. Statische en totale druk, invalshoek, temperatuur, etc.
De reden dat dit gedaan wordt met zo een vreemde 'spies' is dat ze de lucht en omstandigheden zoveel mogelijk ongestoord willen meten
Echt nie, deze is veul lelijker: http://www.airliners.net/photo/USA---Army/Boeing-767-200(AST)/0163929/L/
Geen geschiedenispost vandaag Alleen 2 oerlelijke testtoestellen, waarbij ik die Nemephis toch wel de allerlelijkste vind
Alleen 2 oerlelijke testtoestellen, waarbij ik die Nemephis toch wel de allerlelijkste vind
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Wat ook bijzonder was: op 1 december 1984 liet NASA een remote-controlled Boeing 720 bewust crashen als experiment voor onderzoek (link):quote:
F-22A testbed idd. F-35 heeft deze verbouwde 737 aka 'Catbird'.quote:
F22 Raptor testbed toch? Of was het de F35?
V10
Vandaag in de geschiedenis:
(Even kort, want ik heb het druk en mogelijk wordt deze post later dan 00:00 uur geplaatst)
- 3 december 1945: Eric Melrose "Winkle" Brown maakt met een De Havilland Sea Vampire Mk.10 de eerste start en landing op een vliegdekschip - de HMS Ocean (R68) - met een jetvliegtuig.
- 3 december 1990: Op Detroit Metropolitan Wayne County Airport is een McDonnell Douglas DC-9-14 (N3313L) van Northwest Airlines op weg naar Pittsburgh van de gate vertrokken.
In dichte mist mist de crew de goede taxibanen en komen uiteindelijk op de actieve baan 03C terecht.
Hier vertrekt zojuist een Boeing 727-251-Adv (N278US) ook van Northwest naar Memphis.
Wanneer ground control erachter komt dat de DC-9 op de baan terecht is gekomen geeft het direct aan de crew door om de baan te verlaten, maar ze zijn al te laat; 5 seconden na dit bericht ziet de crew de aanstormende 727 aankomen.
De rechter wintip van de 727 breekt af en de achtergebleven vleugel snijdt door de fuselage en breekt de rechtermotor van de DC9 af.
De 727 raakt zwaar beschadigd maar alle inzittenden komen zonder verwondingen er van af.
De kist wordt later gerepareerd en zou nog tot ergens in 2002 doorvliegen en is daarna gescrapped.
De DC9 vliegt echter in brand en van de 44 inzittenden overleven 8 de crash niet.
- 3 december 2004: De 500e Boeing 777 rolt uit de hangar van Boeing. Een Boeing 777-300ER is de 500e gebouwde 777 en zal als F-GSQG voor Air France gaan vliegen.
De Boeing 777 is de meest gebouwde bestelde wide-body vliegtuig ooit (het is dit jaar de 747 ingehaald) en met 10 jaar en enkele maanden sinds de eerste 777 rollout ook de snelst verkopende twin-aisle vliegtuig.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 03-12-2014 18:07:51 ]
(Even kort, want ik heb het druk en mogelijk wordt deze post later dan 00:00 uur geplaatst)
- 3 december 1945: Eric Melrose "Winkle" Brown maakt met een De Havilland Sea Vampire Mk.10 de eerste start en landing op een vliegdekschip - de HMS Ocean (R68) - met een jetvliegtuig.
- 3 december 1990: Op Detroit Metropolitan Wayne County Airport is een McDonnell Douglas DC-9-14 (N3313L) van Northwest Airlines op weg naar Pittsburgh van de gate vertrokken.
In dichte mist mist de crew de goede taxibanen en komen uiteindelijk op de actieve baan 03C terecht.
Hier vertrekt zojuist een Boeing 727-251-Adv (N278US) ook van Northwest naar Memphis.
Wanneer ground control erachter komt dat de DC-9 op de baan terecht is gekomen geeft het direct aan de crew door om de baan te verlaten, maar ze zijn al te laat; 5 seconden na dit bericht ziet de crew de aanstormende 727 aankomen.
De rechter wintip van de 727 breekt af en de achtergebleven vleugel snijdt door de fuselage en breekt de rechtermotor van de DC9 af.
De 727 raakt zwaar beschadigd maar alle inzittenden komen zonder verwondingen er van af.
De kist wordt later gerepareerd en zou nog tot ergens in 2002 doorvliegen en is daarna gescrapped.
De DC9 vliegt echter in brand en van de 44 inzittenden overleven 8 de crash niet.
- 3 december 2004: De 500e Boeing 777 rolt uit de hangar van Boeing. Een Boeing 777-300ER is de 500e gebouwde 777 en zal als F-GSQG voor Air France gaan vliegen.
De Boeing 777 is de meest gebouwde bestelde wide-body vliegtuig ooit (het is dit jaar de 747 ingehaald) en met 10 jaar en enkele maanden sinds de eerste 777 rollout ook de snelst verkopende twin-aisle vliegtuig.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 03-12-2014 18:07:51 ]
De delivery flight van PH-AKF is weer uitgesteld. De A330-300 zou oorspronkelijk op 27 november naar Schiphol gevlogen worden, is toen uitgesteld naar vandaag maar ook vandaag zal deze niet haar wielen op Nederlandse grond zetten.
Wanneer die wel komt? Geen idee...
Fotootje van gisteren op Toulouse (zo'n gloednieuwe kist heeft toch wel wat ):
- Wat is er zo apart aan onderstaande foto? Probeer het eerst zelf te ontdekken voordat je de spoiler leest:
Wanneer die wel komt? Geen idee...
Fotootje van gisteren op Toulouse (zo'n gloednieuwe kist heeft toch wel wat
):
- Wat is er zo apart aan onderstaande foto? Probeer het eerst zelf te ontdekken voordat je de spoiler leest:
SPOILEROm spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.En zoals sommigen van jullie misschien wel weten post ik deze berichten ook op Tweakers en daar kreeg ik vanmiddag wel iets heel gaafs in m'n PM inbox
Geproduceerde aantallen (kan eer 1 of 2 naast zitten:quote:- 3 december 2004: De 500e Boeing 777 rolt uit de hangar van Boeing. Een Boeing 777-300ER is de 500e gebouwde 777 en zal als F-GSQG voor Air France gaan vliegen.
De Boeing 777 is de meest gebouwde wide-body vliegtuig ooit (het is dit jaar de 747 ingehaald) en met 10 jaar en enkele maanden sinds de eerste 777 rollout ook de snelst verkopende twin-aisle vliegtuig.
Boeing 747: 1.511 stuks, (sinds 1969, nu ca. 18 per jaar)
Boeing 777: 1.262 stuks. (sinds 1994, nu 100 per jaar)
A330: 1.217 stuks. (sinds 1992, nu ca. 110 per jaar)
Klopt dus niet helemaal wat je schrijft. De 747 is nog lang niet ingehaald, en de 777 is 20 jaar in productie.
Met resterende openstaande orders gaat de 777 de 747 in aantallen wel inhalen, echter gaat het nog zeker 2 jaar duren. Grote orders voor de 747 worden niet meer verwacht. Misschien nog een paar vrachtkisten hier een daar.
V10
Laat ik de fout maar op het genoemde 'druk' houden. Ik bedoelde inderdaad 'meest bestelde'.quote:
[..]
Geproduceerde aantallen (kan eer 1 of 2 naast zitten:
Boeing 747: 1.511 stuks, (sinds 1969, nu ca. 18 per jaar)
Boeing 777: 1.262 stuks. (sinds 1994, nu 100 per jaar)
A330: 1.217 stuks. (sinds 1992, nu ca. 110 per jaar)
Klopt dus niet helemaal wat je schrijft. De 747 is nog lang niet ingehaald, en de 777 is 20 jaar in productie.
Met resterende openstaande orders gaat de 777 de 747 in aantallen wel inhalen, echter gaat het nog zeker 2 jaar duren. Grote orders voor de 747 worden niet meer verwacht. Misschien nog een paar vrachtkisten hier een daar.
Ergens dit jaar heeft de 777 de 747 qua orderaantal ingehaald.
En die 10 jaar klopt wel. Ja, de 777 is in 2014 20 jaar in productie, maar in 2004 (context) nog maar 10 jaar.
Ik weet niet wie je ingefluisterd heeft dat in 2004 de 777 de snelst verkopende wide-body was, maar dat klopt niet. De A330/A340 (gebouwd op n productie lijn) verkocht toen meer. Pas de laatste jaren met de grote orders van de maatschappijen uit Asia en Midden-Oosten gaat het pas hard. In jaren rond 2004 werden van de 777 er jaarlijks zo'n 35 a 40 gebouwd (vergelijk dat eens met de 100 per jaar van afgelopen 2 jaar...). De A340/A330 werden 10 jaar geleden in dubbele aantallen van de 777 gebouwd. Wel ff de feiten checken.quote:
[..]
Laat ik de fout maar op het genoemde 'druk' houden. Ik bedoelde inderdaad 'meest bestelde'.
Ergens dit jaar heeft de 777 de 747 qua orderaantal ingehaald.
En die 10 jaar klopt wel. Ja, de 777 is in 2014 20 jaar in productie, maar in 2004 (context) nog maar 10 jaar.
V10
Meerdere bronnen. Tenzij ik echt in tijdnood ben controleer ik dergelijke zaken zoals ik eerder al heb gezegd altijd.quote:
Ik weet niet wie je ingefluisterd heeft dat in 2004 de 777 de snelst verkopende wide-body was, maar dat klopt niet.
Zo kan ik het ook; 2 series bij elkaar nemen. We weten beiden dat de A330 en A340 heel veel zaken delen maar het zijn toch echt twee aparte types vliegtuigen.quote:De A330/A340 (gebouwd op n productie lijn) verkocht toen meer.
Dat sowieso.quote:Pas de laatste jaren met de grote orders van de maatschappijen uit Asia en Midden-Oosten gaat het pas hard.
Zoals gezegd; bij de belangrijkste zaken en bij voldoende tijd doe ik dat altijd.quote:Wel ff de feiten checken.
Maar goed; ik ga d'r ook geen meer tijd aan besteden want dat boeit al niet meer.
De 787 heeft dat record namelijk alweer verbroken.
Ik ga bezig met post voor morgen.
quote:
En zoals sommigen van jullie misschien wel weten post ik deze berichten ook op Tweakers en daar kreeg ik vanmiddag wel iets heel gaafs in m'n PM inbox
Who the fuck can sleep with all this shit going on?
Vandaag in de geschiedenis, heel veel dus ik heb moeten schiften.
PH-MBH op Schiphol in november 1974; nog geen maand voor de crash.
- 4 december 1974: PH-MBH, een McDonnell Douglas DC-8-55F van Martinair vliegt als vlucht 138 voor Garuda Airlines een hadj-vlucht van Juanda Airport, Indonesi naar Jeddah met een stop in Colombo, Sri Lanka. Aan boord 182 passagiers (alleen Indonesirs) en 9 crew (7 Nederlanders en 2 Garuda cabin crew).
Bij nadering van Colombo vliegt de DC-8 tegen een berg. Geen van de 191 inzittenden overleeft de crash.
Onderzoekers concludeerden later dat de bemanning de positie van het vliegtuig ten opzichte van het vliegveld onjuist bepaald had. De bemanning was hiervoor afhankelijk van de doppler- en weerradar aan boord van het toestel, maar deze instrumenten lieten ruimte open voor misinterpretatie.
Enkele kilometers van de crash staat een gedenkteken met als prominent onderdeel een teruggevonden band van de DC-8. (links)
Ook achter het Schipholstationsgebouw op Aviodome is een klein herdenkingsteken opgericht. (rechts)
- 4 december 1991: Het einde van een icoon in de luchtvaartgeschiedenis: Pan Am.
Nadat het al jaren slechter ging (Oliecrisis, routes die werden opgesteld voor concurrentie, de Lockerbie-aanslag en de Perzische Golfoorlog) was het op 4 december 1991 na 64 jaar einde verhaal voor Pan Am.
In januari 1991 had Pan Am al faillissement aangevraagd en Delta Airlines had de rendabele activa overgenomen.
Ook na herstructurering (o.a. hoofdkantoor uit het iconische Pan Am Building in New York (nu MetLife) naar Miami bleef het verlies draaien; volgens Delta zo'n $3 miljoen per dag.
Op 4 december maakt een Boeing 727–200 (N368PA, "Clipper Goodwill") de laatste officile Pan Am vlucht als vlucht 436 van Bridgetown, Barbados naar Miami.
Duizenden mensen verliezen hun baan; waaronder zo'n 7500 die voor Pan Am werkten en velen die bezig waren om van New York naar Miami te gaan om daar voor Pan Am te werken. Geschat wordt dat er in totaal zo'n 9000 banen zijn weggevallen als men ook banen mee rekent die afhankelijk waren van Pan Am.
Pan Am was de derde grote maatschappij die dat jaar failliet ging; eerder gingen Eastern Air Lines en Midway Airlines ook al failliet. In totaal gingen dat jaar als gevolg hiervan zo'n 14.000 banen verloren.
De oprichter van Pan Am - Juan T. Trippe - heeft de ondergang van zijn bedrijf nooit hoeven meemaken; hij overleed in 1981.
Pan Am vloog de President voor het eerst naar het buitenland (Roosevelt), bracht de luchtvaart de Jet Age binnen, was grotendeels verantwoordelijk voor de Boeing 747, bracht troepen naar oorlogsgebieden (en belangrijker nog; bracht ze terug), bracht de Beatles naar New York, had haar hoofdkantoor in het grootste kantoorgebouw ter wereld (tijdelijk) en nog veel meer.
Om hier een goed beeld van dit te krijgen raadt ik deze documentaire ten zeerste aan:
PH-MBH op Schiphol in november 1974; nog geen maand voor de crash.
- 4 december 1974: PH-MBH, een McDonnell Douglas DC-8-55F van Martinair vliegt als vlucht 138 voor Garuda Airlines een hadj-vlucht van Juanda Airport, Indonesi naar Jeddah met een stop in Colombo, Sri Lanka. Aan boord 182 passagiers (alleen Indonesirs) en 9 crew (7 Nederlanders en 2 Garuda cabin crew).
Bij nadering van Colombo vliegt de DC-8 tegen een berg. Geen van de 191 inzittenden overleeft de crash.
Onderzoekers concludeerden later dat de bemanning de positie van het vliegtuig ten opzichte van het vliegveld onjuist bepaald had. De bemanning was hiervoor afhankelijk van de doppler- en weerradar aan boord van het toestel, maar deze instrumenten lieten ruimte open voor misinterpretatie.
Enkele kilometers van de crash staat een gedenkteken met als prominent onderdeel een teruggevonden band van de DC-8. (links)
Ook achter het Schipholstationsgebouw op Aviodome is een klein herdenkingsteken opgericht. (rechts)
- 4 december 1991: Het einde van een icoon in de luchtvaartgeschiedenis: Pan Am.
Nadat het al jaren slechter ging (Oliecrisis, routes die werden opgesteld voor concurrentie, de Lockerbie-aanslag en de Perzische Golfoorlog) was het op 4 december 1991 na 64 jaar einde verhaal voor Pan Am.
In januari 1991 had Pan Am al faillissement aangevraagd en Delta Airlines had de rendabele activa overgenomen.
Ook na herstructurering (o.a. hoofdkantoor uit het iconische Pan Am Building in New York (nu MetLife) naar Miami bleef het verlies draaien; volgens Delta zo'n $3 miljoen per dag.
Op 4 december maakt een Boeing 727–200 (N368PA, "Clipper Goodwill") de laatste officile Pan Am vlucht als vlucht 436 van Bridgetown, Barbados naar Miami.
Duizenden mensen verliezen hun baan; waaronder zo'n 7500 die voor Pan Am werkten en velen die bezig waren om van New York naar Miami te gaan om daar voor Pan Am te werken. Geschat wordt dat er in totaal zo'n 9000 banen zijn weggevallen als men ook banen mee rekent die afhankelijk waren van Pan Am.
Pan Am was de derde grote maatschappij die dat jaar failliet ging; eerder gingen Eastern Air Lines en Midway Airlines ook al failliet. In totaal gingen dat jaar als gevolg hiervan zo'n 14.000 banen verloren.
De oprichter van Pan Am - Juan T. Trippe - heeft de ondergang van zijn bedrijf nooit hoeven meemaken; hij overleed in 1981.
Pan Am vloog de President voor het eerst naar het buitenland (Roosevelt), bracht de luchtvaart de Jet Age binnen, was grotendeels verantwoordelijk voor de Boeing 747, bracht troepen naar oorlogsgebieden (en belangrijker nog; bracht ze terug), bracht de Beatles naar New York, had haar hoofdkantoor in het grootste kantoorgebouw ter wereld (tijdelijk) en nog veel meer.
Om hier een goed beeld van dit te krijgen raadt ik deze documentaire ten zeerste aan:
Precies optijd en een mooi verhaal weer!
Regel 1: De Scheidsrechter heeft altijd gelijk
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Helemaal niet, 3 seconden te laatquote:
Precies optijd en een mooi verhaal weer!
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
A330/A340 hebben volgens mij meer overeenkomsteb met elkaar dan -bijvoorbeeld- een 747-300 en een -8 of een 737-300 met een -900quote:
[..]
Zo kan ik het ook; 2 series bij elkaar nemen. We weten beiden dat de A330 en A340 heel veel zaken delen maar het zijn toch echt twee aparte types vliegtuigen.
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
quote:Tweede Boeing 787 Arkefly op 12 december op Schiphol
RIJSWIJK - Arkefly ontvangt op 11 december zijn tweede Boeing 787 Dreamliner. Dat maakte het bedrijf donderdag bekend. De nieuwe Dreamliner met registratie PH-TFL landt een dag later waarschijnlijk rond 10.00 uur op Nederlandse bodem. Het eerste toestel werd in juni van dit jaar vanuit de VS overgevlogen. Het derde vliegtuig arriveert naar verwachting in maart 2015.
Arkefly is de eerste Nederlandse luchtvaartmaatschappij die met de Boeing 787 vliegt. In 2015 zal ook KLM haar eerste exemplaar ontvangen.
De Boeing 787’s vervangen bij Arke de Boeing 767. De nieuwe toestellen worden voornamelijk ingezet op vluchten tussen Schiphol en de ABC-eilanden.
Hoe doet de 350 het eigenlijk qua verbruik tegenover een 787?quote:Qatar Airways: aflevering eerste A350 op 13 december
TOULOUSE - De lang verwachte eerste aflevering van de Airbus A350 XWB vindt plaats op zaterdag 13 december. Dat heeft Qatar Airways, de eerste gebruiker van het type, donderdag aangekondigd. De afleveringsceremonie wordt zoals gebruikelijk gehouden op het fabrieksterrein van fabrikant Airbus in Toulouse. Qatar Airways heeft tachtig A350's besteld.
De aflevering van de A350 gebeurt slechts enkele maanden nadat Airbus voor het eerst een A380 aan Qatar Airways leverde. Dat gebeurde in september.
De Golfmaatschappij heeft bij Airbus een order uitstaan voor 43 toestellen van het type A350-900 en 37 grotere A350-1000's.
In januari zal de eerste commercile vlucht met de A350 plaatsvinden. Qatar Airways heeft het type als eerste ingeroosterd op de route tussen thuisbasis Doha en Frankfurt.
Vanavond is PH-AKF rond 19:45 vanuit Toulouse vertrokken en landde het iets na 21:00 uur op de Oostbaan.quote:
De delivery flight van PH-AKF is weer uitgesteld. De A330-300 zou oorspronkelijk op 27 november naar Schiphol gevlogen worden, is toen uitgesteld naar vandaag maar ook vandaag zal deze niet haar wielen op Nederlandse grond zetten.
Wanneer die wel komt? Geen idee...
De eerste paintjob van de nieuwe livery was er alweer verwijderd, maar nu heeft KLM toch haar eerste 737 (PH-BXW) officieel onthuld:
Selfie
[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 04-12-2014 22:41:42 ]
Punt is wel dat Arke 5 stuks 767 had, waarvan er nog drie over zijn. Die kun je toch niet helemaal vervangen met drie 787's?quote:
--
Er zijn hier vast mensen die het beter weten want ik volg Arke niet echt, maar binnen de TUI groep wordt geloof ik vrij veel samengewerkt en geschoven met vliegtuigen.quote:
Punt is wel dat Arke 5 stuks 767 had, waarvan er nog drie over zijn. Die kun je toch niet helemaal vervangen met drie 787's?
Als de 787s minder vaak stuk gaan dan de 767s scheelt het al een stuk
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Vandaag in de geschiedenis: Hopen dat bericht er door komt met de problemen op Fok momenteel...
- Zondag 6 december 1931:: PH-AFO "Ooievaar" - een Fokker F.VIIb van KLM is onderweg van Bandoeng, Nederlands-Indi (huidig Indonesi) naar Amsterdam.
Op de middag van 5 december was de Fokker in Bangkok aangekomen. Hier zouden de crew en passagiers overnachten om de volgende dag door te gaan naar Rangoon.
Om 05:45 uur de volgende dag vertrekt de Ooievaar maar kan het geen hoogte maken.
Het landingsgestel klapt van het toestel als het tegen een dijkje rijdt waarop het toestel op de buik doorglijdt en op een 2e dijkje klapt. De middelste motor wordt de cockpit ingedrukt en het toestel komt op de kop tot stilstand.
Van de 4 crew en 3 passagiers overleven alleen de marconist en een de Britse kolonel Brinsmead.
Brinsmead overleed later in Australi aan zijn verwondingen; de Marconist ( G. van Zadelhoff) verongelukt 3 jaar later bij de crash van de Douglas DC-2 "Uiver" in Irak.
Bij vertrek had de start-officier gezien dat het nood/ventilatie-luik boven de cockpit stond; hij gebaarde naar de crew maar er werd niet op gereageerd. Ook was het vliegtuig niet correct getrimd voor de lading en had de crew de start moeten afbreken; ze hadden 1600 meter afgelegd terwijl ze met 300 meter al hadden moeten kunnen opstijgen.
De Ooievaar was slechts een jaar oud en in april 1931 had het in Popelin, Tsjechi ook al een ongeluk gehad en over de kop geslagen.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
De Ruslan in 1987 op Farnborough nog in Aeroflot kleuren.
- Zaterdag 6 december 1997:: De 4e (en tot nu laatste) crash van een Antonov An-124 Ruslan.
RA-82005 (3e gebouwde 124) van de Russische luchtmacht werd geleased door Cargotrans voor het transport van 2 Sukhoi Su-27UB gevechtsvliegtuigen naar Cam Ranh Air Base voor de Vietnamese luchtmacht.
Vertrek was van Irkoetsk met als tussenstop Vladivostok.
3 seconden na lift-off van de baan in Irkoetsk valt het vermogen van motor #3 weg (engine surge) en vlak hierna vielen ook motoren #1 en #2 weg. De Ruslan haalt een hoogte van 66 meter voordat het naar beneden gaat en in een woonwijjk neerstort, 1600 meter achter de baan.
Alle 23 inzittenden en 44 - 57 mensen op de grond overleven de crash niet. (het aantal doden verschilt per bron).
- Zondag 6 december 1931:: PH-AFO "Ooievaar" - een Fokker F.VIIb van KLM is onderweg van Bandoeng, Nederlands-Indi (huidig Indonesi) naar Amsterdam.
Op de middag van 5 december was de Fokker in Bangkok aangekomen. Hier zouden de crew en passagiers overnachten om de volgende dag door te gaan naar Rangoon.
Om 05:45 uur de volgende dag vertrekt de Ooievaar maar kan het geen hoogte maken.
Het landingsgestel klapt van het toestel als het tegen een dijkje rijdt waarop het toestel op de buik doorglijdt en op een 2e dijkje klapt. De middelste motor wordt de cockpit ingedrukt en het toestel komt op de kop tot stilstand.
Van de 4 crew en 3 passagiers overleven alleen de marconist en een de Britse kolonel Brinsmead.
Brinsmead overleed later in Australi aan zijn verwondingen; de Marconist ( G. van Zadelhoff) verongelukt 3 jaar later bij de crash van de Douglas DC-2 "Uiver" in Irak.
Bij vertrek had de start-officier gezien dat het nood/ventilatie-luik boven de cockpit stond; hij gebaarde naar de crew maar er werd niet op gereageerd. Ook was het vliegtuig niet correct getrimd voor de lading en had de crew de start moeten afbreken; ze hadden 1600 meter afgelegd terwijl ze met 300 meter al hadden moeten kunnen opstijgen.
De Ooievaar was slechts een jaar oud en in april 1931 had het in Popelin, Tsjechi ook al een ongeluk gehad en over de kop geslagen.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
De Ruslan in 1987 op Farnborough nog in Aeroflot kleuren.
- Zaterdag 6 december 1997:: De 4e (en tot nu laatste) crash van een Antonov An-124 Ruslan.
RA-82005 (3e gebouwde 124) van de Russische luchtmacht werd geleased door Cargotrans voor het transport van 2 Sukhoi Su-27UB gevechtsvliegtuigen naar Cam Ranh Air Base voor de Vietnamese luchtmacht.
Vertrek was van Irkoetsk met als tussenstop Vladivostok.
3 seconden na lift-off van de baan in Irkoetsk valt het vermogen van motor #3 weg (engine surge) en vlak hierna vielen ook motoren #1 en #2 weg. De Ruslan haalt een hoogte van 66 meter voordat het naar beneden gaat en in een woonwijjk neerstort, 1600 meter achter de baan.
Alle 23 inzittenden en 44 - 57 mensen op de grond overleven de crash niet. (het aantal doden verschilt per bron).
Ik zat laatste in een 767 van ze omdat de 787 voor een motorwissel in Engeland stondquote:
Als de 787s minder vaak stuk gaan dan de 767s scheelt het al een stuk
Toen werd de PH-AHQ (sinds kort uit de vloot) ingezet. Wat een enorm kut vliegtuig was dat zeg. Die stoelen waren ingezakt, smerig en er was qua beenruimte geen verschil tussen comfort en economyclass.
De AHQ wordt op 28 December WFU toch? Over het aantal: de 787 zal minder dagen in onderhoud slijten maar toch niet zoveel minder dat Arke met drie in plaats van vijf toestellen toekan?
--
Vreselijke foto´s natuurlijk van die Antonov, maar zo krijg je wel een idee hoe enorm groot dat vliegtuig is
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Inderdaad. En hoe die daar ligt moet de Antonov ook gewoon letterlijk uit de lucht gevallen zijn...quote:Op zaterdag 6 december 2014 14:29 schreef flipsen het volgende:
Vreselijke foto´s natuurlijk van die Antonov, maar zo krijg je wel een idee hoe enorm groot dat vliegtuig is
En gelijk maar met de '95 years' livery:quote:
PH-AKF is voor haar eerste commerciele vlucht naar Accra vertrokken (KL589).
(Foto bij vertrek vanmiddag)
KLM kisten met de '95 years' livery zijn dus:
Boeing 747-400: PH-BFH
Boeing 777-200ER: PH-BQB (de eerste met de sticker en vooralsnog enige -200ER met nieuwe WBC)
Boeing 777-300ER: PH-BVK
Airbus A330-200: PH-AOE
Airbus A330-300: PH-AKF
(McDonnell Douglas MD-11: PH-KCE)
[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 07-12-2014 00:20:02 ]
Vanmiddag maar weer even naar Schiphol geweest, ik wilde nog wat boeken halen bij de luchtvaart hobby shop, dus gelijk de camera maar mee en even langs de polderbaan gestaan. Zo in de winter met de zon laag in de rug is toch wel mijn favoriete moment om daar foto's te maken.
Arkefly 737 PH-TFC met nieuwe Scimitar winglets:
Delta A330 N805NW:
Hij vliegt! De Surinam Airways A340 PZ-TCP:
KLM Fokker F70 PH-KZM in de nieuwe livery:
Air China Cargo Boeing 777 B-2097, met een mooie vortex over de vleugel:
Eigenlijk was het te donker om foto's te maken, maar als er een donkere privjet zonder duidelijke markeringen de baan opdraait... Geen beste foto, maar wel een interessante kist:
Deze ex-Deense luchtmacht Gulfstream wordt tegenwoordig onder andere ingezet voor het vervoer van Ebola patienten, waarvan er nu dus eentje in het ziekenhuis in Utrecht ligt.
[ Bericht 0% gewijzigd door Ferry_76 op 07-12-2014 00:23:52 ]
Arkefly 737 PH-TFC met nieuwe Scimitar winglets:
Delta A330 N805NW:
Hij vliegt!
De Surinam Airways A340 PZ-TCP:
KLM Fokker F70 PH-KZM in de nieuwe livery:
Air China Cargo Boeing 777 B-2097, met een mooie vortex over de vleugel:
Eigenlijk was het te donker om foto's te maken, maar als er een donkere privjet zonder duidelijke markeringen de baan opdraait... Geen beste foto, maar wel een interessante kist:
Deze ex-Deense luchtmacht Gulfstream wordt tegenwoordig onder andere ingezet voor het vervoer van Ebola patienten, waarvan er nu dus eentje in het ziekenhuis in Utrecht ligt.
[ Bericht 0% gewijzigd door Ferry_76 op 07-12-2014 00:23:52 ]
Leeftijd is niet alles wat telt.quote:
Waarom gaat die A330 uit dienst dan? Zo oud zijn die toch niet?
De A330 is min of meer een tussenoplossing om het verlies van de MD-11 op te vangen totdat de 787's er komen.
De eerste 2 lijken in januari 2016 te vertrekken en een derde in april dat jaar.
quote:
Hij vliegt!
[ Bericht 17% gewijzigd door Iemand91 op 07-12-2014 13:05:22 ]
Vandaag in de geschiedenis:
- 7 december 1941: de aanval op Pearl Harbor.
Om 07:49 uur lokale tijd ontvingen Japanse piloten officile toestemming voor de aanval op Pearl Harbor, waarop deze eerste golf van 183 vliegtuigen de kwetsbare haven aanvielen.
Ruim een uur later om 09:00 uur volgt nog een aanval van 171 vliegtuigen.
Om 09:45 uur (90 minuten na het begon) was de aanval voorbij.
Van de 96 schepen waren 18 schepen gezonken of aan de grond gelopen, van de 394 vliegtuigen waren 188 vernietigd en 159 beschadigd.
2403 Amerikanen vinden de dood en 1178 raken gewond.
Meer dan de helft (1177) werd gedood bij de aanval op de USS Arizona waar door een laatste fatale bom de opgeslagen munitie explodeerde die de meeste opvarenden op slag doodde.
Aan de Japanse zijde worden 29 vliegtuig vernietigd en vinden 64 de dood. Een wordt gevangen genomen.
De aanval is de directe aanleiding voor de betrokkenheid van de VS bij de Tweede Wereldoorlog; de volgende dag verklaard de VS aan Japan de oorlog.
De USS Arizona werd niet geborgen en is nu een gedenkteken:
- 7 december 1972: De lancering van Apollo 17; de missie waarbij de laatste keer mensen op de maan werden gezet. Onderweg naar de maan (zo'n 5 uur na lancering) nam een van hen de wereldberoemde foto; "The Blue Marble":
(High resolution versie hier)
- 7 december 1989: De crash van Pacific Southwest Airlines-vlucht 1771.
De British Aerospace BAe 146-200A (N350PS, "The Smile of Stockton") is onderweg van Los Angeles LAX naar San Francisco.
Aan boord bevindt zich David Burke; een ontslagen medewerker van USAir; de nieuwe eigenaar van Pacific Southwest. Met zijn - nog niet ingenomen - referenties weet hij een .44 Magnum revolver aan boord te smokkelen; tevens aan boord is Raymond F. Thomson; zijn manager bij wie hij nog tevergeefs heeft geprobeerd zijn baan terug te krijgen. Thomson vloog vaak op deze vlucht; tussen zijn werk op LAX en zijn huis in San Francisco.
Wanneer de Bae 146 op 6.700 meter hoogte vliegt zijn op de CVR 2 shoten te horen; Burke schoot zijn manager dood. Hierna is te horen hoe een stewardess de cockpit komt en aan de crew meldt dat ze een probleem hebben. Hierop wordt zij en de crew ook neergeschoten. Hierna duwt Burke de knuppel naar voren. Hierna schoot hij ook nog de chief-pilot neer die als passagier meevloog en mogelijk nog het vliegtuig probeerde te reden.
Niet ver van de stad Cayucos crasht het vliegtuig met zeer hoge snelheid; met 1240 km/h vloog het sneller dan het geluid. Door deze snelheid was de krater zeer klein (enkele vierkante meters) en was er van het vliegtuig en haar inzittenden niets meer over.
Bij zijn zelfmoord nam hij 42 andere mensen mee.
27 inzittenden zijn nooit gedentificeerd. (details zal ik hier maar niet noemen)
Dit incident had diverse gevolgen; papieren van ontslagen werknemers dienen nu onmiddellijk in beslag genomen te worden en crew moet door dezelfde veiligheidscontrole als passagiers
Omdat er meerdere bestuurders van 2 bedrijven aan boord waren hebben veel grotere bedrijven tegenwoordig een limiet aan het aantal personen dat op dezelfde vlucht mag zitten.
[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 07-12-2014 01:25:56 ]
- 7 december 1941: de aanval op Pearl Harbor.
Om 07:49 uur lokale tijd ontvingen Japanse piloten officile toestemming voor de aanval op Pearl Harbor, waarop deze eerste golf van 183 vliegtuigen de kwetsbare haven aanvielen.
Ruim een uur later om 09:00 uur volgt nog een aanval van 171 vliegtuigen.
Om 09:45 uur (90 minuten na het begon) was de aanval voorbij.
Van de 96 schepen waren 18 schepen gezonken of aan de grond gelopen, van de 394 vliegtuigen waren 188 vernietigd en 159 beschadigd.
2403 Amerikanen vinden de dood en 1178 raken gewond.
Meer dan de helft (1177) werd gedood bij de aanval op de USS Arizona waar door een laatste fatale bom de opgeslagen munitie explodeerde die de meeste opvarenden op slag doodde.
Aan de Japanse zijde worden 29 vliegtuig vernietigd en vinden 64 de dood. Een wordt gevangen genomen.
De aanval is de directe aanleiding voor de betrokkenheid van de VS bij de Tweede Wereldoorlog; de volgende dag verklaard de VS aan Japan de oorlog.
De USS Arizona werd niet geborgen en is nu een gedenkteken:
.jpg)
- 7 december 1972: De lancering van Apollo 17; de missie waarbij de laatste keer mensen op de maan werden gezet. Onderweg naar de maan (zo'n 5 uur na lancering) nam een van hen de wereldberoemde foto; "The Blue Marble":
(High resolution versie hier)
- 7 december 1989: De crash van Pacific Southwest Airlines-vlucht 1771.
De British Aerospace BAe 146-200A (N350PS, "The Smile of Stockton") is onderweg van Los Angeles LAX naar San Francisco.
Aan boord bevindt zich David Burke; een ontslagen medewerker van USAir; de nieuwe eigenaar van Pacific Southwest. Met zijn - nog niet ingenomen - referenties weet hij een .44 Magnum revolver aan boord te smokkelen; tevens aan boord is Raymond F. Thomson; zijn manager bij wie hij nog tevergeefs heeft geprobeerd zijn baan terug te krijgen. Thomson vloog vaak op deze vlucht; tussen zijn werk op LAX en zijn huis in San Francisco.
Wanneer de Bae 146 op 6.700 meter hoogte vliegt zijn op de CVR 2 shoten te horen; Burke schoot zijn manager dood. Hierna is te horen hoe een stewardess de cockpit komt en aan de crew meldt dat ze een probleem hebben. Hierop wordt zij en de crew ook neergeschoten. Hierna duwt Burke de knuppel naar voren. Hierna schoot hij ook nog de chief-pilot neer die als passagier meevloog en mogelijk nog het vliegtuig probeerde te reden.
Niet ver van de stad Cayucos crasht het vliegtuig met zeer hoge snelheid; met 1240 km/h vloog het sneller dan het geluid. Door deze snelheid was de krater zeer klein (enkele vierkante meters) en was er van het vliegtuig en haar inzittenden niets meer over.
Bij zijn zelfmoord nam hij 42 andere mensen mee.
27 inzittenden zijn nooit gedentificeerd. (details zal ik hier maar niet noemen)
Dit incident had diverse gevolgen; papieren van ontslagen werknemers dienen nu onmiddellijk in beslag genomen te worden en crew moet door dezelfde veiligheidscontrole als passagiers
Omdat er meerdere bestuurders van 2 bedrijven aan boord waren hebben veel grotere bedrijven tegenwoordig een limiet aan het aantal personen dat op dezelfde vlucht mag zitten.
[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 07-12-2014 01:25:56 ]
En nog een tip; mocht je vandaag in de buurt van Schiphol komen; ga even naar Schiphol-Oost voor een laatste blik op PH-KCB.
(Foto van zaterdag)
De 20 jaar en 9 maanden oude toestel dat op dinsdag 1 maart 1994 aan KLM geleverd werd zal namelijk morgen (maandag dus) om 09:30 uur vertrekken als KL9867 KL9865 naar Atlanta voor de benodigde douane e.d. om vervolgens door te vliegen naar Bob Sikes Airport bij Crestview in Florida waar het PH-KCA zal vergezellen.
Die stond er op 26 oktober nog zo bij in Florida:
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 07-12-2014 23:25:36 ]
(Foto van zaterdag)
De 20 jaar en 9 maanden oude toestel dat op dinsdag 1 maart 1994 aan KLM geleverd werd zal namelijk morgen (maandag dus) om 09:30 uur vertrekken als KL9867 KL9865 naar Atlanta voor de benodigde douane e.d. om vervolgens door te vliegen naar Bob Sikes Airport bij Crestview in Florida waar het PH-KCA zal vergezellen.
Die stond er op 26 oktober nog zo bij in Florida:
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 07-12-2014 23:25:36 ]
Maar de CVR is dus kennelijk nog wel gered? Bizar welquote:
Door deze snelheid was de krater zeer klein (enkele vierkante meters) en was er van het vliegtuig en haar inzittenden niets meer over.
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Aha, wel jammer. Ben meer van de Airbussen.quote:
[..]
Leeftijd is niet alles wat telt.
De A330 is min of meer een tussenoplossing om het verlies van de MD-11 op te vangen totdat de 787's er komen.
De eerste 2 lijken in januari 2016 te vertrekken en een derde in april dat jaar.
[..]
Wat is het idee van KLM om zowel 787 als A350 te gaan vliegen? Dit zijn toch vergelijkbare toestellen?
Kranpltze mssen verdichtet sein
quote:
Maar de CVR is dus kennelijk nog wel gered? Bizar wel
Heeft ook niet veel gescheeld.
Zeker als je leest over de rest van het vliegtuig en de inzittenden (details noem ik dus maar niet)
Sterk spulquote:
[..]
[ afbeelding ]
Heeft ook niet veel gescheeld.
Zeker als je leest over de rest van het vliegtuig en de inzittenden (details noem ik dus maar niet)
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Met Niki kan je binnenkort ook een leuk vluchtje maken. Bieden vanaf april de route Wenen - Bratislava aan met een E190. Wordt eigenlijk gevlogen als positioning flight om de kist in Bratislava te krijgen (om vanuit daar naar Brussel te vliegen) maar je kunt ook tickets boeken op deze vlucht. Afstand tussen beide airports is 48 km, in de schedules staat ie voor 25 minuten dus ik denk dat de werkelijke vliegtijd een minuut of 10 is. Kost een 38 euro ongeveer voor een enkeltje.
Ik heb deze route in januari gedaan met de bus, in een uurtje voor 8 euro
Ik heb deze route in januari gedaan met de bus, in een uurtje voor 8 euro
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
De A350 is weer iets groter dan de 787. Maar ik heb eerlijk gezegd het gevoel dat het meer een "moetje" van Air France is geweest om de A350 te bestellen. Door een gezamenlijke order te plaatsen kon er meer korting afgedwongen worden. Maar eigenlijk is het helemaal niet logisch dat de KLM met de A350 gaat vliegen. KLM heeft bijna de hele vloot met GE motoren vliegen, maar dat is geen optie op de A350. Nu moet waarschijnlijk het onderhoud aan die motoren uitbesteed gaan worden.quote:
[..]
Aha, wel jammer. Ben meer van de Airbussen.
Wat is het idee van KLM om zowel 787 als A350 te gaan vliegen? Dit zijn toch vergelijkbare toestellen?
Het was dus veel logischer geweest om de 787-10 te bestellen naast de 787-9. Maarja, Air France
Vandaag in de geschiedenis:
N709PA (zwarte rook is van de waterinjectie voor meer stuwvermogen)
- 8 december 1963: Vlucht 214 van Pan American wordt geraakt door bliksem.
De vlucht wordt uitgevoerd door een Boeing 707-121 (N709PA "Clipper Tradewind", de 3e gebouwde 707) van Baltimore naar Philadelphia. Het was om 20:24 uur vanuit Baltimore vertrokken.
Vanwege flinke winden bij Philadelphia besloot de crew samen met 5 andere vliegtuigen in een holding pattern te wachten.
Terwijl het hier zat te wachten werd het om 20:58 uur geraakt door bliksem.
Deze stak brandstofdampen in de linker reserve-tank aan waardoor deze explodeerde. Ook andere brandstoftanks vlogen in brand en de 707 stortte neer. Een piloot die 300 meter boven hen in de holding pattern vloog rapporteerde dit aan de grond.
De 707 crasht in een maisveld pal naast de Delaware/Maryland-grens.
Geen van de 73 passagiers en 8 crew overleeft de crash.
In antwoord op de conclusie van het onderzoek eist de FAA dat alle commercile vliegtuigen die in het luchtruim van de VS vliegen Static dischargers installeren.
(Willekeurige Delta DC-9 in 1967)
- 8 december 1965: De eerste commercile vlucht van de McDonnell Douglas DC-9.
De vlucht ging van Atlanta naar Memphis.
In de jaren '90 faseerde Delta haar DC-9's uit, maar nadat ze in 2008 Northwest Airlines overnamen kregen ze weer 68 DC-9's in hun vloot.
Op 6 januari dit jaar voerde Delta haar laatste officile commercile vlucht uit met de DC-9 (zie mijn post van 6 januari), maar een tweetal DC-9's bleven standby en de laatste vlucht werd gevlogen op 22 januari met N779NC als vlucht 310 van Eglin Air Force Base in Valparaiso, Florida naar Atlanta.
Deze kist staat nu in het Carolinas Aviation Museum bij luchthaven Charlotte.
Hieronder de N779NC na aankomst in Atlanta:
- 8 december 1972: Op vlucht 708 van Ethiopian Airlines van Addis Abeba, Ethiopi naar Asmara, Eritrea (waar het zou doorvliegen met stops naar Parijs) proberen 13 minuten na takeoff 5 mannen en 2 vrouwen van de Eritrean Liberation Front (ELF) het vliegtuig over te nemen.
Veiligheidsambtenaren aan boord openden echter het vuur en doden er 6. De 7e overleed later in het ziekenhuis.
Een van hen wist nog een handgranaat te activeren maar een passagier wist deze naar achteren te gooien waar zich geen passagiers bevonden. De explosie veroorzaakte enige schade maar de crew wist de Boeing 720-060B (ET-ABP) weer veilig in Addis Abeba aan de grond te zetten en geen van de overige inzittenden raakten gewond. De 720 werd gerepareerd en vloog nog door tot 1997.
- 8 december 2005: Op de avond van donderdag 8 december is Southwest Airlines vlucht 1248 onderweg van Baltimore naar Las Vegas met stops op Chicago Midway en Salt Lake City. Maar in de sneeuwstorm gaat de Boeing 737-7H4 (N471WN) van de baan (31C) en komt het op de openbare weg terecht. Hier raakt het drie auto's en overlijdt een 6-jarige jongen in een van de auto's. 3 inzittenden en 9 personen op de grond raakten gewond.
De 737 wordt gerepareerd en vliegt nu als N286WN voor Southwest.
Het ongeluk gebeurd exact 33 jaar na een eerdere crash van een 737 op Midway Airport. Aan boord zat de vrouw van E. Howard Hunt, de leidinggevende van de 5 personen die eerder dat jaar in het Watergatecomplex waren opgepakt en waar het Watergateschandaal mee begon.
Dit is uiteraard voer geworden voor veel complottheorien.
N709PA (zwarte rook is van de waterinjectie voor meer stuwvermogen)
- 8 december 1963: Vlucht 214 van Pan American wordt geraakt door bliksem.
De vlucht wordt uitgevoerd door een Boeing 707-121 (N709PA "Clipper Tradewind", de 3e gebouwde 707) van Baltimore naar Philadelphia. Het was om 20:24 uur vanuit Baltimore vertrokken.
Vanwege flinke winden bij Philadelphia besloot de crew samen met 5 andere vliegtuigen in een holding pattern te wachten.
Terwijl het hier zat te wachten werd het om 20:58 uur geraakt door bliksem.
Deze stak brandstofdampen in de linker reserve-tank aan waardoor deze explodeerde. Ook andere brandstoftanks vlogen in brand en de 707 stortte neer. Een piloot die 300 meter boven hen in de holding pattern vloog rapporteerde dit aan de grond.
De 707 crasht in een maisveld pal naast de Delaware/Maryland-grens.
Geen van de 73 passagiers en 8 crew overleeft de crash.
In antwoord op de conclusie van het onderzoek eist de FAA dat alle commercile vliegtuigen die in het luchtruim van de VS vliegen Static dischargers installeren.
(Willekeurige Delta DC-9 in 1967)
- 8 december 1965: De eerste commercile vlucht van de McDonnell Douglas DC-9.
De vlucht ging van Atlanta naar Memphis.
In de jaren '90 faseerde Delta haar DC-9's uit, maar nadat ze in 2008 Northwest Airlines overnamen kregen ze weer 68 DC-9's in hun vloot.
Op 6 januari dit jaar voerde Delta haar laatste officile commercile vlucht uit met de DC-9 (zie mijn post van 6 januari), maar een tweetal DC-9's bleven standby en de laatste vlucht werd gevlogen op 22 januari met N779NC als vlucht 310 van Eglin Air Force Base in Valparaiso, Florida naar Atlanta.
Deze kist staat nu in het Carolinas Aviation Museum bij luchthaven Charlotte.
Hieronder de N779NC na aankomst in Atlanta:
- 8 december 1972: Op vlucht 708 van Ethiopian Airlines van Addis Abeba, Ethiopi naar Asmara, Eritrea (waar het zou doorvliegen met stops naar Parijs) proberen 13 minuten na takeoff 5 mannen en 2 vrouwen van de Eritrean Liberation Front (ELF) het vliegtuig over te nemen.
Veiligheidsambtenaren aan boord openden echter het vuur en doden er 6. De 7e overleed later in het ziekenhuis.
Een van hen wist nog een handgranaat te activeren maar een passagier wist deze naar achteren te gooien waar zich geen passagiers bevonden. De explosie veroorzaakte enige schade maar de crew wist de Boeing 720-060B (ET-ABP) weer veilig in Addis Abeba aan de grond te zetten en geen van de overige inzittenden raakten gewond. De 720 werd gerepareerd en vloog nog door tot 1997.
- 8 december 2005: Op de avond van donderdag 8 december is Southwest Airlines vlucht 1248 onderweg van Baltimore naar Las Vegas met stops op Chicago Midway en Salt Lake City. Maar in de sneeuwstorm gaat de Boeing 737-7H4 (N471WN) van de baan (31C) en komt het op de openbare weg terecht. Hier raakt het drie auto's en overlijdt een 6-jarige jongen in een van de auto's. 3 inzittenden en 9 personen op de grond raakten gewond.
De 737 wordt gerepareerd en vliegt nu als N286WN voor Southwest.
Het ongeluk gebeurd exact 33 jaar na een eerdere crash van een 737 op Midway Airport. Aan boord zat de vrouw van E. Howard Hunt, de leidinggevende van de 5 personen die eerder dat jaar in het Watergatecomplex waren opgepakt en waar het Watergateschandaal mee begon.
Dit is uiteraard voer geworden voor veel complottheorien.
En verder vandaag dus 2 opmerkelijke bewegingen:
Eerst om 09:30 uur dus het vertrek van PH-KCB "Maria Montessori" naar Atlanta (en dan naar Florida) als vlucht KL9867 (vluchtnummer verbeterd in m'n vorige post en dit is zelfde vluchtnummer als de 747 die gisteren als redding vlucht naar St. Maarten vloog).
Hierna blijft alleen nog PH-KCD achter op Schiphol, maar ook niet voor lang; Florence Nightingale zal op 12 januari naar Mojave Air and Space Port gaan.
Daarnaast komt voor de 5e keer een 787 op Schiphol die niet van Arke is.
Nou ja, niet van Arke...het is de 1 jaar oude Boeing 787-8 OO-JDL van JetairFly die als JAF704 vanuit Punta Cana rond 08:50 uur zal landen op Schiphol.
Deze zal vervolgens om 12:35 uur als JAF107 naar Cancun vertrekken.
Dit vanwege de stakingen vandaag op Brussel die vermoedelijk meer dan 40% van alle vluchten zal doen uitvallen.
Jep, op het 'Jetairfly' en 'Diamond' na is deze geloof ik niet te onderscheiden van haar zusterschip van Arke.
EDIT: en de eerder genoemde Boeing 747-400 VH-OJA van Qantas is zo'n 9 uur geleden in Los Angeles geland voor haar allerlaatste vlucht. Vandaag zal deze 747 doorvliegen naar Victorville.
Bijzondere van deze 747 is dat dit de eerst geleverde 747-400 voor Qantas is en deze ook een record op haar naam heeft staan.
De delivery flight vanuit London Heathrow ging op 17 augustus 1989 non-stop naar Sydney.
De vlucht van 17.039 kilometer werd afgelegd in 20 uur, 9 minuten en 5 seconden en was hiermee een afstandsrecord dat ruim 6 jaar bleef staan.
Waar ik op 17 augustus (bij de geschiedenispost ) dus nog enthousiast vertelde dat deze 747 nog steeds bij Qantas vloog moet ik nu dus vertellen dat deze haar laatste vlucht met passagiers heeft gehad....
Bij vertrek in Sydney gisteren:
[ Bericht 14% gewijzigd door Iemand91 op 08-12-2014 12:54:57 ]
Eerst om 09:30 uur dus het vertrek van PH-KCB "Maria Montessori" naar Atlanta (en dan naar Florida) als vlucht KL9867 (vluchtnummer verbeterd in m'n vorige post en dit is zelfde vluchtnummer als de 747 die gisteren als redding vlucht naar St. Maarten vloog).
Hierna blijft alleen nog PH-KCD achter op Schiphol, maar ook niet voor lang; Florence Nightingale zal op 12 januari naar Mojave Air and Space Port gaan.
Daarnaast komt voor de 5e keer een 787 op Schiphol die niet van Arke is.
Nou ja, niet van Arke...het is de 1 jaar oude Boeing 787-8 OO-JDL van JetairFly die als JAF704 vanuit Punta Cana rond 08:50 uur zal landen op Schiphol.
Deze zal vervolgens om 12:35 uur als JAF107 naar Cancun vertrekken.
Dit vanwege de stakingen vandaag op Brussel die vermoedelijk meer dan 40% van alle vluchten zal doen uitvallen.
Jep, op het 'Jetairfly' en 'Diamond' na is deze geloof ik niet te onderscheiden van haar zusterschip van Arke.
EDIT: en de eerder genoemde Boeing 747-400 VH-OJA van Qantas is zo'n 9 uur geleden in Los Angeles geland voor haar allerlaatste vlucht. Vandaag zal deze 747 doorvliegen naar Victorville.
Bijzondere van deze 747 is dat dit de eerst geleverde 747-400 voor Qantas is en deze ook een record op haar naam heeft staan.
De delivery flight vanuit London Heathrow ging op 17 augustus 1989 non-stop naar Sydney.
De vlucht van 17.039 kilometer werd afgelegd in 20 uur, 9 minuten en 5 seconden en was hiermee een afstandsrecord dat ruim 6 jaar bleef staan.
Waar ik op 17 augustus (bij de geschiedenispost
) dus nog enthousiast vertelde dat deze 747 nog steeds bij Qantas vloog moet ik nu dus vertellen dat deze haar laatste vlucht met passagiers heeft gehad....Bij vertrek in Sydney gisteren:
[ Bericht 14% gewijzigd door Iemand91 op 08-12-2014 12:54:57 ]
De Jetairfly heeft een tekening van Panamarenko en z'n handtekening onder de voorste deurquote:
Jep, op het 'Jetairfly' en 'Diamon' na is deze geloof ik niet te onderscheiden van haar zusterschip van Arke.
Enkele van de A332's zijn voor een relatief korte tijd geleased. De A350 en B789 vervangen mede deze toestellen.quote:
Waarom gaat die A330 uit dienst dan? Zo oud zijn die toch niet?
--
De 787 en de 350 hebben verschillende optima in bereik, aantal passagiers en cargo. Het vliegen met twee types is aan de ene kant lastig maar aan de andere kant wel een manier om de leveranciers scherp te houden. De vraag is wel waarom het maar 7 stuks A350's betreft, dat lijkt wat weinig voor rendabele operatie.quote:
[..]
Aha, wel jammer. Ben meer van de Airbussen.
Wat is het idee van KLM om zowel 787 als A350 te gaan vliegen? Dit zijn toch vergelijkbare toestellen?
Misschien dat hier een rol speelt dat vliegers van de A330 na een 'top-up' training beide types mogen vliegen. De vijf 333's zijn er voorlopig nog wel.
--
Vandaag in de geschiedenis...is een zwarte dag in de geschiedenis van KLM:
- 9 december 1936: Een KLM Douglas DC-2 (PH-AKL "Lijster") maakt zich gereed voor vertrek vanaf Croydon Airport naar Schiphol. Aan boord bevinden zich 13 passagiers en 4 crew.
De DC-2 was in april 1935 aan KLM geleverd als 6e van de 18 stuks.
Doordat er zeer dichte mist was (zicht soms beperkt tot 50 meter) volgen de cockpitcrews een witte lijn op de baan. Echter na zo'n 150-180 meter wijkt het toestel af naar links en stijgt het haaks op de baanrichting op. Het staartwiel raakt hierdoor de schutting van het vliegveldterrein, raakt de schoorsteen van een woning en crasht in een leegstaand huis aan de overkant van de straat.
12 passagiers en de 2 piloten overleven de crash niet. De marconist overlijdt enkele dagen later in het ziekenhuis. De stewardess en een Duitse passagiers zijn de enige overlevenden.
Onder de overleden passagiers bevonden zich onder andere de voormalige premier van Zweden en Juan de la Cierva; de uitvinder van de autogiro.
- 9 december 1938: 4 crew gaat een lesvlucht maken met een Lockheed 14-WF62 Super Electra (PH-APE "Ekster"). De instructeur zal de piloot volgens een vast oefenprogramma gaan trainen voor het wegvallen van een motor direct bij de start. Het gewicht van 10 passagiers is vervangen door zandzakken.
Om 11:13 uur vertrekt de Lockheed bij zonnig weer van baan 01-19 (huidig 18L, de Aalsmeerbaan).
Na de start zet de instructeur de rechtermotor uit welke de leerlingpiloot dit moet opvangen met het rolroer.
Echter door zijdelinkse wind op het richtingsroer gaat dit naar rechts staan en dit kan de leerling niet opvangen. Mogelijk heeft de instructeur nog geprobeerd om de rechtermotor weer te starten (hij had dit d.m.v. de snelstopinrichting gedaan en niet door gashendel terug te nemen) maar ze konden het niet meer redden. De Super Electra scheert rakelings over een boerderij en stort in een ondiepe sloot neer.
Brand breekt uit en geen van de 4 inzittenden overleeft de crash.
De Lockheed was nog gloednieuw; het werd in maart 1938 ingeschreven in het Nederlandse Luchtvaartregister.
- 9 december 1936: Een KLM Douglas DC-2 (PH-AKL "Lijster") maakt zich gereed voor vertrek vanaf Croydon Airport naar Schiphol. Aan boord bevinden zich 13 passagiers en 4 crew.
De DC-2 was in april 1935 aan KLM geleverd als 6e van de 18 stuks.
Doordat er zeer dichte mist was (zicht soms beperkt tot 50 meter) volgen de cockpitcrews een witte lijn op de baan. Echter na zo'n 150-180 meter wijkt het toestel af naar links en stijgt het haaks op de baanrichting op. Het staartwiel raakt hierdoor de schutting van het vliegveldterrein, raakt de schoorsteen van een woning en crasht in een leegstaand huis aan de overkant van de straat.
12 passagiers en de 2 piloten overleven de crash niet. De marconist overlijdt enkele dagen later in het ziekenhuis. De stewardess en een Duitse passagiers zijn de enige overlevenden.
Onder de overleden passagiers bevonden zich onder andere de voormalige premier van Zweden en Juan de la Cierva; de uitvinder van de autogiro.
- 9 december 1938: 4 crew gaat een lesvlucht maken met een Lockheed 14-WF62 Super Electra (PH-APE "Ekster"). De instructeur zal de piloot volgens een vast oefenprogramma gaan trainen voor het wegvallen van een motor direct bij de start. Het gewicht van 10 passagiers is vervangen door zandzakken.
Om 11:13 uur vertrekt de Lockheed bij zonnig weer van baan 01-19 (huidig 18L, de Aalsmeerbaan).
Na de start zet de instructeur de rechtermotor uit welke de leerlingpiloot dit moet opvangen met het rolroer.
Echter door zijdelinkse wind op het richtingsroer gaat dit naar rechts staan en dit kan de leerling niet opvangen. Mogelijk heeft de instructeur nog geprobeerd om de rechtermotor weer te starten (hij had dit d.m.v. de snelstopinrichting gedaan en niet door gashendel terug te nemen) maar ze konden het niet meer redden. De Super Electra scheert rakelings over een boerderij en stort in een ondiepe sloot neer.
Brand breekt uit en geen van de 4 inzittenden overleeft de crash.
De Lockheed was nog gloednieuw; het werd in maart 1938 ingeschreven in het Nederlandse Luchtvaartregister.
Ben wel benieuwd naar de details!quote:
[..]
[ afbeelding ]
Heeft ook niet veel gescheeld.
Zeker als je leest over de rest van het vliegtuig en de inzittenden (details noem ik dus maar niet)
Kort gezegd was er niets meer van over van zowel het toestel en de inzittenden; grootste lichaamsdelen waren voeten in schoenen.quote:
Ben wel benieuwd naar de details!
Ik sla dergelijke details maar over want dat gaat wel een beetje ver in een luchtvaartopic IMHO.
Random news:
In 1989 ook iets soortgelijks in Miami met een DC-8:
Verder:
Nootjes in een zakje, purser van boord gezet
Als ik andere bronnen lees kan het ook wel eens serieuze gevolgen hebben voor haar.
Dat verhaal over de gezagvoerder is ook erg doorzichtig.
Bron.quote:A Boeing 757-236PCF cargo plane of Yakutia Airlines made an emergency return to Magadan, Russia.
Flight R3-9990 took off from runway 28 at Magadan at 10:30 UTC. As it was climbing through 6000 feet, about seven minutes after takeoff, the main cargo door opened.
An emergency return to Magadan was performed. The aircraft landed safely on runway 10 at 10:55 UTC.
In 1989 ook iets soortgelijks in Miami met een DC-8:
Verder:
Nootjes in een zakje, purser van boord gezet
Damn, dat je als verantwoordelijke strikt bent in hoe de service is ok, maar dit.quote:INCHEON - Korean Air staat bekend als een kwaliteitsmaatschappij. Maar een hoge manager van de Zuid-Koreaanse maatschappij ging afgelopen vrijdag behoorlijk ver in het streven om dat zo te houden. Een purser werd door haar van boord gezet vanwege het verkeerd opdienen van nootjes in First Class.
Heather Cho (40), dochter van de bestuursvoorzitter van Korean Air en zelf verantwoordelijk manager voor in-flight service, zat in een First Class-stoel van een Airbus A380 die op het punt stond te vertrekken vanaf New York JFK naar het Zuid-Koreaanse Incheon.
Cho wond zich echter op over de manier waarop de nootjes door een crewlid werden geserveerd: in een zakje en niet zoals het hoort op een schaaltje. Daarop vroeg ze de purser of de flight attendant wel volgens de voorschriften handelde.
Kleine vertraging
Toen de purser deze vraag niet direct kon beantwoorden, beval Cho hem onmiddellijk van boord te gaan. Omdat de push-back al had plaatsgevonden moest het toestel terugtaxin naar de gate. De A380 vertrok daarna alsnog naar Zuid-Korea, waar het met een vertraging van ‘slechts’ elf minuten arriveerde.
Korean Air heeft de zaak in onderzoek. De luchtvaartmaatschappij heeft tegen de Korea Times verklaard dat het Cho’s taak is om de servicekwaliteit aan boord te controleren. Maar de Koreaanse autoriteiten willen weten of Cho niet de luchtvaartwetgeving heeft overtreden; ook al is ze een hoge manager, als passagier had Cho niet het recht om een crewlid van boord te zetten. Volgens Korean Air stond de gezagvoerder – de feitelijke baas aan boord - achter de beslissing.
Cho heeft inmiddels haar vertrek als manager voor cabinezaken aangekondigd, maar blijft wel actief bij de luchtvaartmaatschappij. De vader van Heather Cho is Cho Yang-ho, bestuursvoorzitter en Chief Executive van Korean Air.
Als ik andere bronnen lees kan het ook wel eens serieuze gevolgen hebben voor haar.
Dat verhaal over de gezagvoerder is ook erg doorzichtig.
Ik vind dat ze gelijk had en er een punt van maakte, het is First Class he. Maar dat ze hem direct van boord knikkerde is ook wel weer wat overdreven, vooral ook ten aanzien van de overige passagiers
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
De gezagvoerder heeft flink gas geven om zijn vertraging goed te maken. Verder is dit een typische Aziatische manier van het behandelen van een ondergeschikte. Uiteraard is de gezagvoerder terug getaxied anders had dit gezichtsverlies opgeleverd voor dochter van de bestuursvoorzitter, niet handig voor je eigen carrire. Ze komt vast wel terug op een andere positie binnen het bedrijf,
Schijnbaar zijn ze met 20 minuten vertraging vertrokken en dus met 11 minuten vertraging geland.quote:
De gezagvoerder heeft flink gas geven om zijn vertraging goed te maken.
Piloot heeft dus op een vlucht van zo'n 13.5 - 14 uur dus zo'n 9 minuten ingehaald; valt mee.
Ze vloog mee als passagier en had dus geen enkel recht om een persoon te verplichten uit te stappen (en dus een vliegtuig terug naar de gate te sturen). Alleen de gezagvoerder heeft het gezag voor dergelijke stappen.
Mogelijk gaan er nu dus ook juridische stappen gemaakt worden om haar eventueel te vervolgen.
Dat de gezagvoerder gehoor gaf aan haar tirade (ze schijnt flink geschreeuwd te hebben) kun je ook wel raden waarom. Een van de hoogstgeplaatste personen in je bedrijf en de dochter van de CEO...
En zoals Sparqq al zei; zet dat ook nog eens in de context van de Aziatische cultuur met ondergeschikten, en dan weet je 100% zeker dat zo'n gezagsvoerder het helemaal niet in zijn hoofd haalt om z'n mond open te trekken.quote:
[..]
Dat de gezagvoerder gehoor gaf aan haar tirade (ze schijnt flink geschreeuwd te hebben) kun je ook wel raden waarom. Een van de hoogstgeplaatste personen in je bedrijf en de dochter van de CEO...
Ik heb te doen met het personeel dat mevrouw daarna van service heeft mogen voorzien. Dan ben je doodsbang om ook maar het kleinste ding fout te doen.
Bizar eigenlijk. Dat je hoge kwaliteit van je maatschappij verwacht lijkt me prima. Maar dat staat haaks aan lopen gillen in je eigen vliegtuig, en een volle A380 laten wachten vanwege je eigen woede aanval. Erg onprofessioneel.
De eerste A350 zou aanstaande zaterdag worden afgeleverd, aan Qatar. Is nu uitgesteld 'until further notice'. Benieuwd of dit aan Airbusnof Qatar ligt, bij de A380 hadden ze ook al een klein akkefietje onderling.
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
quote:
De eerste A350 zou aanstaande zaterdag worden afgeleverd, aan Qatar. Is nu uitgesteld 'until further notice'. Benieuwd of dit aan Airbusnof Qatar ligt, bij de A380 hadden ze ook al een klein akkefietje onderling.
Zeker een dikke livery! Nu wil ik hem nog in het daglicht zien.quote:
[ afbeelding ]
Dikke livery van Icelandair zeg
"Get busy living, or get busy dying"
quote:Airbus staakt mogelijk productie A380
Vliegtuigmaker Airbus staakt mogelijk de productie van de A380 nadat het dit jaar niet is gelukt een koper te vinden voor de superjumbo.
De Europese vliegtuigmaker erkende woensdag dat het zich heeft verkeken op de markt voor het toestel. 2014 is het eerste jaar waarin het Airbus niet is gelukt een nieuwe koper te vinden voor de A380.
Het heeft wel een toezegging van een leasemaatschappij voor de aanschaf van twintig vliegtuigen, maar het doorgaan van die order is allerminst zeker. Onlangs annuleerde het Japanse Skymark Airlines een bestelling van zes vliegtuigen, waardoor het orderboek van de A380 flinterdun blijft.
De ontwikkelingskosten van de A380, die ondertussen zeven jaar in productie is, bedroegen circa 25 miljard dollar (circa 20,1 miljard euro). Airbus zal naar verluidt quitte spelen op het toestel in de jaren 2015 tot en met 2017. Voor 2018 en daarna is dat niet zeker. Daarmee dreigt de A380 een kostbare misstap te worden voor het concern.
Keuze
Volgens financieel topman Harald Wilhelm van Airbus staat het concern voor de keuze. Of het stopt met de productie van het vliegtuig, of het gaat op zoek naar een nieuwe zuinigere motor waarmee het toestel levensvatbaarder wordt.
Luchtvaartmaartschappij Emirates is vooralsnog de enige trouwe klant. Dat concern bestelde tot nu toe 140 vliegtuigen. Veel andere maatschappijen kiezen vaak voor een kleinere en zuinigere variant. Die zitten sneller vol en zijn minder afhankelijk van de lengte van een landingsbaan.
Volgens topman Alexandre de Juniac van Air France-KLM is de A380 een fantastisch toestel. ''Maar wel voor de juiste bestemmingen", zo gaf hij aan. De Frans-Nederlandse maatschappij zou naar verluidt de laatste twee van het dozijn dat is besteld, willen omzetten in een order voor kleinere modellen.
Winstwaarschuwing
Airbus gaf ook een winstwaarschuwing af. De vliegtuigmaker verwacht dat het resultaat in 2016, na groei in het huidige en komende jaar, zal stabiliseren. In 2017 en 2018 zal het pas weer stijgen.
Ook denkt het bedrijf dat het moeilijk wordt geld te genereren omdat het moet investeren, onder meer in een reorganisatie bij de militaire tak van het bedrijf. Daarnaast bleek de overdracht van het eerste toestel van het type A350 XWB aan Qatar Airways, zonder opgaaf van redenen, uitgesteld.
Het aandeel Airbus kelderde woensdag ruim 10 procent op de beurs in Parijs, de sterkste koersdaling voor het concern in jaren.
Bij de A380 zou de reden zijn geweest dat het tapijt niet goed zou zijn en nu bij de A350 zou de reden zijn dat de ruimte tussen de wc-pot en de wc-bril te groot zou zijn.....quote:
De eerste A350 zou aanstaande zaterdag worden afgeleverd, aan Qatar. Is nu uitgesteld 'until further notice'. Benieuwd of dit aan Airbusnof Qatar ligt, bij de A380 hadden ze ook al een klein akkefietje onderling.
TRV / Vragen over vliegen #35 (e-tickets, inchecken, bagage, etc)quote:
Iemand een idee wanneer Arkefly hun planning voor het zomerseizoen vrijgeeft?
Vandaag in de geschiedenis:
(HL 5207, zusterschip van de gekaapte NAMC; van HL5208 zijn nagenoeg geen foto's te vinden)
- 11 december 1969: Een NAMC YS-11 (HL-5208) van Korean Airlines voert een vlucht uit van Gangneung Air Base naar Gimpo International Airport bij Seoul. Aan boord bevinden zich 47 passagiers, 2 piloten en 2 stewardessen.
Om 12:25 uur - 10 minuten na vertrek - staat een van de passagiers op en gaat de cockpit in.
Hierop veranderd de NAMC koers en wordt het gescorteerd door 3 Noord-Koreaanse gevechtsvliegtuigen.
Het land op Sǒndǒk Airfield in Noord-Korea.
Het vliegtuig raakt zwaar beschadigd bij de landing.
Noord-Koreaanse soldaten kwamen aan boord en dwongen de passagiers en crew gordijnen voor de ramen te sluiten en toen ze naar buiten werden geleidt hun ogen te bedekken.
Een van de passagiers zag de kaper buiten het vliegtuig in een zwarte sedan stappen en worden weggereden.
Die nacht gaan 100.000 Zuid-Koreanen de straat op om te protesteren tegen de kaping.
Noord-Korea beweerd dat de 2 piloten naar Noord-Korea waren gevlogen uit protest tegen de politiek van de toenmalige president van Zuid-Korea.
In januari 1970 begonnen de onderhandelingen en op 14 februari (66 dagen na de kaping) werden 39 passagiers overgedragen aan Zuid-Korea in het bekende Joint Security Area bij Panmunjeom.
Maar de 4 crew en 7 overgebleven passagiers zijn nooit uitgeleverd.
Wat hun lot is, is onbekend. Geruchten gaan dat ze zijn ingezet voor propaganda tegen Zuid-Korea.
De moeder van een van de stewardessen mocht haar bezoeken bij de jaarlijkse familiebezoeken.
- 11 december 1978: De Lufthansa heist.
In de vroege ochtend van die maandagmorgen dringen gewapende en gemaskerde leden van de Lucchese maffiafamilie de Lufthansa Cargo Terminal op John F. Kennedy Airport in New York binnen.
Ze gaan ervandoor met $5 miljoen aan cash en $875,000 aan juwelen, het equivalent van respectievelijk $18.1 miljoen en $3.2 miljoen vandaag. Het was destijds de grootste geldoverval in de VS.
De overval werd beraamd door James Burke die - vanwege het zeer grote bedrag - diverse betrokkenen liet vermoorden en die later door Robert de Niro werd gespeeld in Goodfellas (1990)
Begin dit jaar werden 5 maffialeden opgepakt voor hun betrokkenheid bij de overval en de moorden die er daarna volgden.
In 2012 werden er 3600 iPad Mini's gestolen ter waarde van zo'n $1.9 miljoen uit dezelfde cargo terminal.
(Stoel 26K zat aan deze kant vlak voor deur #3)
- 11 december 1994:: Aan boord van Philippine Airlines vlucht 434 van Ninoy Airport naar Mactan-Cebu Airport - uitgevoerd door een Boeing 747-283B (EI-BWF) - loopt Ramzi Yousef het toilet in.
Hier stelt hij een bom samen van spullen die hij onder andere in zijn schoenzool heeft verstopt.
Hij plaatst deze onder stoel 26K.
In Cebu stapt hij uit en de 747 vertrekt met 38 minuten vertraging naar Tokyo Narita Airport.
4 uur nadat Yousef de bom had geplaatst ontploft deze; het blaast een gat in de cabinevloer en beschadigd enkele kabels voor de besturing.
Een 24-jarige Japanse man die op stoel 26K zat overlijdt niet veel later; cabin crew deed nog alsof hij leefde om niet meer paniek te veroorzaken.
De crew wist echter de 747 te besturen door de motoren meer of minder gas te laten geven en wisten de Boeing uiteindelijk een uur na de ontploffing veilig op Naha Airport te landen.
De overige 272 passagiers en 20 crew konden het vliegtuig verlaten, 10 passagiers (voor en achter stoel 26K) raakten gewond.
Later zou blijken dat het lichaam van de passagier veel van de ontploffing had opgevangen waardoor de romp niet beschadigd raakte. Bovendien zat op deze 747 (die Philippine Airlines had overgenomen van Scandinavian Airlines) stoel 26K 2 rijen voor de center fuel tank zat en niet zoals gedacht er boven.
Ramzi Yousef werd in februari 1995 in Pakistan opgepakt. Hij is onder andere verantwoordelijk voor de aanslagen op het WTC in 1993.
De aanslag op de 747 was eigenlijk niet meer dan een test voor het Bojinka plot; het vermoorden van Paus Johannes Paulus II, soortelijke aanslagen op 11 vluchten vanuit Azi naar de VS en het crashen van een met explosieven geladen vliegtuig in het hoofdkwartier van de CIA in Virginia.
De 747 vloog nog zo'n 13 jaar rond voor verschillende maatschappijen als vrachtvliegtuig voordat het eind 2007 op Chteauroux Airport in Frankrijk werd opgeslagen.
- 11 december 2009: De eerste vlucht van de Airbus A400M Atlas vanaf Seville Airport in Spanje:
(HL 5207, zusterschip van de gekaapte NAMC; van HL5208 zijn nagenoeg geen foto's te vinden)
- 11 december 1969: Een NAMC YS-11 (HL-5208) van Korean Airlines voert een vlucht uit van Gangneung Air Base naar Gimpo International Airport bij Seoul. Aan boord bevinden zich 47 passagiers, 2 piloten en 2 stewardessen.
Om 12:25 uur - 10 minuten na vertrek - staat een van de passagiers op en gaat de cockpit in.
Hierop veranderd de NAMC koers en wordt het gescorteerd door 3 Noord-Koreaanse gevechtsvliegtuigen.
Het land op Sǒndǒk Airfield in Noord-Korea.
Het vliegtuig raakt zwaar beschadigd bij de landing.
Noord-Koreaanse soldaten kwamen aan boord en dwongen de passagiers en crew gordijnen voor de ramen te sluiten en toen ze naar buiten werden geleidt hun ogen te bedekken.
Een van de passagiers zag de kaper buiten het vliegtuig in een zwarte sedan stappen en worden weggereden.
Die nacht gaan 100.000 Zuid-Koreanen de straat op om te protesteren tegen de kaping.
Noord-Korea beweerd dat de 2 piloten naar Noord-Korea waren gevlogen uit protest tegen de politiek van de toenmalige president van Zuid-Korea.
In januari 1970 begonnen de onderhandelingen en op 14 februari (66 dagen na de kaping) werden 39 passagiers overgedragen aan Zuid-Korea in het bekende Joint Security Area bij Panmunjeom.
Maar de 4 crew en 7 overgebleven passagiers zijn nooit uitgeleverd.
Wat hun lot is, is onbekend. Geruchten gaan dat ze zijn ingezet voor propaganda tegen Zuid-Korea.
De moeder van een van de stewardessen mocht haar bezoeken bij de jaarlijkse familiebezoeken.
- 11 december 1978: De Lufthansa heist.
In de vroege ochtend van die maandagmorgen dringen gewapende en gemaskerde leden van de Lucchese maffiafamilie de Lufthansa Cargo Terminal op John F. Kennedy Airport in New York binnen.
Ze gaan ervandoor met $5 miljoen aan cash en $875,000 aan juwelen, het equivalent van respectievelijk $18.1 miljoen en $3.2 miljoen vandaag. Het was destijds de grootste geldoverval in de VS.
De overval werd beraamd door James Burke die - vanwege het zeer grote bedrag - diverse betrokkenen liet vermoorden en die later door Robert de Niro werd gespeeld in Goodfellas (1990)
Begin dit jaar werden 5 maffialeden opgepakt voor hun betrokkenheid bij de overval en de moorden die er daarna volgden.
In 2012 werden er 3600 iPad Mini's gestolen ter waarde van zo'n $1.9 miljoen uit dezelfde cargo terminal.
(Stoel 26K zat aan deze kant vlak voor deur #3)
- 11 december 1994:: Aan boord van Philippine Airlines vlucht 434 van Ninoy Airport naar Mactan-Cebu Airport - uitgevoerd door een Boeing 747-283B (EI-BWF) - loopt Ramzi Yousef het toilet in.
Hier stelt hij een bom samen van spullen die hij onder andere in zijn schoenzool heeft verstopt.
Hij plaatst deze onder stoel 26K.
In Cebu stapt hij uit en de 747 vertrekt met 38 minuten vertraging naar Tokyo Narita Airport.
4 uur nadat Yousef de bom had geplaatst ontploft deze; het blaast een gat in de cabinevloer en beschadigd enkele kabels voor de besturing.
Een 24-jarige Japanse man die op stoel 26K zat overlijdt niet veel later; cabin crew deed nog alsof hij leefde om niet meer paniek te veroorzaken.
De crew wist echter de 747 te besturen door de motoren meer of minder gas te laten geven en wisten de Boeing uiteindelijk een uur na de ontploffing veilig op Naha Airport te landen.
De overige 272 passagiers en 20 crew konden het vliegtuig verlaten, 10 passagiers (voor en achter stoel 26K) raakten gewond.
Later zou blijken dat het lichaam van de passagier veel van de ontploffing had opgevangen waardoor de romp niet beschadigd raakte. Bovendien zat op deze 747 (die Philippine Airlines had overgenomen van Scandinavian Airlines) stoel 26K 2 rijen voor de center fuel tank zat en niet zoals gedacht er boven.
Ramzi Yousef werd in februari 1995 in Pakistan opgepakt. Hij is onder andere verantwoordelijk voor de aanslagen op het WTC in 1993.
De aanslag op de 747 was eigenlijk niet meer dan een test voor het Bojinka plot; het vermoorden van Paus Johannes Paulus II, soortelijke aanslagen op 11 vluchten vanuit Azi naar de VS en het crashen van een met explosieven geladen vliegtuig in het hoofdkwartier van de CIA in Virginia.
De 747 vloog nog zo'n 13 jaar rond voor verschillende maatschappijen als vrachtvliegtuig voordat het eind 2007 op Chteauroux Airport in Frankrijk werd opgeslagen.
- 11 december 2009: De eerste vlucht van de Airbus A400M Atlas vanaf Seville Airport in Spanje:
Heads up:
Tweede Dreamliner Arkefly vrijdag rond 10.00 uur op Schiphol
Tweede Dreamliner Arkefly vrijdag rond 10.00 uur op Schiphol
PH-TFL eind november in Charleston:quote:SCHIPHOL - Arkefly's tweede Boeing 787-8 Dreamliner landt vrijdagmorgen rond 10.00 uur op Schiphol. Dat bevestigt de luchtvaartmaatschappij aan Luchtvaartnieuws.nl. Het toestel met de registratie PH-TFL wordt door de Arkefly-bemanning overgevlogen vanuit North Charleston in South Carolina. Het is nog niet bekend op welke baan het nieuwe toestel gaat landen.
Arkefly is de eerste Nederlandse luchtvaartmaatschappij die met de Boeing 787 vliegt. De eerste Dreamliner landde 5 juni op Schiphol. De derde en laatste Dreamliner voor Arkefly arriveert naar verwachting in maart 2015. Eind 2015 zal ook KLM haar eerste exemplaar ontvangen.
De Boeing 787’s vervangen bij Arke de Boeing 767. De nieuwe toestellen worden voornamelijk ingezet op vluchten tussen Schiphol en de ABC-eilanden.
Luchtvaartnieuws.nl doet vrijdagochtend samen met RTV Noord-Holland verslag van de aankomst van de tweede Arkefly-Dreamliner op Schiphol.
757 of vliegt Icelandair daar niet meer mee?quote:
[ afbeelding ]
Dikke livery van Icelandair zeg
Kranpltze mssen verdichtet sein
Ja. De 757 is zelfs het enige type waar Icelandair mee vliegtquote:
[..]
757 of vliegt Icelandair daar niet meer mee?
Ze hebben volgens mij alleen maar 757's in dienst.quote:
[..]
757 of vliegt Icelandair daar niet meer mee?
Geen filmliefhebbers in de zaal? Vond persoonlijk dat verhaal van Korean Airlines helemaal intrigerend...quote:
En hebben we deze al gezien? De PR van KLM is echt
Filmliefhebbers? Heb ik niet opgelet?quote:
[..]
Geen filmliefhebbers in de zaal? Vond persoonlijk dat verhaal van Korean Airlines helemaal intrigerend...
Korean Airlines uit jouw post was best intrigerend ja. Noord-Korea blijft een rare en zeer lastige buur. Ben toevallig dit zomer nog in het gebied tussen Noord- en Zuid-Korea geweest (helaas niet naar Panmunjeom), voelt extreem raar aan.
I hope you can see this because I'm doing it as hard as I can.
Misschien is het ook leuk om een andere kant van de luchtvaart te benoemen; ik was laatst op bezoek in het KLM Operations Control Center. Erg leuk om eens te zien als #avgeek
Gelukkig wel NY Pizza die je pizza komt bezorgenquote:
[..]
Geen filmliefhebbers in de zaal? Vond persoonlijk dat verhaal van Korean Airlines helemaal intrigerend...
En hebben we deze al gezien? De PR van KLM is echt
quote:
Filmliefhebbers? Heb ik niet opgelet?
quote:
- 11 december 1978: De Lufthansa heist.
(...)
De overval werd beraamd door James Burke die - vanwege het zeer grote bedrag - diverse betrokkenen liet vermoorden en die later door Robert de Niro werd gespeeld in Goodfellas (1990)
Lijkt me erg interessant om daar te kijken.quote:Korean Airlines uit jouw post was best intrigerend ja. Noord-Korea blijft een rare en zeer lastige buur. Ben toevallig dit zomer nog in het gebied tussen Noord- en Zuid-Korea geweest (helaas niet naar Panmunjeom), voelt extreem raar aan.
En dat verhaal is gewoon bizar als je erover nadenkt...
Zeker.quote:
Misschien is het ook leuk om een andere kant van de luchtvaart te benoemen; ik was laatst op bezoek in het KLM Operations Control Center. Erg leuk om eens te zien als #avgeek
[ afbeelding ]
4 minuten nadat je jij dit gepost had kwam hij aan op de Polderbaan.quote:
En in other news; Emirates gaat bij een aantal A380's de First Class verwijderen en deze uitvoeren als Business/Economy-only. Deze kunnen dan ingezet worden op routes waar First Class niet nodig is. Te denken valt aan India; op deze route vliegen veel Indiase werknemers die in de Emiraten werken.
Gok dat deze kist ook wel op Amsterdam ingezet kan worden; vraag naar First Class lijkt me nou niet erg groot hier.
Volgend jaar moeten 4 nieuwe toestellen al in deze nieuwe configuratie geleverd worden.
Ben benieuwd of de Business door gaan trekken naar voren of dat ze een kleine economy-cabin boven gaan installeren.
Tevens beramen zij zich op een 'Bedroom concept'; overduidelijk een reactie op de "The Residence" van Etihad op hun A380 toestellen.
Jort Kelder liet die Residence gisteren ook nog even zien in Hoe heurt het eigenlijk?; hij was op bezoek in de Emiraten.
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 12-12-2014 12:12:41 ]
Lelijk zeg, net een kermis.quote:
[ afbeelding ]
Dikke livery van Icelandair zeg
Dacht dat in ze de luchtvaart toch wel meer wat elegant waren.
Welkom op zeiknat Schiphol
Wel goed geregeld dat deze pal naast de andere 787 kwam te staan.
En uiteraard was RTV Noord Holland weer van de partij om beelden te maken op Schiphol (en live-stream) van het slechte weer:
[ Bericht 7% gewijzigd door Iemand91 op 12-12-2014 21:11:52 ]
Wel goed geregeld dat deze pal naast de andere 787 kwam te staan.
En uiteraard was RTV Noord Holland weer van de partij om beelden te maken op Schiphol (en live-stream) van het slechte weer:
[ Bericht 7% gewijzigd door Iemand91 op 12-12-2014 21:11:52 ]
De nieuwe wc-brillen zijn besteld en wanneer deze binnen zijn kunnen ze worden gemonteerd. 22 december moet dan alsnog de overdracht aan Qatar gedaan kunnen worden. 15 januari de eerste Doha - Frankfurt vlucht.quote:
[..]
Bij de A380 zou de reden zijn geweest dat het tapijt niet goed zou zijn en nu bij de A350 zou de reden zijn dat de ruimte tussen de wc-pot en de wc-bril te groot zou zijn.....
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Zou er nog een A380 verkocht gaan worden nu Airbus er al min of meer zelf de stekker uit trekt?
Wie dit leest is gek
Nou, ik heb gisteren GA89 LGW→AMS gedaan. Toch grappig, zo'n kort eindje in zo'n groot vliegtuig. Cattle Class zat ook nog behoorlijk vol moet ik zeggen, dus misschien houden ze die vlucht nog wel even aan!
Uiteindelijk is de vlucht met een uur vertraging vertrokken, nog nt voordat dit begon:
http://www.nytimes.com/20(...)ts-flights.html?_r=0
Londen luchtruim een groot deel van de middag gesloten, en de chaos zal nog het hele weekend "doorgalmen". Lastig om hier veel duidelijke info over te vinden trouwens. Nergens een forum vol IR-piloten die er gezellig over speculeren.
Uiteindelijk is de vlucht met een uur vertraging vertrokken, nog nt voordat dit begon:
http://www.nytimes.com/20(...)ts-flights.html?_r=0
Londen luchtruim een groot deel van de middag gesloten, en de chaos zal nog het hele weekend "doorgalmen". Lastig om hier veel duidelijke info over te vinden trouwens. Nergens een forum vol IR-piloten die er gezellig over speculeren.
I hope you can see this because I'm doing it as hard as I can.
Dat is ontkracht. Ze zijn juist aan het kijken of ze zuinigere motoren kunnen ontwikkelen voor de A380.quote:Op vrijdag 12 december 2014 20:24 schreef Nieuwschierig het volgende:
Zou er nog een A380 verkocht gaan worden nu Airbus er al min of meer zelf de stekker uit trekt?
Smaken verschillenquote:
[..]
Lelijk zeg, net een kermis.
Dacht dat in ze de luchtvaart toch wel meer wat elegant waren.
Mijn egoistische ik roept: "Alles best, als wij woensdagochtend maar gewoon kunnen landen, de overstap halen n ook in Brussel alle stakingsproblemen zijn opgelost"quote:
Nou, ik heb gisteren GA89 LGW→AMS gedaan. Toch grappig, zo'n kort eindje in zo'n groot vliegtuig. Cattle Class zat ook nog behoorlijk vol moet ik zeggen, dus misschien houden ze die vlucht nog wel even aan!
Uiteindelijk is de vlucht met een uur vertraging vertrokken, nog nt voordat dit begon:
http://www.nytimes.com/20(...)ts-flights.html?_r=0
Londen luchtruim een groot deel van de middag gesloten, en de chaos zal nog het hele weekend "doorgalmen". Lastig om hier veel duidelijke info over te vinden trouwens. Nergens een forum vol IR-piloten die er gezellig over speculeren.
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Vanavond moet ik naar Schiphol om mijn ouders op te halen. Ze komen vanaf Kaapverdi, Arke OR440.
Maar volgens de Schiphol app landt deze om 22:40. Op de papieren van t reisbureau staat 0:05 Gebeurt het vaker dat een vlucht anderhalf uur eerder is?
Maar volgens de Schiphol app landt deze om 22:40. Op de papieren van t reisbureau staat 0:05 Gebeurt het vaker dat een vlucht anderhalf uur eerder is?
Kranpltze mssen verdichtet sein
Lijkt er dan op dat de tussenstop geschrapt is en dat ze hem in 1x vanuit Kaapverdie naar Amsterdam vliegen. Kan zo zijn als de bezetting laag genoeg is. Is dat niet zo stoppen ze in Faro voor een tankbeurt en dit kan al gauw anderhalf uur schelen. Misschien dat de reisbureau papieren incl. stop zijn en de Schiphol app de actuele tijd weergeeftquote:
Vanavond moet ik naar Schiphol om mijn ouders op te halen. Ze komen vanaf Kaapverdi, Arke OR440.
Maar volgens de Schiphol app landt deze om 22:40. Op de papieren van t reisbureau staat 0:05 Gebeurt het vaker dat een vlucht anderhalf uur eerder is?
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
1e directe vlucht vanaf Belgrado in de afgelopen 25 jaar is vanmiddag geland op Zagreb. Bijzonder moment.
Regel 1: De Scheidsrechter heeft altijd gelijk
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Faro wordt normaliter door Arke en transavia.com gebruikt als tussenstop van/naar Kaapverdie, Gambia etcquote:
Aha dankje. Vanwaar de wijsheid dat hij normaal via Faro gaat??
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Aha, met zo'n vlucht zit je ook wel aan de max van een 737 denk ik?quote:
[..]
Faro wordt normaliter door Arke en transavia.com gebruikt als tussenstop van/naar Kaapverdie, Gambia etc
Kranpltze mssen verdichtet sein
Vandaag in de geschiedenis:
(Voor de "vlucht")
- 14 december 1903: Na het winnen van een toss maakt Wilbur Wright een poging tot een vlucht; deze duurt echter maar 3 seconden en er was weinige controle; de Wright Flyer komt snel in een stall terecht en komt weer terecht op het strand van het huidige Kill Devil Hills, North Carolina. Dit dorp bestond toen nog niet en de meest naburige dorp was Kitty Hawk.
3 dagen later zou zijn broer Orville geschiedenis schrijven...
(Schade opnemen na de "vlucht")
(Voor de "vlucht")
- 14 december 1903: Na het winnen van een toss maakt Wilbur Wright een poging tot een vlucht; deze duurt echter maar 3 seconden en er was weinige controle; de Wright Flyer komt snel in een stall terecht en komt weer terecht op het strand van het huidige Kill Devil Hills, North Carolina. Dit dorp bestond toen nog niet en de meest naburige dorp was Kitty Hawk.
3 dagen later zou zijn broer Orville geschiedenis schrijven...
(Schade opnemen na de "vlucht")
Vandaag heeft Schiphol de 6e 787 ontvangen: 5Y-KZD van Kenya Airways uit Nairobi is uitgeweken naar Schiphol vanwege mist in Parijs.
Het zou vandaag nog weer vertrekken naar Parijs maar deze vlucht is geannuleerd.
De 787 zal morgen rond 12:00 uur weer vertrekken naar Nairobi.
Ook zal OO-JDL van Jetairfly weer haar opwachting maken op Schiphol vanwege de stakingen in Belgi en hiermee dus de 7e 787 op AMS worden.
Zal rond 07:50 uur aankomen uit de Dominicaanse Republiek en zal rond 12:35 uur vertrekken naar Cancun.
Ook bracht TF-FIU - de Icelandair 757 met Aurora livery een bezoek aan Schiphol:
[ Bericht 14% gewijzigd door Iemand91 op 14-12-2014 23:44:05 ]
Vandaag in de geschiedenis:
- 15 december 1989: KLM vlucht 867 is onderweg van Amsterdam naar Narita International Airport.
Het zal een tussenstop maken in Anchorage, Alaska. Aan boord bevinden zicht 231 passagiers en 14 crew.
De vlucht wordt uitgevoerd door een van KLM's nieuwste aanwinsten; de gloednieuwe Boeing 747-406M PH-BFC
"City of Calgary". Deze 747 vloog op 30 juni dat jaar voor het eerst en was pas enkele weken eerder op 1 september aan KLM geleverd. Het was de 3e 747 die KLM dat jaar ontving van het nieuwe -400 type; -BFA en -BFB werden in maart en juni aan KLM geleverd.
PH-BFC was hiermee de 19e 747 in dienst voor KLM; KLM had op dat moment nog een drietal -300's en 13 -200's in service.
Zo'n 120 kilometer van Anchorage toen het toestel op 7600 meter hoogte vloog en daalde voor de landing in Anchorage zag de crew een donkere wolk voor zich. Eenmaal in de 'wolk' had men al snel door dat het een aswolk was; de cockpit en cabine vulden zich met rook.
Hierop probeerde de crew de 747 te laten klimmen maar zo'n 10-15 seconden nadat het de wolk was ingevlogen vielen alle 4 motoren uit.
De 747 begon snel te dalen en dook in 8 minuten naar 4000 meter hoogte, hier kon de crew na 6-7 pogingen de linker-motoren weer aan de gang krijgen.
Nu kon de crew de 747 weer onder controle krijgen en nog zo'n 600 meter lager kreeg men de rechtermotoren ook weer aan de praat.
Niet veel later kon men om 12:25 uur de 747 veilig op de luchthaven van Anchorage op de grond zetten.
De schade aan het hagelnieuwe vliegtuig was enorm; een groot deel van de neus, electronica, avionics en alle motoren moesten worden vervangen.
Totale schade was zo'n $80 miljoen.
De aswolk was het gevolg van de uitbarstingen van Mount Redoubt de dag ervoor; op 15 december volgden nog 2 uitbarstingen.
Vlucht 867 van KLM gaat nu van Amsterdam naar Kansai en wordt uitgevoerd door de Boeing 777.
PH-BFC is momenteel een van de 747's met de meest aantal vlieguren en cycles wereldwijd en staat gepland om begin december 2015 als 2e 747 uit de KLM-vloot genomen te worden.
De ernst van de situatie is duidelijk te horen op onderstaand geluidsfragment:
- 15 december 2009: De eerste vlucht van de Boeing 787.
N787BA, een 787-881 vertrekt om 10:27 uur vanaf Paine Field en landt 3 uur later op Boeing Field.
De testvlucht werd verkort naar 3 uur vanwege het slechte weer.
N787BA werd 2 jaar later in Palmdale, Californi neergezet.
De 787 was voor All Nippon Airways bedoelt maar deze nam de kist niet op in hun vloot.
De kist zal aan een museum gedoneerd worden; welke is nog niet officieel bekend, maar het gerucht gaat dat het naar het Smithsonian Museum in Washington, DC zal gaan.
.jpeg)
- 15 december 1989: KLM vlucht 867 is onderweg van Amsterdam naar Narita International Airport.
Het zal een tussenstop maken in Anchorage, Alaska. Aan boord bevinden zicht 231 passagiers en 14 crew.
De vlucht wordt uitgevoerd door een van KLM's nieuwste aanwinsten; de gloednieuwe Boeing 747-406M PH-BFC
"City of Calgary". Deze 747 vloog op 30 juni dat jaar voor het eerst en was pas enkele weken eerder op 1 september aan KLM geleverd. Het was de 3e 747 die KLM dat jaar ontving van het nieuwe -400 type; -BFA en -BFB werden in maart en juni aan KLM geleverd.
PH-BFC was hiermee de 19e 747 in dienst voor KLM; KLM had op dat moment nog een drietal -300's en 13 -200's in service.
Zo'n 120 kilometer van Anchorage toen het toestel op 7600 meter hoogte vloog en daalde voor de landing in Anchorage zag de crew een donkere wolk voor zich. Eenmaal in de 'wolk' had men al snel door dat het een aswolk was; de cockpit en cabine vulden zich met rook.
Hierop probeerde de crew de 747 te laten klimmen maar zo'n 10-15 seconden nadat het de wolk was ingevlogen vielen alle 4 motoren uit.
De 747 begon snel te dalen en dook in 8 minuten naar 4000 meter hoogte, hier kon de crew na 6-7 pogingen de linker-motoren weer aan de gang krijgen.
Nu kon de crew de 747 weer onder controle krijgen en nog zo'n 600 meter lager kreeg men de rechtermotoren ook weer aan de praat.
Niet veel later kon men om 12:25 uur de 747 veilig op de luchthaven van Anchorage op de grond zetten.
De schade aan het hagelnieuwe vliegtuig was enorm; een groot deel van de neus, electronica, avionics en alle motoren moesten worden vervangen.
Totale schade was zo'n $80 miljoen.
De aswolk was het gevolg van de uitbarstingen van Mount Redoubt de dag ervoor; op 15 december volgden nog 2 uitbarstingen.
Vlucht 867 van KLM gaat nu van Amsterdam naar Kansai en wordt uitgevoerd door de Boeing 777.
PH-BFC is momenteel een van de 747's met de meest aantal vlieguren en cycles wereldwijd en staat gepland om begin december 2015 als 2e 747 uit de KLM-vloot genomen te worden.
_which_encountered_the_ash_cloud_from_Mt_Redoubt_in_Alaska_in_December_1989.jpeg)
De ernst van de situatie is duidelijk te horen op onderstaand geluidsfragment:
- 15 december 2009: De eerste vlucht van de Boeing 787.
N787BA, een 787-881 vertrekt om 10:27 uur vanaf Paine Field en landt 3 uur later op Boeing Field.
De testvlucht werd verkort naar 3 uur vanwege het slechte weer.
N787BA werd 2 jaar later in Palmdale, Californi neergezet.
De 787 was voor All Nippon Airways bedoelt maar deze nam de kist niet op in hun vloot.
De kist zal aan een museum gedoneerd worden; welke is nog niet officieel bekend, maar het gerucht gaat dat het naar het Smithsonian Museum in Washington, DC zal gaan.
Surveillance-Fiets
Toezicht is gezond!
Bizar om te horen. Dat het gewoon letterlijk in een paar seconden compleet om kan slaan.
Ik denk meer dat je als nieuwsposter een geile egocentrische narcist moet zijn, die een flinke stijve krijgt van alle berichten die ie van zijn eigen hand ziet op de FP, zo! yvonne
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Ik reed gisteravond langs Schiphol en toen stonden ze gebroederlijk naast elkaar opgesteld op die opstelplaats net na de Schipholtunnel, wat is dat platform J of Y ofzo?quote:
Welkom op zeiknat Schiphol
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
Wel goed geregeld dat deze pal naast de andere 787 kwam te staan.
En uiteraard was RTV Noord Holland weer van de partij om beelden te maken op Schiphol (en live-stream) van het slechte weer:
"A push and a rush and the land we stand on is ours" - Turrican
Whiskyplankje
Whiskyplankje
Dit is G-Buffer, dit is J-Buffer en dit is Y-buffer.quote:
Ik reed gisteravond langs Schiphol en toen stonden ze gebroederlijk naast elkaar opgesteld op die opstelplaats net na de Schipholtunnel, wat is dat platform J of Y ofzo?
Y dus, ze stonden met de staart naar de weg en op J staan ze altijd met de neus naar de weg.
"A push and a rush and the land we stand on is ours" - Turrican
Whiskyplankje
Whiskyplankje
Geen idee of het wat is, maar ik noem het maar even:
Vanavond om 21:00 uur op BBC4: High Flyers: How Britain Took to the Air
Maar 'ns mijn eigen hexacopter uit de mottenballen halen?
[ Bericht 19% gewijzigd door Iemand91 op 15-12-2014 20:52:44 ]
Vanavond om 21:00 uur op BBC4: High Flyers: How Britain Took to the Air
EDIT #2: en een multicopter boven Mexico City International Airport (met toestemming!).quote:Documentary which tells the story of the golden age of British aviation and of how the original 'jet set' shaped air travel for generations to come. In Britain in the 1920s and '30s a revolution took place that would change forever our perspective on the world. While the country was in the grip of recession, dashing pilots and daring socialites took to the air, pushed back boundaries and forged new links across the globe. The era of commercial air travel was born.
Maar 'ns mijn eigen hexacopter uit de mottenballen halen?
[ Bericht 19% gewijzigd door Iemand91 op 15-12-2014 20:52:44 ]
Was een erg leuke docu. Dacht dat ik laatst ook al zoiets op de BBC heb gezien, misschien andere aflevering uit dezelfde serie.
"A push and a rush and the land we stand on is ours" - Turrican
Whiskyplankje
Whiskyplankje
ik ben al zo lang naar foto's aan net zoeken van dit KLM incident! Heb je nog meer? Waar heb je ze gevonden als ik mag vragen? Kon nooit iets vinden in de accident-databases..quote:
Vandaag in de geschiedenis:
[ afbeelding ]
- 15 december 1989: KLM vlucht 867 is onderweg van Amsterdam naar Narita International Airport.
Het zal een tussenstop maken in Anchorage, Alaska. Aan boord bevinden zicht 231 passagiers en 14 crew.
De vlucht wordt uitgevoerd door een van KLM's nieuwste aanwinsten; de gloednieuwe Boeing 747-406M PH-BFC
"City of Calgary". Deze 747 vloog op 30 juni dat jaar voor het eerst en was pas enkele weken eerder op 1 september aan KLM geleverd. Het was de 3e 747 die KLM dat jaar ontving van het nieuwe -400 type; -BFA en -BFB werden in maart en juni aan KLM geleverd.
PH-BFC was hiermee de 19e 747 in dienst voor KLM; KLM had op dat moment nog een drietal -300's en 13 -200's in service.
Zo'n 120 kilometer van Anchorage toen het toestel op 7600 meter hoogte vloog en daalde voor de landing in Anchorage zag de crew een donkere wolk voor zich. Eenmaal in de 'wolk' had men al snel door dat het een aswolk was; de cockpit en cabine vulden zich met rook.
Hierop probeerde de crew de 747 te laten klimmen maar zo'n 10-15 seconden nadat het de wolk was ingevlogen vielen alle 4 motoren uit.
De 747 begon snel te dalen en dook in 8 minuten naar 4000 meter hoogte, hier kon de crew na 6-7 pogingen de linker-motoren weer aan de gang krijgen.
Nu kon de crew de 747 weer onder controle krijgen en nog zo'n 600 meter lager kreeg men de rechtermotoren ook weer aan de praat.
Niet veel later kon men om 12:25 uur de 747 veilig op de luchthaven van Anchorage op de grond zetten.
De schade aan het hagelnieuwe vliegtuig was enorm; een groot deel van de neus, electronica, avionics en alle motoren moesten worden vervangen.
Totale schade was zo'n $80 miljoen.
De aswolk was het gevolg van de uitbarstingen van Mount Redoubt de dag ervoor; op 15 december volgden nog 2 uitbarstingen.
Vlucht 867 van KLM gaat nu van Amsterdam naar Kansai en wordt uitgevoerd door de Boeing 777.
PH-BFC is momenteel een van de 747's met de meest aantal vlieguren en cycles wereldwijd en staat gepland om begin december 2015 als 2e 747 uit de KLM-vloot genomen te worden.
[ afbeelding ]
De ernst van de situatie is duidelijk te horen op onderstaand geluidsfragment:
- 15 december 2009: De eerste vlucht van de Boeing 787.
N787BA, een 787-881 vertrekt om 10:27 uur vanaf Paine Field en landt 3 uur later op Boeing Field.
De testvlucht werd verkort naar 3 uur vanwege het slechte weer.
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
N787BA werd 2 jaar later in Palmdale, Californi neergezet.
De 787 was voor All Nippon Airways bedoelt maar deze nam de kist niet op in hun vloot.
De kist zal aan een museum gedoneerd worden; welke is nog niet officieel bekend, maar het gerucht gaat dat het naar het Smithsonian Museum in Washington, DC zal gaan.
Vandaag in de geschiedenis: De 1960 New York mid-air collision.
(De TWA Constellation; van de United DC-8 zijn zo geen foto's te vinden)
- 16 december 1960: TWA vlucht 266 vertrekt om 09:00 uur vanaf Port Columbus Airport in Ohio op weg naar New York-LaGuardia. Deze vlucht word uitgevoerd door een Lockheed L-1049 Super Constellation (N6907C, "Star of Sicily").
Aan boord bevinden zich 39 passagiers en 5 crew.
Rond dezelfde tijd vertrekt vlucht 826 van United Airlines vanaf Chicago O'Hare naar Idlewild Airport (het huidige JFK). Deze vlucht word uitgevoerd door een Douglas DC-8-11 (N8013U "Mainliner Will Rogers").
Aan boord bevinden zich 77 passagiers en 7 crew.
Bij het naderen van Idlewild draagt ATC de United DC-8 bij een holding point te wachten maar de kist schiet door.
Iets na half elf in de ochtend kruisen op 1600 meter hoogte de vliegpaden elkaar en boven Staten Island scheurt motor #4 van de DC-8 de cabine van de Constellation open. De Constellation valt in 3 stukken uiteen en crasht in de Noord-Westelijke hoek van het militaire Miller Field.
De DC-8 blijft nog 13.5 kilometer doorvliegen (er is geen bewijs gevonden dat de crew de DC-8 nog onder controle had) voordat het in een woonwijk in Brooklyn neerstort.
Hier zet het 6 Brownstones, kerkgebouw, uitvaartcentrum, wasserette en een delicatessenzaak in brand.
Hierbij komen nog eens 5 personen op de grond om het leven, waaronder 2 mannen die op de stoep kerstbomen verkopen.
De 11-jarige Stephen Baltz (inzittende van de United DC-8) is de enige overlevende van de crash. Buurbewoners rollen hem door de sneeuw om zijn brandende kleding te doven. In het ziekenhuis kan hij zijn verhaal nog doen; maar hij overlijdt de volgende dag aan een longontsteking; zijn longen waren grotendeels verbrand door de brandende kerosine. Dit was echter niet bekend bij het ziekenhuispersoneel.
Het was de dodelijkste crash van dat moment en volgde hiermee de luchtbotsing van 1956 boven de Grand Canyon op die plaats vond met het zusterschip van de TWA Constellation en een United DC-7 (zie mijn eerdere geschiedenispost)
Het was de eerste dodelijke crash met een passagiers straalvliegtuig in de VS en de eerste crash waar sluitend bewijsmateriaal uit de flight recorders werd gehaald.
De crashsite in Brooklyn is vandaag nog steeds te herkennen aan de enkele nieuwere gebouwen.
Edmund Hillary (de man die samen met Tenzing Norgay 7 jaar eerder als eersten de top van Mount Everest bereikten) zou ook op de vlucht moeten zitten; maar hij was te laat voor de vlucht.
19 jaar later zou hij weer een dodelijke crash mislopen wanneer hij wegens andere verplichtingen niet als gids kan dienen op de gedoemde vlucht 901 van Air New Zealand boven Antarctica: (zie mijn eerdere geschiedenispost)
(De TWA Constellation; van de United DC-8 zijn zo geen foto's te vinden)
- 16 december 1960: TWA vlucht 266 vertrekt om 09:00 uur vanaf Port Columbus Airport in Ohio op weg naar New York-LaGuardia. Deze vlucht word uitgevoerd door een Lockheed L-1049 Super Constellation (N6907C, "Star of Sicily").
Aan boord bevinden zich 39 passagiers en 5 crew.
Rond dezelfde tijd vertrekt vlucht 826 van United Airlines vanaf Chicago O'Hare naar Idlewild Airport (het huidige JFK). Deze vlucht word uitgevoerd door een Douglas DC-8-11 (N8013U "Mainliner Will Rogers").
Aan boord bevinden zich 77 passagiers en 7 crew.
Bij het naderen van Idlewild draagt ATC de United DC-8 bij een holding point te wachten maar de kist schiet door.
Iets na half elf in de ochtend kruisen op 1600 meter hoogte de vliegpaden elkaar en boven Staten Island scheurt motor #4 van de DC-8 de cabine van de Constellation open. De Constellation valt in 3 stukken uiteen en crasht in de Noord-Westelijke hoek van het militaire Miller Field.
De DC-8 blijft nog 13.5 kilometer doorvliegen (er is geen bewijs gevonden dat de crew de DC-8 nog onder controle had) voordat het in een woonwijk in Brooklyn neerstort.
Hier zet het 6 Brownstones, kerkgebouw, uitvaartcentrum, wasserette en een delicatessenzaak in brand.
Hierbij komen nog eens 5 personen op de grond om het leven, waaronder 2 mannen die op de stoep kerstbomen verkopen.
De 11-jarige Stephen Baltz (inzittende van de United DC-8) is de enige overlevende van de crash. Buurbewoners rollen hem door de sneeuw om zijn brandende kleding te doven. In het ziekenhuis kan hij zijn verhaal nog doen; maar hij overlijdt de volgende dag aan een longontsteking; zijn longen waren grotendeels verbrand door de brandende kerosine. Dit was echter niet bekend bij het ziekenhuispersoneel.
Het was de dodelijkste crash van dat moment en volgde hiermee de luchtbotsing van 1956 boven de Grand Canyon op die plaats vond met het zusterschip van de TWA Constellation en een United DC-7 (zie mijn eerdere geschiedenispost)
Het was de eerste dodelijke crash met een passagiers straalvliegtuig in de VS en de eerste crash waar sluitend bewijsmateriaal uit de flight recorders werd gehaald.
De crashsite in Brooklyn is vandaag nog steeds te herkennen aan de enkele nieuwere gebouwen.
Edmund Hillary (de man die samen met Tenzing Norgay 7 jaar eerder als eersten de top van Mount Everest bereikten) zou ook op de vlucht moeten zitten; maar hij was te laat voor de vlucht.
19 jaar later zou hij weer een dodelijke crash mislopen wanneer hij wegens andere verplichtingen niet als gids kan dienen op de gedoemde vlucht 901 van Air New Zealand boven Antarctica: (zie mijn eerdere geschiedenispost)
Ik was er ook benieuwd naar en kan ook weinig vinden. Dit is gewoon resultaat van zoeken op Google afbeeldingen.quote:
ik ben al zo lang naar foto's aan net zoeken van dit KLM incident! Heb je nog meer? Waar heb je ze gevonden als ik mag vragen? Kon nooit iets vinden in de accident-databases..
"PH-BFC 1989" geeft al resultaat.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 16-12-2014 12:30:56 ]
Goh wie had dat nieuw gedacht? Einde KLM?quote:Plundering KLM dreigt
PARIJS -
„De Air France KLM Groep gaat de KLM-kas plunderen om de verliezen van Air France af te dekken”, waarschuwen bronnen binnen de vliegmaatschappij.
De klokkenluiders willen gezien de gevoeligheid van deze kwestie vooralsnog anoniem blijven, maar zijn bekend bij De Telegraaf. Naar verluidt moeten voor de kerst spijkers met koppen worden geslagen.
„Er zijn vergaande plannen om het financile beheer grotendeels in Parijs te concentreren, waardoor KLM een belangrijk deel van haar zeggenschap over verdiensten en investeringen kwijt dreigt te raken aan de holding”, stellen ze vast.
Opzouten met die domme Fransen. Piloten die gestaakt hebben gewoon korten op loon om de verliezen van de staking enigszins te compenseren. Dit soort ego figuren wil je toch niet binnen je bedrijf hebben?!
Dat hele Air France is totaal naar de kloten en ze gaan KLM gewoon meetrekken in het failliesement.quote:
Opzouten met die domme Fransen. Piloten die gestaakt hebben gewoon korten op loon om de verliezen van de staking enigszins te compenseren. Dit soort ego figuren wil je toch niet binnen je bedrijf hebben?!
Ach, zolang Leo van Wijk er maar warmpjes bijzit toch?quote:
[..]
Dat hele Air France is totaal naar de kloten en ze gaan KLM gewoon meetrekken in het failliesement.
Maar goed, liever dat de boel failliet gaat (+ doorstart van het gezonde gedeelte) dan dat we over 10 jaar alleen maar Air France kisten op Schiphol zien staan.
Misschien is het beste nogwel voor KLM als ze verkocht worden omdat de Fransen keihard cash nodig hebben. Misschien wil Delta wel?
Het was toch een fusie, geen overname? Ik vraag me af hoeveel AirFrance er dan aan heeft om te splitsen.
KLM op zichzelf behaalt nog positieve resultaten. Het is dus te hopen dat AirFrance ze niet de ondergang mee inneemt, mocht het ooit zo ver komen.
KLM op zichzelf behaalt nog positieve resultaten. Het is dus te hopen dat AirFrance ze niet de ondergang mee inneemt, mocht het ooit zo ver komen.
1) Ten eerste, het is de Telegraaf; dus ik neem het met een flinke korrel zout.
2) Ik heb eens de opmerking gehoord dat AF/KLM hun winsten naar NL schuift en de verliezen naar Frankrijk. Dit vanwege de lagere belastingen in NL. Geen idee of het klopt, maar het is een idee.
3) KLM kan niet zonder AF en AF kan niet zonder KLM. Het ging ook helemaal niet goed met KLM voor de fusie.
KLM is na de fusie flink beter geworden. Zelfs al zou je KLM gaan loskoppelen van AF (wat haast onmogelijk is) en zou KLM in haar eentje verder gaan; dan zal het rap achteruit gaan met KLM.
Dan moeten er nieuwe afspraken/code-shares etc. etc. worden gemaakt. Want AF krijg nu passagiers aangeleverd van/aan KLM en vice versa.
4) Voor mogelijke fusiepartners rond 2003 waren geloof ik ook (o.a.?) BA en Lufthansa genteresseerd.
Hoe het precies zit met LH weet ik niet; maar als het BA was geworden had je geloof ik al lang geen KLM kleuren meer gezien.
5) Met een meerdere legacy carriers (KLM, AF, LH, BA enz.) in een vrij klein gebied (EU) die op een globale markt 'vecht' tegen de opkomst van de ME3 carriers is het ook maar de vraag of er markt is voor zoveel legacy carriers in Europa.
Je zoekt op internet de laagste prijzen (want dat is het enige dat telt tegenwoordig, gevolgd door vliegtijden), hopt zo met de auto/trein/vliegtuig naar London, Parijs, Frankfurt en neemt dat vliegtuig. Geldt ook andersom naar Amsterdam (denk aan de Frankfurt - AMS en Antwerpen/Brussel - AMS) routes met KLM.
Dat het niet netjes gaat binnen de AF/KLM-groep is een ding wat zeker is, maar enige nuance is wel nodig lijkt me...
2) Ik heb eens de opmerking gehoord dat AF/KLM hun winsten naar NL schuift en de verliezen naar Frankrijk. Dit vanwege de lagere belastingen in NL. Geen idee of het klopt, maar het is een idee.
3) KLM kan niet zonder AF en AF kan niet zonder KLM. Het ging ook helemaal niet goed met KLM voor de fusie.
KLM is na de fusie flink beter geworden. Zelfs al zou je KLM gaan loskoppelen van AF (wat haast onmogelijk is) en zou KLM in haar eentje verder gaan; dan zal het rap achteruit gaan met KLM.
Dan moeten er nieuwe afspraken/code-shares etc. etc. worden gemaakt. Want AF krijg nu passagiers aangeleverd van/aan KLM en vice versa.
4) Voor mogelijke fusiepartners rond 2003 waren geloof ik ook (o.a.?) BA en Lufthansa genteresseerd.
Hoe het precies zit met LH weet ik niet; maar als het BA was geworden had je geloof ik al lang geen KLM kleuren meer gezien.
5) Met een meerdere legacy carriers (KLM, AF, LH, BA enz.) in een vrij klein gebied (EU) die op een globale markt 'vecht' tegen de opkomst van de ME3 carriers is het ook maar de vraag of er markt is voor zoveel legacy carriers in Europa.
Je zoekt op internet de laagste prijzen (want dat is het enige dat telt tegenwoordig, gevolgd door vliegtijden), hopt zo met de auto/trein/vliegtuig naar London, Parijs, Frankfurt en neemt dat vliegtuig. Geldt ook andersom naar Amsterdam (denk aan de Frankfurt - AMS en Antwerpen/Brussel - AMS) routes met KLM.
Dat het niet netjes gaat binnen de AF/KLM-groep is een ding wat zeker is, maar enige nuance is wel nodig lijkt me...
Het is niet de telegraaf. Ja die hebben het overgenomen maar er zijn genoeg mensen uit de luchtvaart wereld die hetzelfde roepen.quote:
1) Ten eerste, het is de Telegraaf; dus ik neem het met een flinke korrel zout.
2) Ik heb eens de opmerking gehoord dat AF/KLM hun winsten naar NL schuift en de verliezen naar Frankrijk. Dit vanwege de lagere belastingen in NL. Geen idee of het klopt, maar het is een idee.
3) KLM kan niet zonder AF en AF kan niet zonder KLM. Het ging ook helemaal niet goed met KLM voor de fusie.
KLM is na de fusie flink beter geworden. Zelfs al zou je KLM gaan loskoppelen van AF (wat haast onmogelijk is) en zou KLM in haar eentje verder gaan; dan zal het rap achteruit gaan met KLM.
Dan moeten er nieuwe afspraken/code-shares etc. etc. worden gemaakt. Want AF krijg nu passagiers aangeleverd van/aan KLM en vice versa.
4) Voor mogelijke fusiepartners rond 2003 waren geloof ik ook (o.a.?) BA en Lufthansa genteresseerd.
Hoe het precies zit met LH weet ik niet; maar als het BA was geworden had je geloof ik al lang geen KLM kleuren meer gezien.
Dat het niet netjes gaat binnen de AF/KLM-groep is een ding wat zeker is, maar enige nuance is wel nodig lijkt me...
Dit kan een mogelijke verklaring zijn. Dit zullen ze nooit in de media gaan bevestigen, want dan is de wereld te klein.quote:
2) Ik heb eens de opmerking gehoord dat AF/KLM hun winsten naar NL schuift en de verliezen naar Frankrijk. Dit vanwege de lagere belastingen in NL. Geen idee of het klopt, maar het is een idee.
BA wilde KLM idd recht-toe-recht-aan overnemen (BA zal zeggen dat KL te veel wilde).quote:
4) Voor mogelijke fusiepartners rond 2003 waren geloof ik ook (o.a.?) BA en Lufthansa genteresseerd.
Hoe het precies zit met LH weet ik niet; maar als het BA was geworden had je geloof ik al lang geen KLM kleuren meer gezien.
Leo van Wijk ontkent dat er met LH gepraat is, Peter Hartman zegt echter van wel (volgens de geruchten).
Verder heeft KL nog geprobeerd met Alitalia te fuseren, maar dat is uiteindelijk niet doorgegaan. Dat geintje heeft KLM wel 275 miljoen euro aan compensatie voor Alitalia gekost (zeg Leo, waarom ben je toen niet opgestapt?)
[ Bericht 0% gewijzigd door OEM op 16-12-2014 18:14:45 ]
Vandaag in de geschiedenis: (post op de valreep afgekregen )
- 17 december 1903:
(Orville ligt in de Flyer, Wilbur rent mee om de vleugel te stabiliseren)
Orville Wright maakt om 10:35 uur op hetzelfde strand de eerste gecontroleerde, gemotoriseerde vlucht.
Met een snelheid van 10.9 km/h maakt hij een vlucht van 12 seconden en legt hij 37 meter af.
Hierna volgde Wilbur met een vlucht van 53 meter en hierna volgde Orville nog een keer met een afstand van 61 meter. Orville's vlucht was de laatste; bij de landing raakte de Wright Flyer I licht beschadigd maar toen ze de Flyer terug wilden brengen pakte de wind de Flyer en raakte deze zwaar beschadigd.
De Wright Flyer I zou nooit meer vliegen.
Hoe uniek dit ook was; veel ophef was er toen niet op de vluchten.
Jaren later repareerde Orville de Flyer en sindsdien heeft het in musea gestaan.
Sinds 1948 staat het in het Smithsonian Institution in Washington D.C.
- 17 december 1973:
Om 13:10 uur rennen tussen de 6 en 10 Palestijnse terroristen gewapend met automatische geweren en handgranaten de terminal van het vliegveld van Rome binnen.
Hier openen zij het vuur en doden 2 personen.
Op dat moment stond vlucht 110 van Pan Am op het punt van vertrekken.
De Boeing 707-321B (N407PA "Clipper Celestial") zou naar Teheran vliegen met een stop in Beiroet.
De crew kon de mensen in de terminal zien rennen en wegduiken; hierop droeg via de intercom iedereen in de cabine zich op de grond te zakken en verbergen..
De terroristen kwamen over het platform naar de 707 gerend en gooiden 2-5 granaten via de openstaande deuren naar binnen. Hierop kwam de cabine vol te staan met dikke, giftige rook. Stewardessen wisten nog aan een kant een nooduitgang boven de vleugel te openen; aan de andere kant stonden de terroristen.
147 inzittenden konden uit de 707 ontsnappen, maar 30 overleden in het vliegtuig.
(De Lufthansa 737 op de voorgrond)
5 andere terroristen namen 8 Italiaanse toeristen, 2 Lufthansa grondpersoneel een wachtende
Boeing 737-130 (D-ABEY ") in. Een Italiaanse douaneofficier werd doodgeschoten toen hij weigerde.
Samen met de aanwezige 2-koppige cockpitcrew en 2 cabincrew werd de 737 naar Athene gevlogen.
Na 16 uur van onderhandelingen (ze eisten de vrijlating van 2 terroristen die vastzaten voor een eerdere aanval op de luchthaven van Athene) en nadat ze een gewonde passagier vrijlieten en een gedode passagier op het platform hadden gedumpt vlogen ze naar Beiroet.
Deze weigerde en blokkeerde de landingsbaan. Ook Cyprus weigerde de landing waarop de 737 naar Damascus in Syri vloog. Hier werd voedsel en brandstof geleverd en vertrok de kist na 2-3 uur.
De 737 landt uiteindelijk in Koeweit. Na een uur onderhandelingen worden alle gijzelaars vrijgelaten.
De gijzelnemers zijn heen en weer gegaan maar werden in 1974 vrijgelaten na onderhandelingen tijdens de kaping van vlucht 870 van British Airways op 21 november. Wat hierna met hen is gebeurd is onbekend.
- 17 december 1994: De laatste passagiersvlucht van de McDonnell Douglas DC-10 bij KLM.
(Chopin voor vertrek op Bonaire)
De 22 jaar oude PH-DTC "Frederic Francois Chopin" uit Bonaire (vanuit Caracas) land om 12:14 uur op Schiphol als vlucht 776.
Na ruim 22 jaar is het DC-10 tijdperk bij KLM voorbij.
Een kwartier later landt PH-KCF op haar delivery-flight op Schiphol; KLM's 6e MD-11.
Helaas kan ik haast geen foto's vinden van deze laatste vlucht; op enkele na.
Hieronder is PH-DTC op de voorgrond te zien na landing op Schiphol; op de achtergrond komt net de gloednieuwe
PH-KCF langs taxin:
Te zien is dat de MD-11 nog geverfd moet worden; alle MD-11's kwamen zonder paintjob binnen op Schiphol; hier kregen zij hun KLM livery.
Alleen PH-KCA kwam binnen in volledige KLM-livery; dit was namelijk de eerste MD-11 voor KLM.
Van alle DC-10's waarmee KLM vloog bestaat er nog maar 1: PH-MBT (dat eigenlijk van Martinair was maar ook door KLM is geleased) vliegt tegenwoordig als T-264 voor de Nederlandse luchtmacht.
De rest is allemaal gesloopt.
Net geen 20 jaar later volgt de laatste reguliere passagiersvlucht van de MD-11 bij KLM.
T-264 op 9 december:
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 17-12-2014 11:34:49 ]
)- 17 december 1903:
Aldus:quote:
Vandaag in de geschiedenis:
(...)
3 dagen later zou zijn broer Orville geschiedenis schrijven...
(Orville ligt in de Flyer, Wilbur rent mee om de vleugel te stabiliseren)
Orville Wright maakt om 10:35 uur op hetzelfde strand de eerste gecontroleerde, gemotoriseerde vlucht.
Met een snelheid van 10.9 km/h maakt hij een vlucht van 12 seconden en legt hij 37 meter af.
Hierna volgde Wilbur met een vlucht van 53 meter en hierna volgde Orville nog een keer met een afstand van 61 meter. Orville's vlucht was de laatste; bij de landing raakte de Wright Flyer I licht beschadigd maar toen ze de Flyer terug wilden brengen pakte de wind de Flyer en raakte deze zwaar beschadigd.
De Wright Flyer I zou nooit meer vliegen.
Hoe uniek dit ook was; veel ophef was er toen niet op de vluchten.
Jaren later repareerde Orville de Flyer en sindsdien heeft het in musea gestaan.
Sinds 1948 staat het in het Smithsonian Institution in Washington D.C.
- 17 december 1973:
Om 13:10 uur rennen tussen de 6 en 10 Palestijnse terroristen gewapend met automatische geweren en handgranaten de terminal van het vliegveld van Rome binnen.
Hier openen zij het vuur en doden 2 personen.
Op dat moment stond vlucht 110 van Pan Am op het punt van vertrekken.
De Boeing 707-321B (N407PA "Clipper Celestial") zou naar Teheran vliegen met een stop in Beiroet.
De crew kon de mensen in de terminal zien rennen en wegduiken; hierop droeg via de intercom iedereen in de cabine zich op de grond te zakken en verbergen..
De terroristen kwamen over het platform naar de 707 gerend en gooiden 2-5 granaten via de openstaande deuren naar binnen. Hierop kwam de cabine vol te staan met dikke, giftige rook. Stewardessen wisten nog aan een kant een nooduitgang boven de vleugel te openen; aan de andere kant stonden de terroristen.
147 inzittenden konden uit de 707 ontsnappen, maar 30 overleden in het vliegtuig.
(De Lufthansa 737 op de voorgrond)
5 andere terroristen namen 8 Italiaanse toeristen, 2 Lufthansa grondpersoneel een wachtende
Boeing 737-130 (D-ABEY ") in. Een Italiaanse douaneofficier werd doodgeschoten toen hij weigerde.
Samen met de aanwezige 2-koppige cockpitcrew en 2 cabincrew werd de 737 naar Athene gevlogen.
Na 16 uur van onderhandelingen (ze eisten de vrijlating van 2 terroristen die vastzaten voor een eerdere aanval op de luchthaven van Athene) en nadat ze een gewonde passagier vrijlieten en een gedode passagier op het platform hadden gedumpt vlogen ze naar Beiroet.
Deze weigerde en blokkeerde de landingsbaan. Ook Cyprus weigerde de landing waarop de 737 naar Damascus in Syri vloog. Hier werd voedsel en brandstof geleverd en vertrok de kist na 2-3 uur.
De 737 landt uiteindelijk in Koeweit. Na een uur onderhandelingen worden alle gijzelaars vrijgelaten.
De gijzelnemers zijn heen en weer gegaan maar werden in 1974 vrijgelaten na onderhandelingen tijdens de kaping van vlucht 870 van British Airways op 21 november. Wat hierna met hen is gebeurd is onbekend.
- 17 december 1994: De laatste passagiersvlucht van de McDonnell Douglas DC-10 bij KLM.
(Chopin voor vertrek op Bonaire)
De 22 jaar oude PH-DTC "Frederic Francois Chopin" uit Bonaire (vanuit Caracas) land om 12:14 uur op Schiphol als vlucht 776.
Na ruim 22 jaar is het DC-10 tijdperk bij KLM voorbij.
Een kwartier later landt PH-KCF op haar delivery-flight op Schiphol; KLM's 6e MD-11.
Helaas kan ik haast geen foto's vinden van deze laatste vlucht; op enkele na.
Hieronder is PH-DTC op de voorgrond te zien na landing op Schiphol; op de achtergrond komt net de gloednieuwe
PH-KCF langs taxin:
Te zien is dat de MD-11 nog geverfd moet worden; alle MD-11's kwamen zonder paintjob binnen op Schiphol; hier kregen zij hun KLM livery.
Alleen PH-KCA kwam binnen in volledige KLM-livery; dit was namelijk de eerste MD-11 voor KLM.
Van alle DC-10's waarmee KLM vloog bestaat er nog maar 1: PH-MBT (dat eigenlijk van Martinair was maar ook door KLM is geleased) vliegt tegenwoordig als T-264 voor de Nederlandse luchtmacht.
De rest is allemaal gesloopt.
Net geen 20 jaar later volgt de laatste reguliere passagiersvlucht van de MD-11 bij KLM.
T-264 op 9 december:
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 17-12-2014 11:34:49 ]
Waren er nou ook nog DC-10's van KLM naar NorthWest gegaan?
Air Texel is the national Airline of Texel, our modern Boeing 787 Sheepliner fleet is equipped with sheepskin seats and our experienced crew serves delicious lamb chops to both economy and business travelers.
2 stuks: PH-DTB en PH-DTC. Beiden in augustus 1995 naar Northwest gegaan en beiden in september 2005 in Marana opgeslagen.quote:
Waren er nou ook nog DC-10's van KLM naar NorthWest gegaan?
Ik weet natuurlijk niet hoe hoog de personeel kosten opwegen tegen andere kosten maar de salarissen bij KLM Air France zijn ook niet echt meer van deze tijd. De pensioen leeftijd van 56 is al helemaal niet meer houdbaar.quote:
5) Met een meerdere legacy carriers (KLM, AF, LH, BA enz.) in een vrij klein gebied (EU) die op een globale markt 'vecht' tegen de opkomst van de ME3 carriers is het ook maar de vraag of er markt is voor zoveel legacy carriers in Europa.
Je zoekt op internet de laagste prijzen (want dat is het enige dat telt tegenwoordig, gevolgd door vliegtijden), hopt zo met de auto/trein/vliegtuig naar London, Parijs, Frankfurt en neemt dat vliegtuig. Geldt ook andersom naar Amsterdam (denk aan de Frankfurt - AMS en Antwerpen/Brussel - AMS) routes met KLM.
Dat het niet netjes gaat binnen de AF/KLM-groep is een ding wat zeker is, maar enige nuance is wel nodig lijkt me...
Dat laatste is natuurlijk wel een afweging omdat als de oude garde met pensioen gaat ze natuurlijk weer goedkopere jongere vliegers aan kunnen nemen.
Wat mij betreft is de hele sector ziek, als je gaat kijken hoeveel leningen voor opleidingen ABN nog verstrekt dat is dat echt ongehoord. Wij als ondernemers maar leuren en die gasten krijgen zo maar een lening (7%) in een zieke markt waar 5% aan het werk is. Daar zit ook een heel groot probleem.
Oostbaan in gebruik voor landen. Is hier een speciale reden voor of wordt deze vaker gebruikt op dit moment van de dag? Volgens mij is er ook niks bijzonders ofzo
Edit: nu alweer de buitenveldertbaan zie ik
Edit: nu alweer de buitenveldertbaan zie ik
Trotse Twentenaar
Gebeurt wel vaker afhankelijk van de wind, zal nu ook wel de reden geweest zijnquote:
Oostbaan in gebruik voor landen. Is hier een speciale reden voor of wordt deze vaker gebruikt op dit moment van de dag? Volgens mij is er ook niks bijzonders ofzo
Edit: nu alweer de buitenveldertbaan zie ik
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Duidelijkquote:
[..]
Gebeurt wel vaker afhankelijk van de wind, zal nu ook wel de reden geweest zijn
Trotse Twentenaar
Schijnbaar geen crash of kaping geweest op deze dag.
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
wat mij wel opvalt is dat er vroeger echt veel gekaapt werd, i.t.t. vandaag de dagquote:
Schijnbaar geen crash of kaping geweest op deze dag.
AF/KLM had in 2013 7.482 miljard aan personeelskosten. Dat was inderdaad de grootste kostenpost, gevolgd door brandstof met 6.897 miljard.quote:
Ik weet natuurlijk niet hoe hoog de personeel kosten opwegen tegen andere kosten maar de salarissen bij KLM Air France zijn ook niet echt meer van deze tijd. De pensioen leeftijd van 56 is al helemaal niet meer houdbaar.
Totale kosten waren 25.390 miljard.
Personeelskosten waren in 2013 dus 29.5% van de totale kosten.
Dat iets niet 'van deze tijd' is vind ik een kul-argument. Of het nou over salarissen, smaak, muziek of wat dan ook is.
Ze kijken inderdaad naar de mogelijkheid om de CAO's te veranderen, maar het CNV heeft al gevraagd om openheid van KLM om openheid om het inderdaad haar personeel overbetaald.quote:Dat laatste is natuurlijk wel een afweging omdat als de oude garde met pensioen gaat ze natuurlijk weer goedkopere jongere vliegers aan kunnen nemen.
Personeelskosten zijn inderdaad hoog; maar daar staat dan ook veel tegenover waar men jarenlang voor heeft gewerkt (secundaire omstandigheden, pensioen, vakbonden, werkomstandigheden etc. etc.).
Ik kan zo een paar maatschappijen die - naar verhouding - lagere personeelskosten hebben maar dat zijn praktijken waar je niet trots op zou zijn.
Dat is dan ook niet de schuld van AF/KLM. Maar dat zijn inderdaad geen frisse praktijken.quote:Wat mij betreft is de hele sector ziek, als je gaat kijken hoeveel leningen voor opleidingen ABN nog verstrekt dat is dat echt ongehoord. Wij als ondernemers maar leuren en die gasten krijgen zo maar een lening (7%) in een zieke markt waar 5% aan het werk is. Daar zit ook een heel groot probleem.
Maar aan de andere kant; mensen die mogelijk in de cockpit een 747 zouden gaan moeten besturen zouden ook moeten weten dat ze nu niet 100-150.000 moeten uitgeven aan een studie waar de kans op een baan (zeker in Europa) op dit moment bijzonder klein is.
Zoals Thetallguy al zei; vaak afhankelijk van windomstandigheden. Vaak als het flink waait/stormt wordt die baan ook voor de grote kisten gebruikt.quote:
Oostbaan in gebruik voor landen. Is hier een speciale reden voor of wordt deze vaker gebruikt op dit moment van de dag? Volgens mij is er ook niks bijzonders ofzo
Edit: nu alweer de buitenveldertbaan zie ik
Praktisch elke keer als het losgaat qua weer wordt die baan dus gebruikt.
Alles kan/mag daar landen, behalve de A380.
quote:
Praktisch elke dag op de kalender is er wel een crash geweest, maar om nou elke crash te gaan noemen.quote:
Schijnbaar geen crash of kaping geweest op deze dag.
Zoals gezegd pak ik er de incidenten uit die opvallend waren, een grote impact hadden, ronduit bizar waren of persoonlijk aanspreken.
Plus het is voor mij ook wel eens mooi om even niet zo'n post te hoeven maken (want kost toch wel aardig wat tijd).
Een goede uitleg:quote:
wat mij wel opvalt is dat er vroeger echt veel gekaapt werd, i.t.t. vandaag de dag
quote:These measures plus the improvement in Israel's relations with Egypt and Jordan, the renunciation of terrorism by the Palestine Liberation Organization, the on-going peace talks between the PLO and Israel, the collapse of the communist states in East Europe, which reduced the scope for sanctuaries for terrorists, and the more cautious attitude of countries such as Libya and Syria after the U.S. declared them State-sponsors of international terrorism, the collapse of ideological terrorist groups such as the Red Army Faction and the tightening of civil aviation security measures by all countries have arrested and reversed the steep upward movement of hijackings.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 19-12-2014 13:17:09 ]
We hebben iig SilkAir 185 met 104 dodenquote:
Schijnbaar geen crash of kaping geweest op deze dag.
Het lijkt erop dat AF/KLM hun 777-300ER orders uitstelt. De groep zou nog een tiental krijgen (KLM o.a. 2 in maart en april 2015) maar het lijkt erop dat ze deze uitstellen vanwege slechte financile cijfers (gisteren weer een winstwaarschuwing; slechte verkopen op de lange afstanden, staking bij AF) en dat ze investeringen moeten uitstellen.
De zeer lage brandstofprijs heeft blijkbaar doen besluiten om deze 777's uit te stellen.
Mogelijk zelfs een kleine kans dat de 747 pensionering voor sommige toestellen ook even wordt uitgesteld?
De 3 747's die in december 2015 zouden weggaan zijn allemaal in eigendom van KLM, dus kunnen makkelijk even langer blijven lijkt me.
De zeer lage brandstofprijs heeft blijkbaar doen besluiten om deze 777's uit te stellen.
Mogelijk zelfs een kleine kans dat de 747 pensionering voor sommige toestellen ook even wordt uitgesteld?
De 3 747's die in december 2015 zouden weggaan zijn allemaal in eigendom van KLM, dus kunnen makkelijk even langer blijven lijkt me.
Bij Airfrance-KLM zijn personeelskosten 29% van de totale kosten (alleen KLM: 26%)quote:
Ik weet natuurlijk niet hoe hoog de personeel kosten opwegen tegen andere kosten maar de salarissen bij KLM Air France zijn ook niet echt meer van deze tijd. De pensioen leeftijd van 56 is al helemaal niet meer houdbaar.
Zowel IAG als Lufthansa Group doen het significant beter: beiden 23%
(bron: jaarrapporten over 2013)
[ Bericht 1% gewijzigd door OEM op 19-12-2014 13:16:17 ]
Vat het trouwens niet verkeerd op hequote:
[..]
Praktisch elke dag op de kalender is er wel een crash geweest, maar om nou elke crash te gaan noemen.
Zoals gezegd pak ik er de incidenten uit die opvallend waren, een grote impact hadden, ronduit bizar waren of persoonlijk aanspreken.
Plus het is voor mij ook wel eens mooi om even niet zo'n post te hoeven maken (want kost toch wel aardig wat tijd).
maar de afgelopen tijd leken het gewoon alleen maar verhalen over crashes te zijn
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Blijf dan ook maar niet wakker vanavond...quote:
Vat het trouwens niet verkeerd op he
Binnenkort in dit theater: een bomaanslag (toch, piet?)quote:
[..]
Vat het trouwens niet verkeerd op he
en vandaag een mooie boete van 1,5 miljoen euro erachteraan:quote:
http://www.nu.nl/beurs/39(...)ge-communicatie.html
Hey vliegtuigfans,
Ik heb even een vraagje. Ik vind het leuk om vliegtuigen te spotten maar ik ken "maar" 2 plekken. Dat is de Loevesteinseweg (bij de Mac, officiele spottersplek) en die bij Vijfhuizen (parkeerterrein met dixies en patatkraam). Dat zijn dus 2 spottersplekken, ik vraag me af, is er niet een betere plek waar je kan kijken, en waar je mag "staan". Ik zou het liefst een adres willen want ik ben onbekend in de omgeving dus doe het met een Tomtommetje.
Oja, wat ik ook nog wil weten... hoe weet je wanneer het wisselt in landen/opstijgen? Ik bedoel... ik heb meerdere malen op de spottersplek bij Vijfhuizen gestaan waar het meestal landen is.. maar laatst, per toeval, zag ik opeens dat er werd opgestegen! :win: Natuurlijk had de wind er mee te maken (waaide hard) maar hoe kom je dat nou te weten bij welke baan je moet zijn om toestellen van dichtbij te zien opstijgen/landen? Ik heb trouwens ook meerdere keren bij de Loevesteinse weg gestaan (spottersplek met de mac) maar al een paar keer van jan snot gestaan, vaak gebeurde er niks.
Mijn dank is groot voor degene(n) die mij verder kunnen helpen!
Ben van plan om in de toekomst een goede scanner te kopen om mee te luisteren met de piloten/verkeerstoren.
Ik heb even een vraagje. Ik vind het leuk om vliegtuigen te spotten maar ik ken "maar" 2 plekken. Dat is de Loevesteinseweg (bij de Mac, officiele spottersplek) en die bij Vijfhuizen (parkeerterrein met dixies en patatkraam). Dat zijn dus 2 spottersplekken, ik vraag me af, is er niet een betere plek waar je kan kijken, en waar je mag "staan". Ik zou het liefst een adres willen want ik ben onbekend in de omgeving dus doe het met een Tomtommetje.
Oja, wat ik ook nog wil weten... hoe weet je wanneer het wisselt in landen/opstijgen? Ik bedoel... ik heb meerdere malen op de spottersplek bij Vijfhuizen gestaan waar het meestal landen is.. maar laatst, per toeval, zag ik opeens dat er werd opgestegen! :win: Natuurlijk had de wind er mee te maken (waaide hard) maar hoe kom je dat nou te weten bij welke baan je moet zijn om toestellen van dichtbij te zien opstijgen/landen? Ik heb trouwens ook meerdere keren bij de Loevesteinse weg gestaan (spottersplek met de mac) maar al een paar keer van jan snot gestaan, vaak gebeurde er niks.
Mijn dank is groot voor degene(n) die mij verder kunnen helpen!
Ben van plan om in de toekomst een goede scanner te kopen om mee te luisteren met de piloten/verkeerstoren.
Via je smartphone even op de website kijken van LVLN kijken welke banen in gebruik zijn voor starts/landingen.
Aalsmeerdersdijk, in het verlengde van 18C. Moet je even op googlemaps kijken waar je dan precies moet zijn.quote:Op vrijdag 19 december 2014 19:42 schreef Balpenn het volgende:
Hey vliegtuigfans,
Ik heb even een vraagje. Ik vind het leuk om vliegtuigen te spotten maar ik ken "maar" 2 plekken. Dat is de Loevesteinseweg (bij de Mac, officiele spottersplek) en die bij Vijfhuizen (parkeerterrein met dixies en patatkraam). Dat zijn dus 2 spottersplekken, ik vraag me af, is er niet een betere plek waar je kan kijken, en waar je mag "staan". Ik zou het liefst een adres willen want ik ben onbekend in de omgeving dus doe het met een Tomtommetje.
Oja, wat ik ook nog wil weten... hoe weet je wanneer het wisselt in landen/opstijgen? Ik bedoel... ik heb meerdere malen op de spottersplek bij Vijfhuizen gestaan waar het meestal landen is.. maar laatst, per toeval, zag ik opeens dat er werd opgestegen! :win: Natuurlijk had de wind er mee te maken (waaide hard) maar hoe kom je dat nou te weten bij welke baan je moet zijn om toestellen van dichtbij te zien opstijgen/landen? Ik heb trouwens ook meerdere keren bij de Loevesteinse weg gestaan (spottersplek met de mac) maar al een paar keer van jan snot gestaan, vaak gebeurde er niks.
Mijn dank is groot voor degene(n) die mij verder kunnen helpen!
Ben van plan om in de toekomst een goede scanner te kopen om mee te luisteren met de piloten/verkeerstoren.
En zo kun je ook precies aan de kop van 36C gaan staan, of op de dijk in het verlengde van 36L en op de crashsite van Turkish airlines.
Maar bijna overal geldt dat er vaak weinig te beleven is behalve op sommige piektijden.
Via Langparkeren kun je op een stuk terrein in aanbouw komen (in de buurt van de brandweer) maar meetal is er ook overal een stopverbod. Ook op die leuke plek op de IJweg waar toen het nog wel mocht m'n neefje van 6 onder m'n trui kroop toen er een 747 langs kwam blazen, zo dichtbij was dat.
Nee, vroeger toen je nog langs de zwanenbugbaan kon staan, op een mooie zomeravond stond de hele vijfhuizerweg vol met auto's om naar de landende charters te kijken.
Het panoramaterras op Schiphol zelf is ook wel leuk voor een keer, om eens te kijken hoe het er allemaal aan toe gaat.
Wie dit leest is gek
IJweg + mcDonalds zijn de mooiste plekken. Even de LVL site bekijken welke banen er momenteel in gebruik zijn.quote:
Hey vliegtuigfans,
Ik heb even een vraagje. Ik vind het leuk om vliegtuigen te spotten maar ik ken "maar" 2 plekken. Dat is de Loevesteinseweg (bij de Mac, officiele spottersplek) en die bij Vijfhuizen (parkeerterrein met dixies en patatkraam). Dat zijn dus 2 spottersplekken, ik vraag me af, is er niet een betere plek waar je kan kijken, en waar je mag "staan". Ik zou het liefst een adres willen want ik ben onbekend in de omgeving dus doe het met een Tomtommetje.
Oja, wat ik ook nog wil weten... hoe weet je wanneer het wisselt in landen/opstijgen? Ik bedoel... ik heb meerdere malen op de spottersplek bij Vijfhuizen gestaan waar het meestal landen is.. maar laatst, per toeval, zag ik opeens dat er werd opgestegen! :win: Natuurlijk had de wind er mee te maken (waaide hard) maar hoe kom je dat nou te weten bij welke baan je moet zijn om toestellen van dichtbij te zien opstijgen/landen? Ik heb trouwens ook meerdere keren bij de Loevesteinse weg gestaan (spottersplek met de mac) maar al een paar keer van jan snot gestaan, vaak gebeurde er niks.
Mijn dank is groot voor degene(n) die mij verder kunnen helpen!
Ben van plan om in de toekomst een goede scanner te kopen om mee te luisteren met de piloten/verkeerstoren.
Ik vraag me af is er een officiele benaming voor een vliegtuigdeur met een trap erin? Zoals de kbx en de fokkers hebben?
Vandaag in de geschiedenis:
- 20 december 1934: De crash van de "Uiver".
De Douglas DC-2-115A PH-AJU was op de vroege ochtend van woensdag 19 december vanaf Schiphol vertrokken op weg naar Batavia (huidige Jakarta) voor een extra vlucht vanwege de kerst.
Aan boord waren 3 passagiers, 4 crewleden en 350 kilo post.
Het toestel maakte stopt in Marseille, Rome, Athene en Caro.
Hier vertrok het op 20 december om 23:30 uur lokale tijd richting Bagdad.
Om 00:10 uur vraagt marconist van Zadelhoff om een positiebepaling en een half uur later word het vliegtuig nog gehoord door mensen die aan een pompstation werken (oliepijpleiding).
Daarna werd er niets meer van hen vernomen.
Op 21 december ontdekt een RAF vliegtuig het uitgebrande wrak van de Uiver Syrische Woestijn.
Geen van de 7 inzittenden heeft de crash overleefd.
De exacte oorzaak is nooit bekend geworden. Men houdt het op een combinatie van vermoeidheid (de gezagvoerder was onder druk van KLM directeur Albert Plesman aan de vlucht begonnen die met ontslag dreigde), ongunstige weersomstandigheden en minder gunstige vliegeigenschappen van het toestel (er waren al onderzoeken naar de DC-2 geweest o.a. naar het richtingsroer en de gezagvoerder vertrouwde het toestel ook niet).
Bij dit ongeluk kwam marconist Gysbert van Zadelhoff om het leven. Ruim 3 jaar eerder was hij de enige overlevende van het ongeluk met de Fokker F.VIIb PH-AFO "Ooievaar" in Bangkok:
Geschiedenispost van 6 december.
De DC-2 "Uiver" is mogelijk wel de meest beroemde vliegtuig uit de Nederlandse geschiedenis.
Deze kist werd wereldberoemd nadat het met de MacPherson Robertson International Air Race van 20 - 23 oktober van dat jaar als 2e was geindigd en als eerste in de handicapklassement. (klassement voor vliegtuigen die ook passagiers en/of vracht meenamen).
(Aankomst op Schiphol na de race)
De Uiver werd in augustus 1935 aan KLM overgedragen in Santa Monica, California waarna het naar New York werd gevlogen, uit elkaar werd gehaald en per schip (s.s. "Statendam") naar Rotterdam werd verscheept waar het op 12 september aanmeerde.
De DC-2 was dus nog maar enkele weken oud toen het verongelukte.
Takeoff van de eerste 707 vlucht
- 20 december 1957: De eerste vlucht van de Boeing 707.
N708PA met aan de knuppel de bekende Alvin M. "Tex" Johnston staat op de drijfnatte baan van Renton Municipal Airport te wachten op beter weer.
Om 12:30 uur wordt de beslissing genomen en vertrok de eerst gebouwde 707.
Maar het weer werd nog slechter en al na 7 minuten moesten ze op het naburige Boeing Field landen.
Later die dag werd het weer beter en kon alsnog een 71 minuten durende testvlucht gemaakt worden.
De 707 hier nog op de flight line voor de vlucht met een aantal KC-135's erachter (die net als de 707 ook uit de Boeing 367-80 voortkwamen)
De 707 werd 11 maanden later aan Pan Am geleverd.
Helaas ging deze 707 op 17 september 1965 verloren bij de crash op op het eiland Montserrat:
Geschiedenispost van 17 september
Vandaag de dag vliegen er nog een flink aantal rond als militaire jets, 2 voor Omega Air (tankers) en natuurlijk N707JT van John Travolta. Deze kist was overigens begin jaren '70 3 jaar eigendom van Frank Sinatra. Travolta houdt overigens niet van lange wachtrijen
- 20 december 1934: De crash van de "Uiver".
De Douglas DC-2-115A PH-AJU was op de vroege ochtend van woensdag 19 december vanaf Schiphol vertrokken op weg naar Batavia (huidige Jakarta) voor een extra vlucht vanwege de kerst.
Aan boord waren 3 passagiers, 4 crewleden en 350 kilo post.
Het toestel maakte stopt in Marseille, Rome, Athene en Caro.
Hier vertrok het op 20 december om 23:30 uur lokale tijd richting Bagdad.
Om 00:10 uur vraagt marconist van Zadelhoff om een positiebepaling en een half uur later word het vliegtuig nog gehoord door mensen die aan een pompstation werken (oliepijpleiding).
Daarna werd er niets meer van hen vernomen.
Op 21 december ontdekt een RAF vliegtuig het uitgebrande wrak van de Uiver Syrische Woestijn.
Geen van de 7 inzittenden heeft de crash overleefd.
De exacte oorzaak is nooit bekend geworden. Men houdt het op een combinatie van vermoeidheid (de gezagvoerder was onder druk van KLM directeur Albert Plesman aan de vlucht begonnen die met ontslag dreigde), ongunstige weersomstandigheden en minder gunstige vliegeigenschappen van het toestel (er waren al onderzoeken naar de DC-2 geweest o.a. naar het richtingsroer en de gezagvoerder vertrouwde het toestel ook niet).
Bij dit ongeluk kwam marconist Gysbert van Zadelhoff om het leven. Ruim 3 jaar eerder was hij de enige overlevende van het ongeluk met de Fokker F.VIIb PH-AFO "Ooievaar" in Bangkok:
Geschiedenispost van 6 december.
De DC-2 "Uiver" is mogelijk wel de meest beroemde vliegtuig uit de Nederlandse geschiedenis.
Deze kist werd wereldberoemd nadat het met de MacPherson Robertson International Air Race van 20 - 23 oktober van dat jaar als 2e was geindigd en als eerste in de handicapklassement. (klassement voor vliegtuigen die ook passagiers en/of vracht meenamen).
(Aankomst op Schiphol na de race)
De Uiver werd in augustus 1935 aan KLM overgedragen in Santa Monica, California waarna het naar New York werd gevlogen, uit elkaar werd gehaald en per schip (s.s. "Statendam") naar Rotterdam werd verscheept waar het op 12 september aanmeerde.
De DC-2 was dus nog maar enkele weken oud toen het verongelukte.
Takeoff van de eerste 707 vlucht
- 20 december 1957: De eerste vlucht van de Boeing 707.
N708PA met aan de knuppel de bekende Alvin M. "Tex" Johnston staat op de drijfnatte baan van Renton Municipal Airport te wachten op beter weer.
Om 12:30 uur wordt de beslissing genomen en vertrok de eerst gebouwde 707.
Maar het weer werd nog slechter en al na 7 minuten moesten ze op het naburige Boeing Field landen.
Later die dag werd het weer beter en kon alsnog een 71 minuten durende testvlucht gemaakt worden.
De 707 hier nog op de flight line voor de vlucht met een aantal KC-135's erachter (die net als de 707 ook uit de Boeing 367-80 voortkwamen)
De 707 werd 11 maanden later aan Pan Am geleverd.
Helaas ging deze 707 op 17 september 1965 verloren bij de crash op op het eiland Montserrat:
Geschiedenispost van 17 september
Vandaag de dag vliegen er nog een flink aantal rond als militaire jets, 2 voor Omega Air (tankers) en natuurlijk N707JT van John Travolta. Deze kist was overigens begin jaren '70 3 jaar eigendom van Frank Sinatra. Travolta houdt overigens niet van lange wachtrijen
Airstairquote:
Ik vraag me af is er een officiele benaming voor een vliegtuigdeur met een trap erin? Zoals de kbx en de fokkers hebben?
[ afbeelding ]
Aha ik was benieuwd in hoeverre je zoiets zou kunnen toepassen, maar ik zie dat het ook besteld kan worden op een 747 weird.quote:
Ik zag trouwens dat de a350 medio 2014 in gebruik genomen zou worden, nu is het december, al iets bekend?
Maandag krijgt Qatar de eerste afgeleverd. 15 januari volgens planning de eerste revenue flight.quote:
[..]
Ik zag trouwens dat de a350 medio 2014 in gebruik genomen zou worden, nu is het december, al iets bekend?
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Zou tijd worden, ben benieuwdquote:
[..]
Maandag krijgt Qatar de eerste afgeleverd. 15 januari volgens planning de eerste revenue flight.
Vandaag in de geschiedenis:
- 21 december 1965: New York Airways begint helikopter vluchten tussen JFK Airport en het dak van het Pan Am gebouw in Manhattan. Een 7-tal helikopters zal dagelijks tientallen vluchten maken tussen het gebouw en de diverse luchthavens van New York.
De vluchten werden tot februari 1968 gevlogen en enkele maanden in 1977.
De opening van het helipad ging ondanks hevige protesten door. De tegenstanders waren fel tegen de service, niet alleen vanwege geluidsoverlast maar ook vanuit veiligheidsredenen:
(Geschiedenispost van 16 mei)
- 21 december 1988:: De eerste vlucht van de Antonov An-225 Mriya.
De langste, zwaarste vliegtuig met de grootste spanwijdte (in gebruik; spanwijdte van de Hughes H-4 Hercules "Spruce Goose" is groter) maakt een vlucht van 74 minuten vanuit Kiev.
Helaas geen foto's kunnen vinden.
Daarom maar hierboven een foto van de rollout in november 1988.
- 21 december 1988: Terwijl in Kiev de Antonov geschiedenis had gemaakt ontvouwde zich enkele uren later op zo'n 1500 kilometer afstand een drama.
Pan Am vlucht 103 is onderweg van London Heathrow naar New York JFK.
De vlucht wordt uitgevoerd door een Boeing 747-121 N739PA "Clipper Maid of the Seas"
De 747 is de 15e gebouwde 747 en werd op 15 februari 1970 aan Pan Am geleverd en was hiermee een van de eerste 747's voor Pan Am die op de vroege ochtend van 22 januari 1970 als eerste maatschappij ter wereld met de Boeing 747 vluchten begon.
Om 18:04 uur was de pushback en om 18:25 uur vertrok het van baan 27R op weg naar New York.
Aan boord waren 243 passagiers en 16 crew.
Om 19:02 uur kreeg het clearance voor de vlucht over de Atlantische Oceaan, maar de crew gaf geen antwoord. Hierna verspreide het signaal van de 747 op de radar in 5 aparte stukken.
Op ruim 9000 meter hoogte was een semtex bom, verstopt in een radio, afgegaan in een bagagecontainer op plaats 4L en welke een gat van een halve meter groot in de romp had geslagen.
(recht onder de Pan Am titles op de foto hierboven)
Het gat scheurde over de romp naar boven waardoor binnen 3 seconden de voorkant van 747 afscheurde en naar beneden viel, en hierbij motor #3 meenam. Dit stuk met de cockpit kwam enkele kilometers buiten Lockerbie in een weiland terecht.
Omdat de motoren nog volop draaiden bleef de rest van de romp doorvliegen al dook het wel naar beneden en op een hoogte van 5800 meter dook het recht naar beneden waarna het toestel uit elkaar brak.
De vleugels en de cabine ertussen kwam het eerste neer en storten neer op Sherwood Crescent in Lockerbie. Hier sloeg het een krater van 47 meter lang en 11 mensen op de grond kwamen hierbij om.
Na onderzoek werd op 1991 de Libir Abdel Basset al-Megrahi verantwoordelijk gehouden voor de aanslag. Pas in 1999 werd hij door de Libische regering op Kamp Zeist overgedragen. Ook werd hier - op neutraal grondgebied - de rechtzaak voor Schotse rechters gehouden.
Op 31 januari 2002 werd Megrahi schuldig bevonden en tot levenslange gevangenistraf veroordeeld.
Echter op 20 augustus 2009 werd hij vrijgelaten omdat hij zou lijden aan prostaatkanker.
Dezelfde dag ging hij nog terug naar Libi waar hij als held werd binnengehaald.
De arts die de diagnose had gesteld had later spijt van zijn besluit; hij zou door Libi onder druk zijn gezet. Ook zou BP een hand in de deal gehad hebben in ruil voor olieboringen voor de kust van Libi.
Megrahi overleed op 20 mei 2012 aan de gevolgen van kanker.
Libi heeft nooit officiel schuld bekend. In 2011 zei een overgelopen minister tijdens de opstand in Libi dat Moammar al-Qadhafi persoonlijk opdracht had gegeven tot de aanslag.
De aanslag op Pan Am vlucht 103 was de dodelijkste aanslag tegen de VS tot 11 september 2011.
Delen van het wrak dat voor onderzoek werd gebruikt voor onder andere een reconstructie stond 24 jaar lang in een hangar op Farnborough Airport.
Andere resten (onder andere de cockpit) liggen opgeslagen bij een sloperij bij Tattershall:
- 21 december 1992: Vliegramp Faro
De Douglas DC-10-30CF PH-MBN "Anthony Ruys" vertrok om 05:52 uur vanaf Schiphol voor een chartervlucht naar Faro, Portugal. Aan boord bevinden zich 327 passagiers en 13 crew.
De vlucht was met 40 minuten vertraging vertrokken omdat de straalomkeerder van motor #2 (staart) niet werkte. Deze kon niet gerepareerd worden maar desondanks vertrok de DC-10 toch.
Na een vlucht van ruim 2 uur nadert het vliegtuig de luchthaven van Faro. De weersomstandigheden zijn slecht; onweer, stevige regenbuien, bewolking en mogelijke windshear.
De DC-10 komt om 07:33 uur (lokale tijd) hard neer op baan 11 en de rechter hoofdlandingsgestel breekt af; de rechtervleugel boort zich in de grond en breekt ook af.
De romp glijdt door, breekt in tween en vliegt in brand.
54 passagiers en 2 stewardessen vonden de dood. 106 inzittenden raken gewond.
Alle omgekomen passagiers zaten in het achterste deel van het vliegtuig dat door brand totaal werd verwoest; het voorste deel bleef voor brand gespaard.
Oorzaak van de crash is (zoals elke crash) een combinatie van factoren; weersomstandigheden en beoordelingsfouten.
De DC-10 was op het moment van de crash al in eigendom van Defensie; het toestel zou worden omgebouwd tot een KDC-10, een tank- en transportvliegtuig.
In plaats van deze kist werd nu N1858U, een oud United en Northwest DC-10 omgebouwd tot T-255.
Dit toestel ging in april dit jaar naar het Engelse Newquay waar het in juni werd gesloopt.
- 21 december 2002: Om deze post toch niet iets positiefs te noemen: op zaterdag 21 december 2002 werd in hangar hangar 14 op Schiphol-Oost officiel de nieuwe livery van KLM getoont. De verandering is niet groot; de witte streep verdwijnt en de donkerblauwe streep word een dunne cheatline. Ook komt het KLM logo iets naar achteren.
De nieuwe livery wordt getoond op PH-BFI; de eerste kist met de nieuwe livery.
Oud / Nieuw:
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 21-12-2014 01:14:08 ]
- 21 december 1965: New York Airways begint helikopter vluchten tussen JFK Airport en het dak van het Pan Am gebouw in Manhattan. Een 7-tal helikopters zal dagelijks tientallen vluchten maken tussen het gebouw en de diverse luchthavens van New York.
De vluchten werden tot februari 1968 gevlogen en enkele maanden in 1977.
De opening van het helipad ging ondanks hevige protesten door. De tegenstanders waren fel tegen de service, niet alleen vanwege geluidsoverlast maar ook vanuit veiligheidsredenen:
Ze zouden gelijk krijgen; op 16 mei 1977 verongelukte een Sikorsky S-61L op het dak waarbij 4 mensen overleden en nog voetganger op straat ruim 200 meter lager die door een wegvliegende rotorblad werd geraakt. Hierna zijn er nooit meer vluchten uitgevoerd vanaf het gebouw.quote:"When the eventual accident occurs, the debris will fall among people in the most densely populated area on Earth.
(Geschiedenispost van 16 mei)
- 21 december 1988:: De eerste vlucht van de Antonov An-225 Mriya.
De langste, zwaarste vliegtuig met de grootste spanwijdte (in gebruik; spanwijdte van de Hughes H-4 Hercules "Spruce Goose" is groter) maakt een vlucht van 74 minuten vanuit Kiev.
Helaas geen foto's kunnen vinden.
Daarom maar hierboven een foto van de rollout in november 1988.
- 21 december 1988: Terwijl in Kiev de Antonov geschiedenis had gemaakt ontvouwde zich enkele uren later op zo'n 1500 kilometer afstand een drama.
Pan Am vlucht 103 is onderweg van London Heathrow naar New York JFK.
De vlucht wordt uitgevoerd door een Boeing 747-121 N739PA "Clipper Maid of the Seas"
De 747 is de 15e gebouwde 747 en werd op 15 februari 1970 aan Pan Am geleverd en was hiermee een van de eerste 747's voor Pan Am die op de vroege ochtend van 22 januari 1970 als eerste maatschappij ter wereld met de Boeing 747 vluchten begon.
Om 18:04 uur was de pushback en om 18:25 uur vertrok het van baan 27R op weg naar New York.
Aan boord waren 243 passagiers en 16 crew.
Om 19:02 uur kreeg het clearance voor de vlucht over de Atlantische Oceaan, maar de crew gaf geen antwoord. Hierna verspreide het signaal van de 747 op de radar in 5 aparte stukken.
Op ruim 9000 meter hoogte was een semtex bom, verstopt in een radio, afgegaan in een bagagecontainer op plaats 4L en welke een gat van een halve meter groot in de romp had geslagen.
(recht onder de Pan Am titles op de foto hierboven)
Het gat scheurde over de romp naar boven waardoor binnen 3 seconden de voorkant van 747 afscheurde en naar beneden viel, en hierbij motor #3 meenam. Dit stuk met de cockpit kwam enkele kilometers buiten Lockerbie in een weiland terecht.
Omdat de motoren nog volop draaiden bleef de rest van de romp doorvliegen al dook het wel naar beneden en op een hoogte van 5800 meter dook het recht naar beneden waarna het toestel uit elkaar brak.
De vleugels en de cabine ertussen kwam het eerste neer en storten neer op Sherwood Crescent in Lockerbie. Hier sloeg het een krater van 47 meter lang en 11 mensen op de grond kwamen hierbij om.
Na onderzoek werd op 1991 de Libir Abdel Basset al-Megrahi verantwoordelijk gehouden voor de aanslag. Pas in 1999 werd hij door de Libische regering op Kamp Zeist overgedragen. Ook werd hier - op neutraal grondgebied - de rechtzaak voor Schotse rechters gehouden.
Op 31 januari 2002 werd Megrahi schuldig bevonden en tot levenslange gevangenistraf veroordeeld.
Echter op 20 augustus 2009 werd hij vrijgelaten omdat hij zou lijden aan prostaatkanker.
Dezelfde dag ging hij nog terug naar Libi waar hij als held werd binnengehaald.
De arts die de diagnose had gesteld had later spijt van zijn besluit; hij zou door Libi onder druk zijn gezet. Ook zou BP een hand in de deal gehad hebben in ruil voor olieboringen voor de kust van Libi.
Megrahi overleed op 20 mei 2012 aan de gevolgen van kanker.
Libi heeft nooit officiel schuld bekend. In 2011 zei een overgelopen minister tijdens de opstand in Libi dat Moammar al-Qadhafi persoonlijk opdracht had gegeven tot de aanslag.
De aanslag op Pan Am vlucht 103 was de dodelijkste aanslag tegen de VS tot 11 september 2011.
Delen van het wrak dat voor onderzoek werd gebruikt voor onder andere een reconstructie stond 24 jaar lang in een hangar op Farnborough Airport.
Andere resten (onder andere de cockpit) liggen opgeslagen bij een sloperij bij Tattershall:
- 21 december 1992: Vliegramp Faro
De Douglas DC-10-30CF PH-MBN "Anthony Ruys" vertrok om 05:52 uur vanaf Schiphol voor een chartervlucht naar Faro, Portugal. Aan boord bevinden zich 327 passagiers en 13 crew.
De vlucht was met 40 minuten vertraging vertrokken omdat de straalomkeerder van motor #2 (staart) niet werkte. Deze kon niet gerepareerd worden maar desondanks vertrok de DC-10 toch.
Na een vlucht van ruim 2 uur nadert het vliegtuig de luchthaven van Faro. De weersomstandigheden zijn slecht; onweer, stevige regenbuien, bewolking en mogelijke windshear.
De DC-10 komt om 07:33 uur (lokale tijd) hard neer op baan 11 en de rechter hoofdlandingsgestel breekt af; de rechtervleugel boort zich in de grond en breekt ook af.
De romp glijdt door, breekt in tween en vliegt in brand.
54 passagiers en 2 stewardessen vonden de dood. 106 inzittenden raken gewond.
Alle omgekomen passagiers zaten in het achterste deel van het vliegtuig dat door brand totaal werd verwoest; het voorste deel bleef voor brand gespaard.
Oorzaak van de crash is (zoals elke crash) een combinatie van factoren; weersomstandigheden en beoordelingsfouten.
De DC-10 was op het moment van de crash al in eigendom van Defensie; het toestel zou worden omgebouwd tot een KDC-10, een tank- en transportvliegtuig.
In plaats van deze kist werd nu N1858U, een oud United en Northwest DC-10 omgebouwd tot T-255.
Dit toestel ging in april dit jaar naar het Engelse Newquay waar het in juni werd gesloopt.
- 21 december 2002: Om deze post toch niet iets positiefs te noemen: op zaterdag 21 december 2002 werd in hangar hangar 14 op Schiphol-Oost officiel de nieuwe livery van KLM getoont. De verandering is niet groot; de witte streep verdwijnt en de donkerblauwe streep word een dunne cheatline. Ook komt het KLM logo iets naar achteren.
De nieuwe livery wordt getoond op PH-BFI; de eerste kist met de nieuwe livery.
Oud / Nieuw:
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 21-12-2014 01:14:08 ]
Het richtingsroer van de DC-2 is gedurende de hele periode dat de DC-2 gebouwd werd en vloog aangepast, met name het vaste gedeelte. Tijdens een DC-2 crash (Volgens mij niet de Uiver, wel een KLM toestel) werd het wrak gevonden met de neus 180 graden gedraaid ten opzichte van de vliegrichting. Om de stabiliteit te vergroten is het staartstuk meerdere malen aangepast.quote:
De exacte oorzaak is nooit bekend geworden. Men houdt het op een combinatie van vermoeidheid (de gezagvoerder was onder druk van KLM directeur Albert Plesman aan de vlucht begonnen die met ontslag dreigde), ongunstige weersomstandigheden en minder gunstige vliegeigenschappen van het toestel (er waren al onderzoeken naar de DC-2 geweest o.a. naar het richtingsroer en de gezagvoerder vertrouwde het toestel ook niet).
Toen men enkele jaren geleden in het Aviodrome voor groot onderhoud de staart van de DC-2 wilde verwijderen kwam men er achter dat de kleinere, originele staart zich nog onder de buitenste laag bevond! Er was gewoon een tweede, grotere staart over het origineel heen geplaatst.
De DC-2 is ten opzichte van de DC-3 minder prettig om in te vliegen, omdat de staart te klein is en de vleugels te groot. De DC-3 vliegt beter door de grotere romp waardoor het geheel beter in balans is. De DC-2 daarentegen heeft minder baan nodig om te starten en landen, heeft een lagere stall snelheid en een hogere kruissnelheid dan de DC-3.
http://www.lvnl.nl/nl/airtrafficquote:
Via je smartphone even op de website kijken van LVLN kijken welke banen in gebruik zijn voor starts/landingen.
| Forum Opties | |
|---|---|
| Forumhop: | |
| Hop naar: | |