PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Vandaag in de geschiedenis ligt ik onderstaande vlucht uit.
VH-OJA. Een Boeing 747 en wel de 12e -400 van de productielijn en de eerste 747-400 voor Qantas zet een recordvlucht neer.
De kist was uit eerder vanaf Boeing Field naar London Heathrow gevlogen.
Na jarenlange planning was alles afgestemd op de vlucht; er was zoveel mogelijk gewicht bespaard waaronder de inhoud van de watertanks en bepaalde voorzieningen in de cargo-ruimte. Echter waren niet het interieur zoals de stoelen verwijderd; de kist zou in theorie de volgende dag passagiers moeten kunnen vliegen.
De 747 werd volgestopt met 227.124 liter speciale brandstof, ofwel zo'n 183.5 ton; pak 'm beet de helft van de 358.000 kg. dat het toestel zou wegen bij take-off. Er werd zoveel brandstof getankt dat het begon te overstromen (letterlijk; en dat was gepland).
De 747 werd met een tug naar baan 28R (huidige 27R) gesleep waar dan pas de motoren gestart werden; alles om brandstof te besparen.
Uiteindelijk vertrok de 747 rond 09:00 uur met 5 crew, 2 cabin crew en 18 passagiers (inclusief engineers van Boeing en Rolls Royce) als Qantas vlucht 7441 vanaf Heathrow richting....Sydney. Non-stop.
Om 14:19 uur lokale tijd landden ze op baan 16R van Sydney Airport na een vlucht van 20 uur, 9 minuten en 5 seconden na een afstand van 17.039 kilometer afgelegd te hebben met een gemiddelde snelheid van 845.58 kilometer per uur.
Dit zette records neer, onder meer een afstandsrecord.
Doordat het gewicht van de 747 steeds minder werd door minder brandstof bleef de kist stijgen; uiteindelijk haalt ze 13.746,5 meter bij de westkust van Australië.
De landing in Sydney:
Het afstandsrecord bleef ruim 6 jaar staan totdat op 10 november 1995 een 777-200LR deze verbrak.
VH-OJA vliegt nog steeds voor Qantas; ruim 25 jaar na haar eerste vlucht op 3 juli 1989.
Hier in Sydney in april dit jaar:
[ Bericht 66% gewijzigd door Iemand91 op 17-08-2014 00:13:21 ]
VH-OJA. Een Boeing 747 en wel de 12e -400 van de productielijn en de eerste 747-400 voor Qantas zet een recordvlucht neer.
De kist was uit eerder vanaf Boeing Field naar London Heathrow gevlogen.
Na jarenlange planning was alles afgestemd op de vlucht; er was zoveel mogelijk gewicht bespaard waaronder de inhoud van de watertanks en bepaalde voorzieningen in de cargo-ruimte. Echter waren niet het interieur zoals de stoelen verwijderd; de kist zou in theorie de volgende dag passagiers moeten kunnen vliegen.
De 747 werd volgestopt met 227.124 liter speciale brandstof, ofwel zo'n 183.5 ton; pak 'm beet de helft van de 358.000 kg. dat het toestel zou wegen bij take-off. Er werd zoveel brandstof getankt dat het begon te overstromen (letterlijk; en dat was gepland).
De 747 werd met een tug naar baan 28R (huidige 27R) gesleep waar dan pas de motoren gestart werden; alles om brandstof te besparen.
Uiteindelijk vertrok de 747 rond 09:00 uur met 5 crew, 2 cabin crew en 18 passagiers (inclusief engineers van Boeing en Rolls Royce) als Qantas vlucht 7441 vanaf Heathrow richting....Sydney. Non-stop.
Om 14:19 uur lokale tijd landden ze op baan 16R van Sydney Airport na een vlucht van 20 uur, 9 minuten en 5 seconden na een afstand van 17.039 kilometer afgelegd te hebben met een gemiddelde snelheid van 845.58 kilometer per uur.
Dit zette records neer, onder meer een afstandsrecord.
Doordat het gewicht van de 747 steeds minder werd door minder brandstof bleef de kist stijgen; uiteindelijk haalt ze 13.746,5 meter bij de westkust van Australië.
De landing in Sydney:
Het afstandsrecord bleef ruim 6 jaar staan totdat op 10 november 1995 een 777-200LR deze verbrak.
VH-OJA vliegt nog steeds voor Qantas; ruim 25 jaar na haar eerste vlucht op 3 juli 1989.
Hier in Sydney in april dit jaar:
[ Bericht 66% gewijzigd door Iemand91 op 17-08-2014 00:13:21 ]
Hoe was je een A380? Nou zo:
Regel 1: De Scheidsrechter heeft altijd gelijk
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Die Martinair 767 (PH-MCI, stored als N325MP) staat al sinds eind 2011 op Victorville en al minstens een jaar vlakbij de scrapping area. Normaal gesproken zijn de kisten die daar rondom staan snel aan de beurt maar deze staat daar dus al heel lang onaangeroerd (nou ja; af en toe verplaatst dan)quote:Op dinsdag 19 augustus 2014 07:59 schreef Sunri5e het volgende:
"grappig" om te zien dat een Martinair kist en KLM kist bij elkaar staan/liggen.
Komende donderdag worden 22 lichamen van Maleisiërs die in vlucht 17 van Malaysia Airlines zaten teruggebracht naar Maleisië. Deze zullen worden vervoerd door 9M-MPS van MASkargo - de vrachtdivisie van Malaysia Airlines - die om 12:00 uur zal vertrekken van Schiphol.
Speciaal hiervoor hebben ze de titles veranderd in Malaysia Airlines:
Normaal:
Nu:
In Maleisië zijn ze met een oude pax-747 aan het oefenen.
Gaat om 9M-MPP die al eerder uit storage kwam naar Schiphol vlak na de crash en naar Oekraïne vloog.
[ Bericht 5% gewijzigd door Iemand91 op 19-08-2014 23:02:29 ]
Bij de stad Ascoli Piceno in Italië zijn 2 Panavia Tornado's van de Italiaanse luchtmacht in elkaar gecrashed. Het lot van de in totaal 4 inzittenden is nog onbekend:
[ Bericht 11% gewijzigd door Iemand91 op 19-08-2014 22:57:21 ]
[ Bericht 11% gewijzigd door Iemand91 op 19-08-2014 22:57:21 ]
Hoe worden de andere nationaliteiten verspreid? 1 vliegtuigje per land, in kleinere sferen. Of zijn er al een paar terug.
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
Ik heb geen idee of er al anderen teruggebracht zijn. Er zijn in ieder geval al een paar Nederlandse slachtoffers aan de familie overgedragen.quote:
Hoe worden de andere nationaliteiten verspreid? 1 vliegtuigje per land, in kleinere sferen. Of zijn er al een paar terug.
Je moet natuurlijk ook bedenken dat het een Maleisisch vliegtuig/maatschappij was met - na Nederland - de meeste slachtoffers. Vrijdag is er dan ook een dag van nationale rouw in Maleisië.
De andere slachtoffers zijn minder per land; misschien worden die ook apart vervoerd maar kan ook zijn dat die op de 'normale' manier worden teruggebracht. Dat wil zeggen; in de cargo area.
Ik verwacht dat die uit australie wel met de australische luchtmacht terug gaan. Die hebben hier toch nog 2 toestellen staan (zag er vanmiddag een overkomen, blijven mooie toestellen).quote:
[..]
Ik heb geen idee of er al anderen teruggebracht zijn. Er zijn in ieder geval al een paar Nederlandse slachtoffers aan de familie overgedragen.
Je moet natuurlijk ook bedenken dat het een Maleisisch vliegtuig/maatschappij was met - na Nederland - de meeste slachtoffers. Vrijdag is er dan ook een dag van nationale rouw in Maleisië.
De andere slachtoffers zijn minder per land; misschien worden die ook apart vervoerd maar kan ook zijn dat die op de 'normale' manier worden teruggebracht. Dat wil zeggen; in de cargo area.
The only easy day, was yesterday. (USMC)
Live for today, cause yesterday is gone and tomorrow may never come. (Ducky, NCIS)
I'll grow old with her, just from a far. (Harold, POI)
Live for today, cause yesterday is gone and tomorrow may never come. (Ducky, NCIS)
I'll grow old with her, just from a far. (Harold, POI)
Zeer goed mogelijk inderdaad.quote:Op woensdag 20 augustus 2014 19:12 schreef DaMook het volgende:
Ik verwacht dat die uit australie wel met de australische luchtmacht terug gaan. Die hebben hier toch nog 2 toestellen staan (zag er vanmiddag een overkomen, blijven mooie toestellen).
Zeker omdat ze er ook zo actief bij zijn betrokken en het hoge aantal Australische slachtoffers.
* flipsen zit te F5´en voor een historische post van Iemand 
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
idem dito..quote:
* flipsen zit te F5´en voor een historische post van Iemand
Nou dan is er hier weer een Vandaag in de geschiedenis post:
- 23 augustus 1944: De Freckleton Air Disaster; 2 Consolidated B-24 Liberator bommenwerpers waren op USAAF Base Air Depot 2 op Warton Aerodrome bij Frackelton gerenoveerd. Om 10:30 uur in de ochtend vertrokken de 2 bommenwerpers vanaf de basis voor een testvlucht. Niet veel later werden ze teruggeroepen omdat er een zeer zware storm op komst was. Toen ze eenmaal weer in de buurt waren was de lucht donker geworden; de lampen in woningen en scholen moesten aan.
De storm was te hevig en beide vliegtuigen zouden de landing afbreken; een vloog richting het noorden weg uit de storm. Deze kreeg echter geen contact meer met de 2e; de B-24 met registratie 42-50291, bijgenaamd Classy Chassis II.
Deze B-24 was geraakt door bliksem en omdat het wilde landen vloog al laag bij de grond. Het stortte neer in het dorpje Freckleton wat naast de basis laag. De B-24 vloog met de rechtervleugel naar beneden en de wingtip sloeg een boom doormidden en brak af toen het een hoek van een gebouw raakte. De rest van het vliegtuig vloog door en verwoeste 3 woningen, de Sad Sack Snack Bar alvorens het in een afdeling van de Freckleton Holy Trinity School in vlammen uitbarstte. De klok in een van de klaslokalen bleef stilstaan op 10:47 uur:
De 3 crew van de B-24, 14 in de snackbar (die veel bezocht werd door de mensen van de basis) en 44 in de school overleefden de crash niet. Van die 44 waren 38 kinderen tussen de leeftijd van 4 en 6 jaar.
Dit was de ergste luchtvaartcrash van de Tweede Wereldoorlog.
Dit ongeluk werd echter in het begin niet veel in de pers genoemd; deels om het moraal hoog te houden.
Bovendien werd in die dagen Parijs bevrijd wat ook de aandacht trok.
(Takeoff in Burbank)
- 23 augustus 1954: De Lockheed C-130 Hercules vliegt voor het eerst. De 2e prototype 53-3397 vloog van Lockheed Air Terminal in Burbank, Californië (het huidige Bob Hope Airport) naar Edwards Air Force Base in Californië.
De vlucht duurde 61 minuten.
60 jaar na deze eerste vlucht wordt de C-130 nog steeds geproduceerd; de teller stond op 7 maart dit jaar op 2472 geproduceerde toestellen.
De C-130 is gebouwd in meer dan 40 verschillende modellen en varianten en meer is in meer dan 60 landen in gebruik (geweest). 1374(-ish) vliegen er nog rond.
De Koninklijke luchtmacht vliegt met 4 rond; de 2 oudste (G-273 Ben Swagerman en G-275 Joop Mulder) zijn van het type C-130H-30 (een verlengde variant) en werden in maart en oktober 1994 geleverd, de 2 nieuwere (G-781 Bob van der Stok en G-988 Willem den Toom) van het type C-130H werden in 2004 besteld en werden overgenomen van de US. Navy.
Deze stonden al een tijdje in Tucson in de woestijn. Alle 4 zijn gestationeerd in Eindhoven.
Hier G-988 in Mojave in 1993:
53-3397 werd echter in 1960 al uit de running gehaald en op Robins Air Force Base in Georgia opgeslagen. In april 1962 werd het in Indianapolis gesloopt.
- 23 augustus 1977: De Gossamer Condor is de eerste door mensen aangedreven luchtvaartuig dat een gecontroleerde en aanhoudende vlucht uitvoert.
Ontworpen door Dr. Paul B. MacCready en gevlogen door paraglider Bryan Allen vloog het vanaf Shafter Airport in Californië een route in de vorm van de cijfer 8 tussen 2 punten die op 800 meter afstand van elkaar staan in 6 minuten en 22 seconden.
Hij won hiermee de Kremer prijs (een serie prijzen/awards gericht op pioniers op mens aangedreven luchtvaartuigen) en dus £50,000.
Dit team zou in 1979 ook nog de 2e Kremer Prijs (en £100.000) winnen door met de Gossamer Albatross Het Kanaal over te steken (verwijzend naar de eerste vlucht over het kanaal in 1909 door Louis Blériot).
Op de plek van deze vlucht in Shafter staat een gedenksteen.
De Gossamer Condor was gebaseerd op hanggliders en had een spanwijdte van zo'n 29 meter (ruwweg zelfde als een Fokker 70/100) en woog leeg slechts 32 kg.
Hij staat tegenwoordig opgesteld in het Smithsonian National Air and Space Museum in Washington D.C.:
- 23 augustus 1990: de eerste VC-25 wordt aan de United States Air Force geleverd. Het gaat om een Boeing 747-200B en wel de 679e van de productielijn. Het krijgt registratie 82-8000. De huidige 'Air Force Ones' (2 aangepaste Boeing 707-300's) waren toe aan vervanging.
Met eisen als minstens 3 motoren en een minimum range van 9.700 kilometer waren de 747 en DC-10 in de race; de 747 won. Toenmalig president Ronald Reagan bestelde 2 identieke 747's.
Beide VC-25's waren van de productielijn in 1986 en de eerste vlucht met een VC-25 was in 1989.
Gedeeltelijke interieur-ontwerpen kwamen van First Lady Nancy Reagan. Problemen met de bedrading van de communicatiesystemen vertraagden de levering waardoor de eerste pas op 23 augustus 1990 geleverd werd.
De 2e volgde eind december.
Beide VC-25's zijn gestationeerd op Andrews Air Force Base in Camp Springs, Maryland, zo'n 17 kilometer van het Witte Huis in onderstaande hangar.
Beide kisten zijn daar te zien op Google Maps.
1 keer raden wat hier op een veldje vlakbij staat.
En wat kost zo'n 747 nou? Om te vliegen ruwweg tussen de $170.000 - $230.000 p/uur. Per vliegtuig.
Ronald Reagan heeft ze weliswaar besteld maar heeft er nooit in levende lijve mee gevlogen; in juni 2004 werd zijn lichaam erin vervoerd van Californië naar Washington D.C. en terug; dit was zijn eerste en laatste keer in de VC-25.
De eerste actieve president die de VC-25 heeft gebruikt is zijn opvolger George H. W. Bush.
Hoewel het om 747-200's gaan - een toch wel verouderd type vliegtuig - zit er niet ontzettend veel haast bij vernieuwing. De 2 747's hebben natuurlijk maar zeer weinig uren en cycles achter de rug en worden uitzonderlijk goed onderhouden. Maar mochten ze nog steeds de wens van 3+ motoren hebben, dan wordt hun keus snel minder; eigenlijk vallen alleen de 747-8 en A380 onder die eis.
Airbus heeft sowieso al aangeven niet door te gaan met dergelijke planen.
(ik zag persoonlijk ook Potus niet in een Frans vliegtuig vliegen )
Een gerucht/idee dat veel op fora rondgaat is dat de opvolgers van de VC-25 (en misschien ook toestellen als de Boeing E-4) een van de laatste 747-8's van de productielijn kunnen zijn. (aangezien iedereen verwacht dat de productie snel zal stoppen) Echter de USAF kijkt ook naar toestellen als de 767, 777 en 787.
De VC-25's komen niet vaak naar Nederland; een van de weinig keren was afgelopen maart voor de Nuclear Security Summit in Den Haag:
Oh, en de 747's heten geen Air Force One; dat is alleen de call sign voor een vliegtuig als de president aan boord is; en dat kan elk willekeurig vliegtuig zijn.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 23-08-2014 14:03:39 ]
- 23 augustus 1944: De Freckleton Air Disaster; 2 Consolidated B-24 Liberator bommenwerpers waren op USAAF Base Air Depot 2 op Warton Aerodrome bij Frackelton gerenoveerd. Om 10:30 uur in de ochtend vertrokken de 2 bommenwerpers vanaf de basis voor een testvlucht. Niet veel later werden ze teruggeroepen omdat er een zeer zware storm op komst was. Toen ze eenmaal weer in de buurt waren was de lucht donker geworden; de lampen in woningen en scholen moesten aan.
De storm was te hevig en beide vliegtuigen zouden de landing afbreken; een vloog richting het noorden weg uit de storm. Deze kreeg echter geen contact meer met de 2e; de B-24 met registratie 42-50291, bijgenaamd Classy Chassis II.
Deze B-24 was geraakt door bliksem en omdat het wilde landen vloog al laag bij de grond. Het stortte neer in het dorpje Freckleton wat naast de basis laag. De B-24 vloog met de rechtervleugel naar beneden en de wingtip sloeg een boom doormidden en brak af toen het een hoek van een gebouw raakte. De rest van het vliegtuig vloog door en verwoeste 3 woningen, de Sad Sack Snack Bar alvorens het in een afdeling van de Freckleton Holy Trinity School in vlammen uitbarstte. De klok in een van de klaslokalen bleef stilstaan op 10:47 uur:
De 3 crew van de B-24, 14 in de snackbar (die veel bezocht werd door de mensen van de basis) en 44 in de school overleefden de crash niet. Van die 44 waren 38 kinderen tussen de leeftijd van 4 en 6 jaar.
Dit was de ergste luchtvaartcrash van de Tweede Wereldoorlog.
Dit ongeluk werd echter in het begin niet veel in de pers genoemd; deels om het moraal hoog te houden.
Bovendien werd in die dagen Parijs bevrijd wat ook de aandacht trok.
(Takeoff in Burbank)
- 23 augustus 1954: De Lockheed C-130 Hercules vliegt voor het eerst. De 2e prototype 53-3397 vloog van Lockheed Air Terminal in Burbank, Californië (het huidige Bob Hope Airport) naar Edwards Air Force Base in Californië.
De vlucht duurde 61 minuten.
60 jaar na deze eerste vlucht wordt de C-130 nog steeds geproduceerd; de teller stond op 7 maart dit jaar op 2472 geproduceerde toestellen.
De C-130 is gebouwd in meer dan 40 verschillende modellen en varianten en meer is in meer dan 60 landen in gebruik (geweest). 1374(-ish) vliegen er nog rond.
De Koninklijke luchtmacht vliegt met 4 rond; de 2 oudste (G-273 Ben Swagerman en G-275 Joop Mulder) zijn van het type C-130H-30 (een verlengde variant) en werden in maart en oktober 1994 geleverd, de 2 nieuwere (G-781 Bob van der Stok en G-988 Willem den Toom) van het type C-130H werden in 2004 besteld en werden overgenomen van de US. Navy.
Deze stonden al een tijdje in Tucson in de woestijn. Alle 4 zijn gestationeerd in Eindhoven.
Hier G-988 in Mojave in 1993:
53-3397 werd echter in 1960 al uit de running gehaald en op Robins Air Force Base in Georgia opgeslagen. In april 1962 werd het in Indianapolis gesloopt.
- 23 augustus 1977: De Gossamer Condor is de eerste door mensen aangedreven luchtvaartuig dat een gecontroleerde en aanhoudende vlucht uitvoert.
Ontworpen door Dr. Paul B. MacCready en gevlogen door paraglider Bryan Allen vloog het vanaf Shafter Airport in Californië een route in de vorm van de cijfer 8 tussen 2 punten die op 800 meter afstand van elkaar staan in 6 minuten en 22 seconden.
Hij won hiermee de Kremer prijs (een serie prijzen/awards gericht op pioniers op mens aangedreven luchtvaartuigen) en dus £50,000.
Dit team zou in 1979 ook nog de 2e Kremer Prijs (en £100.000) winnen door met de Gossamer Albatross Het Kanaal over te steken (verwijzend naar de eerste vlucht over het kanaal in 1909 door Louis Blériot).
Op de plek van deze vlucht in Shafter staat een gedenksteen.
De Gossamer Condor was gebaseerd op hanggliders en had een spanwijdte van zo'n 29 meter (ruwweg zelfde als een Fokker 70/100) en woog leeg slechts 32 kg.
Hij staat tegenwoordig opgesteld in het Smithsonian National Air and Space Museum in Washington D.C.:
- 23 augustus 1990: de eerste VC-25 wordt aan de United States Air Force geleverd. Het gaat om een Boeing 747-200B en wel de 679e van de productielijn. Het krijgt registratie 82-8000. De huidige 'Air Force Ones' (2 aangepaste Boeing 707-300's) waren toe aan vervanging.
Met eisen als minstens 3 motoren en een minimum range van 9.700 kilometer waren de 747 en DC-10 in de race; de 747 won. Toenmalig president Ronald Reagan bestelde 2 identieke 747's.
Beide VC-25's waren van de productielijn in 1986 en de eerste vlucht met een VC-25 was in 1989.
Gedeeltelijke interieur-ontwerpen kwamen van First Lady Nancy Reagan. Problemen met de bedrading van de communicatiesystemen vertraagden de levering waardoor de eerste pas op 23 augustus 1990 geleverd werd.
De 2e volgde eind december.
Beide VC-25's zijn gestationeerd op Andrews Air Force Base in Camp Springs, Maryland, zo'n 17 kilometer van het Witte Huis in onderstaande hangar.
Beide kisten zijn daar te zien op Google Maps.
1 keer raden wat hier op een veldje vlakbij staat.
En wat kost zo'n 747 nou? Om te vliegen ruwweg tussen de $170.000 - $230.000 p/uur. Per vliegtuig.
Ronald Reagan heeft ze weliswaar besteld maar heeft er nooit in levende lijve mee gevlogen; in juni 2004 werd zijn lichaam erin vervoerd van Californië naar Washington D.C. en terug; dit was zijn eerste en laatste keer in de VC-25.
De eerste actieve president die de VC-25 heeft gebruikt is zijn opvolger George H. W. Bush.
Hoewel het om 747-200's gaan - een toch wel verouderd type vliegtuig - zit er niet ontzettend veel haast bij vernieuwing. De 2 747's hebben natuurlijk maar zeer weinig uren en cycles achter de rug en worden uitzonderlijk goed onderhouden. Maar mochten ze nog steeds de wens van 3+ motoren hebben, dan wordt hun keus snel minder; eigenlijk vallen alleen de 747-8 en A380 onder die eis.
Airbus heeft sowieso al aangeven niet door te gaan met dergelijke planen.
(ik zag persoonlijk ook Potus niet in een Frans vliegtuig vliegen
)Een gerucht/idee dat veel op fora rondgaat is dat de opvolgers van de VC-25 (en misschien ook toestellen als de Boeing E-4) een van de laatste 747-8's van de productielijn kunnen zijn. (aangezien iedereen verwacht dat de productie snel zal stoppen) Echter de USAF kijkt ook naar toestellen als de 767, 777 en 787.
De VC-25's komen niet vaak naar Nederland; een van de weinig keren was afgelopen maart voor de Nuclear Security Summit in Den Haag:
Oh, en de 747's heten geen Air Force One; dat is alleen de call sign voor een vliegtuig als de president aan boord is; en dat kan elk willekeurig vliegtuig zijn.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 23-08-2014 14:03:39 ]
+1quote:
Nou dan is er hier weer een Vandaag in de geschiedenis post:
knip
Trotse Twentenaar
Ik heb geen flauw idee, zie alleen een gebouwtje staan?quote:
1 keer raden wat hier op een veldje vlakbij staat.
Waarom trouwens een hele routebeschrijving, bedoel je iig wel het punt bij Andrews AFB?
Maakt dit het duidelijker?quote:
Ik heb geen flauw idee, zie alleen een gebouwtje staan?
Ja;, dat was een foutje dat er ingeslopen wasquote:Waarom trouwens een hele routebeschrijving, bedoel je iig wel het punt bij Andrews AFB?
...
Niet echt.. is het een SAM oid?quote:
[..]
Maakt dit het duidelijker?
[ afbeelding ]
[..]
Ja;, dat was een foutje dat er ingeslopen was
Oeps:
Vermoedelijk een Airbus A310 (en niet een A300) van FedEx. (kan registratie nog niet vinden)
Foto's zijn van een maand of wat geleden.
Waarschijnlijk gebeurt tijdens een paintjob maar ik gok dat ze dat ook niet meer hoeven doen...
Vermoedelijk een Airbus A310 (en niet een A300) van FedEx. (kan registratie nog niet vinden)
Foto's zijn van een maand of wat geleden.
Waarschijnlijk gebeurt tijdens een paintjob maar ik gok dat ze dat ook niet meer hoeven doen...
Die kan redelijk afgeschreven worden inderdaad, zeker als het al zo´n ouwetje is. Wel vreemd, niet goed opgelet bij het plaatsen van die stuenen (zullen ongetwijfeld een prachtige naam hebben)?
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Gewoon jacks.quote:
Die kan redelijk afgeschreven worden inderdaad, zeker als het al zo´n ouwetje is. Wel vreemd, niet goed opgelet bij het plaatsen van die stuenen (zullen ongetwijfeld een prachtige naam hebben)?
Exacte oorzaak kan ik niet vinden, maar het gaat van inklappen van main gear terwijl de A310 niet hoog genoeg is (en dus de main gear de A310 van de jacks trekt) tot die het 'rammen' van de A310 door dat kraantje.
Ik vind onderstaande foto dan ook nog steeds best indrukwekkend:
Een Emirates A380 in Canada; eerste keer dat een A380 buiten op jacks stond.
Dat had ik toch moeten weten, ik luister al 41 jaar naar die naamquote:
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Is er een reden voor (ongetwijfeld) dat ze het vlieguig volledig op zo´n klein oppervlak laten rusten? Een plateautje van 30x30cm zorgt al voor heeeeel veel minder druk per vierkante cm lijkt me.
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
quote:
Dat had ik toch moeten weten, ik luister al 41 jaar naar die naam
Hoi, Jack.Dat zijn punten speciaal hiervoor gemaakt.quote:
Is er een reden voor (ongetwijfeld) dat ze het vlieguig volledig op zo´n klein oppervlak laten rusten? Een plateautje van 30x30cm zorgt al voor heeeeel veel minder druk per vierkante cm lijkt me.
En je kunt natuurlijk geen A380 (met een leeggewicht van zo'n 280 ton) laten rusten op de beplating; daar tik je zo een spijker door.
Altijd lastig als een Engelssprekend persoon mij begroet in een vliegtuigquote:
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
quote:
[..]
Altijd lastig als een Engelssprekend persoon mij begroet in een vliegtuig
Don't ask me what I think of you
I might not give the answer that you want me to
Wind mee is wind tegen als je de andere kant op wil
I might not give the answer that you want me to
Wind mee is wind tegen als je de andere kant op wil
quote:
[..]
Altijd lastig als een Engelssprekend persoon mij begroet in een vliegtuig
Trotse Twentenaar
Minieme geschiedenispost vandaag (en daarom ook niet om 00:00 uur ):
Vandaag kwam in 2005 de eerste Airbus A330-200) voor KLM.
PH-AOA - de 682e A330 van de productielijn - kwam op 25 augustus 2005 als KL3301 uit Toulouse (na een flypast over Schiphol-Oost, net zoals Arke's 787 pas) aan op Schiphol:
De eerste vlucht was begin september naar Washington.
In november dit jaar volgt nog een A330-300 (PH-AKF), maar ook gaan begin 2016 de eerste A330's al weer uit de vloot.
): Vandaag kwam in 2005 de eerste Airbus A330-200) voor KLM.
PH-AOA - de 682e A330 van de productielijn - kwam op 25 augustus 2005 als KL3301 uit Toulouse (na een flypast over Schiphol-Oost, net zoals Arke's 787 pas) aan op Schiphol:
De eerste vlucht was begin september naar Washington.
In november dit jaar volgt nog een A330-300 (PH-AKF), maar ook gaan begin 2016 de eerste A330's al weer uit de vloot.
2016 vind ik erg snel. Dat is dus max 11 jaar in dienst. De leasecontracten lopen af? Of wat is de reden?
Jep, lease loopt af.quote:
2016 vind ik erg snel. Dat is dus max 11 jaar in dienst. De leasecontracten lopen af? Of wat is de reden?
De A330 was van begin af aan al een tussenoplossing. Vangt het gat op dat de 767 en MD11 achterlaten tot de 787 en A350 komen.'
De 3 A330's die begin 2016 vertrekken zijn -200's; dus waarschijnlijk blijven de -300's langer.
De -300's vliegen minder ver dan de -200's maar vervoeren wel meer passagiers (292 versus 243).
De 787 kan de verre vluchten van de -200 straks mooi overnemen.
Luchtvaartnerd dat ik ben heb ik eigenlijk weinig met de A330.
Vind 'm persoonlijk weinig kraak nog smaak hebben, hoewel het een uitstekend vliegtuig is...
Heb jij ook inzicht in dienstregenlening van de Nederlandse airlines? Dus weet jij bijvoorbeeld nu al welk vliegtuig er voor bijvoorbeeld over 4 weken staat ingeroosterd op een bepaalde route?
Vier weken vooraf is dat nog niet echt duidelijk te zeggen, kan nog zoveel veranderen in die tijd. Dag of twee vantevoren is het wat duidelijker, hoewel er tot kort voor vertrek wijzingen in de operatie mogelijk zijn.quote:
Heb jij ook inzicht in dienstregenlening van de Nederlandse airlines? Dus weet jij bijvoorbeeld nu al welk vliegtuig er voor bijvoorbeeld over 4 weken staat ingeroosterd op een bepaalde route?
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Die schema's zijn er wel, maar door allerlei redenen (vertragingen, technische mankementen, etc) zijn die nog behoorlijk onder voorbehoud. Van de maatschappijen die wij afhandelen krijgen wij iig de dag van te voren de definitieve registraties door van de desbetreffende vluchten. En dan kan er kort voor vertrek alsnog een andere kist ingezet worden.quote:
Heb jij ook inzicht in dienstregenlening van de Nederlandse airlines? Dus weet jij bijvoorbeeld nu al welk vliegtuig er voor bijvoorbeeld over 4 weken staat ingeroosterd op een bepaalde route?
Op zaterdag 26 juli 2008 11:43 schreef Kali-Mist1 het volgende:
lucifer FTW!!!!
lucifer FTW!!!!
Dat weet ik. Maar heeft er iemand inzicht in welke kist er momenteel ingepland staat op een bepaalde vlucht?quote:Op maandag 25 augustus 2014 19:01 schreef Thetallguy het volgende:
[..]
Vier weken vooraf is dat nog niet echt duidelijk te zeggen, kan nog zoveel veranderen in die tijd. Dag of twee vantevoren is het wat duidelijker, hoewel er tot kort voor vertrek wijzingen in de operatie mogelijk zijn.
quote:'Martinair moet groeien en vloot moderniseren'
SCHIPHOL - Martinair moet investeren in een nieuwe, moderne vloot. Ook moet het aantal vliegtuigen van de vrachtmaatschappij groeien van negen toestellen nu naar "meer dan twaalf". Dat staat in een plan van de ondernemingsraad (or) van het dochterbedrijf van Air France-KLM, waarover het Financieele Dagblad maandag bericht. Air France-KLM neemt in september een beslissing over de toekomst van het bedrijf.
Het moederbedrijf zou de verlieslijdende vrachtdochter willen imkrimpen, maar intern bij Martinair zeggen betrokkenen nog wel degelijk perspectief te zien in de aparte vrachtactiviteit. En volgens de or moet Martinair juist uitbreiden en investeren in een nieuwe, zuinigere vliegtuigen. Daardoor wordt het voor Air France-KLM makkelijker om op prijs te concurreren, zo blijkt volgens het FD uit onderzoek van de or.
De or sprak met deskundigen en concludeert dat de vrachtdivisie in Nederland wel degelijk bestaansrecht heeft, mits er juist geïnvesteerd wordt. De directie van Martinair bevestigt in het FD via een woordvoerder dat het bedrijf een plan van de or heeft ontvangen, maar zegt in een reactie dat ‘alle opties’ op tafel liggen. De or zelf wil geen toelichting geven, zolang de gesprekken met de directie lopen.
Vorige maand meldde het Britse vakblad The Loadstar nog dat Air France-KLM voorbereidingen treft om vrachtdochter Martinair in de verkoop te zetten. De verkoop van Martinair zou betekenen dat Air France-KLM alle activiteiten met full freighters op Schiphol staakt, en KLM alleen nog vracht in de bellies van haar passagiersvliegtuigen zou vervoeren.
quote:Transavia 2.0 koerst af op ingrijpende maatregelen
DRIEBERGEN - Topman Mattijs ten Brink van Transavia heeft in een mededeling, vooruitlopend op de officiële bekendmaking aan het gehele personeel, een ingrijpende kostenbesparing aangekondigd. De maatschappij gaat 15 procent bezuinigen op personeel en overige uitgaven. Ten Brink spreekt tegelijkertijd zijn vertrouwen in het personeel uit, waarvan de komende periode veel wordt verwacht en voor wie het even slikken is.
"Er moet heel veel veranderen de komende jaren en ik heb vertrouwen in het team, de organisatie, onze marktpositie en onze nieuwe plannen", schrijft de Transavia-directeur. Ten Brink wil zijn personeel alvast voorbereiden op wat komen gaat. Op 8 september geeft de directie volledig openheid van zaken over de nieuwe koers van de maatschappij.
'Slack' minimaliseren
Het minder rooskleurige nieuws, naar het lijkt: "Tegelijkertijd zullen we ook stappen zetten op het kostenvlak. Daar een juiste balans in vinden, is de grote uitdaging voor onze hele organisatie. Om de ticketprijs concurrerend te kunnen blijven houden, moeten we onze kosten per eenheid minimaal 15 procent verlagen. We werken aan strak georganiseerde operationele processen, niet alleen om voor onze passagiers een voorspelbaar product te realiseren, maar ook om intern zo min mogelijk te verspillen, en alle 'slack' te minimaliseren. We zullen nog meer focus op inkoop en aansturing van leveranciers hebben, bepaalde activiteiten uitbesteden, en ook kijken in samenspraak met onze sociale partners, naar een verlaging van de totale personeelskosten", aldus Ten Brink.
Transavia heeft vorige week ook al overleg gehad met de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers over de plannen. Hoe de prijsvechter met amper 30 toestellen het wil gaan opnemen tegen de overmacht van concurrenten met een vloot van, in enkele gevallen, meer dat 250 vliegtuigen, blijft nog onduidelijk volgens insiders.
Mattijs ten Brink meldt verder: "Om de terugval in de chartermarkt op te vangen zetten we al langere tijd stevig in op de groei van onze lijndiensten. Met ons produkt en service weten we de passagiers daarmee aan ons te binden; dit kun je zien aan het feit dat de groei van het aantal passagiers de stevige groei in productie zelfs overstijgt".
Volledige low cost airline
"We zullen echter veel sneller dan verwacht de transitie moeten maken naar een positie als volledige low cost airline (in het Nederlands vaak vertaald als ‘prijsvechter’, vandaar de verkeerde conclusie in de media dat we dan ook onze prijzen zouden gaan verlagen)”, meldt Ten Brink. In een strategisch plan is nu voor Transavia "een duidelijke lijn uitgezet om de versnelde transitie naar een concurrerende positie op de low cost markt te bereiken".
De Transavia-directeur vervolgt: “De eerste stappen worden inmiddels al gezet. Dat doen we onder andere door de IT-systemen te moderniseren, zodat we klaar zijn om de groei aan te kunnen, we sneller kunnen inspelen op nieuwe marktontwikkelingen en onze operationele prestaties kunnen verbeteren. Op die manier buigen we onze achterstandspositie om in een voorsprong. Transavia investeert verder in haar merkbeleving en bekendheid (ook in het buitenland) en in de ontwikkeling van nieuwe producten en diensten voor passagiers om de inkomsten te verhogen."
Onderscheiden
“Wat betreft service en produkt moeten we ons meer onderscheiden. Dat doen we met name door een nog betere passagiersbeleving en een volledige digitalisering van ons proces, om het voor onze passagiers zo makkelijk en transparant mogelijk te maken", aldus de Transavia-directeur.
"Ook de positie in de touroperator-markt wordt niet vergeten", belooft hij. "We zullen de samenwerking met een aantal strategische partners juist versterken. Om gezamenlijk beter in te spelen op de veranderingen in consumentengedrag, om processen efficiënter te maken, en om de verdiensten beter in balans te brengen".
Groei ziet de Transavia-directie eigenlijk als een apart onderdeel van de strategie. "Om samen met KLM onze positie binnen Nederland te kunnen handhaven, zullen we de komende jaren (vanaf 2016) moeten groeien in productie. Maar dat kan alleen als de voorwaarden voor winstgevendheid voor die tijd zijn ingevuld. Natuurlijk helpt groei de kosten per eenheid te verlagen, maar lang niet voldoende voor terugkeer naar een gezonde financiële situatie. Die is weer nodig om in onze toekomst te kunnen blijven investeren en onze continuïteit als zelfstandig bedrijf te waarborgen".
Wie verwacht dat Transavia in Frankrijk hetzelfde lot zal treffen als in Nederland heeft het mis. "De positie van Transavia Frankrijk is anders dan die van ons. Ook zij optimaliseren samen met Air France de positie in de Franse markt, maar daarbij trekt Air France zich actief terug van een aantal verliesgevende routes en neemt Transavia de vrijgekomen slots over. Dat en de grotere en deels nog open Franse markt, verklaart de snellere groei van Transavia Frankrijk", aldus ten Brink.
Leidende positie
Zoals al eerder gecommuniceerd onderzoekt de Air France-KLM Groep de mogelijkheden om samen met Transavia een leidende positie op de Europese low cost (point-to-point) markt te verwerven. Dat zou groei ook buiten Nederland en Frankrijk betekenen (en al per 2015), overigens niet direct vanuit Transavia Nederland. "Die groei biedt ons veel voordelen op zowel commercieel- als ook op kostengebied, maar laat onverlet dat wij ook ons eigen plan en ambities moeten realiseren", luidt de wat vage prognose van de KLM-dochter.
Tot slot wordt toegelicht aan de medewerkers hoe het strategisch plan tot stand is gekomen en welke stappen de afgelopen maanden al zijn gezet. "Uiteraard start het met een grondige analyse van de situatie: hoe staat de markt er voor, wat doet de concurrentie, wat zijn de sterke en zwakke punten van onze organisatie, wat willen de verschillende stakeholders en wat is de financiële slagkracht? Daarbij is ook de feedback gebruikt die tijdens alle info- en andere personeelssessies is gegeven. Op basis van onze analyse is het Transavia-management al begonnen met het realiseren van een aantal kritische factoren voor een succesvolle implementatie van het plan. De laatste stap was de formele toetsing met de Raad van Commissarissen en KLM als aandeelhouder. En beiden omarmen onze conclusies en strategische richting”, laat de Transavia-topman tot slot weten.
De commerciele planningsafdeling van de airline. Maar dat is vier weken vooraf dus net zo zeker als het weer voorspellen op zo'n termijnquote:
[..]
Dat weet ik. Maar heeft er iemand inzicht in welke kist er momenteel ingepland staat op een bepaalde vlucht?
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Helaas heb ik dat niet.quote:
Heb jij ook inzicht in dienstregenlening van de Nederlandse airlines? Dus weet jij bijvoorbeeld nu al welk vliegtuig er voor bijvoorbeeld over 4 weken staat ingeroosterd op een bepaalde route?
Maar zoals ze hier al aangegeven hebben; dat kan nog helemaal veranderen in de tussentijd.
Hmm, nu willen ze grotere vloot, uitbreiden etc. en tijdje geleden moest alles maar verkocht worden. Maar goed; dit komt dan ook van de OR van Martinair, niet van AF-KLM...quote:
Overigens; uitbreiden en dus meer capaciteit levert ook echt niet meteen meer op. Ze vliegen qua vracht nu al voor een derde leeg en dus zullen de prijzen nu ook al laag zijn. Pleur er nog meer capaciteit in en je prijs zakt nog meer.
[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 25-08-2014 22:59:56 ]
Heb weer wat interessante gebeurtenissen gevonden (althans; ze spraken mij aan) dus...
Vandaag in de geschiedenis:
- 26 augustus 1959: Dwight D. Eisenhower - de 34e president van de VS - wordt als eerste president in een jet vervoert. Vliegmaatschappijen begonnen de props al te vervangen voor jetvliegtuigen, defensie deed hetzelfde en onder druk van de minister van Buitenlandse zaken John Dulles (naam kennen jullie vast ergens van ) - die het niet vond kunnen dat de president in een propvliegtuig (de president vloog nog met een Lockheed L-1049 Super Constellation genaamd Columbine III) aan kwam zetten terwijl andere landen (zoals Rusland) al wél met jets vlogen - wordt vervangen door een Boeing VC-137B (een versie van de 707), No. 58-6970 ook wel bekend als SAM 970 of “Queenie".
Eisenhower vloog op 26 augustus voor het eerst met de jet; de trip ging naar Duitsland, gevolgd door London en Frankrijk (voor een gesprek met toenmalig president Charles de Gaulle; nog een naam die jullie allemaal kennen) en nog een stop in Schotland voor een potje golf.
Eisenhower vond het geweldig; de snelheid en klimsnelheid gecombineerd met een stillere vlucht maakte het onvergelijkbaar met de Super Constellation.
Ze heeft o.a. Eisenhower, Kennedy, Johnson en Nixon vervoerd.
Deze VC-137A werd in 1962 vervangen als primaire presidentiële vliegtuig door 2 op maat gebouwde 707's maar SAM 970 bleef tot 1996 in dienst voor de USAF. (ze vloog bijvoorbeeld niet Kennedy in 1963 naar Dallas of bracht zijn kist naar huis en gelijktijdig de inauguratie van Johnson; dat gebeurde in 62-6000 of SAM 26000)
Ze staat nu na 21.000 vlieguren bij The Museum of Flight in Seattle, buiten naast de eerst gebouwde 747.
Hier kun je o.a. de ingebouwde sigarenhouder voor Kennedy en de hoedenplank voor Johnson's Stetson bekijken.
- 26 augustus 1988: Nadat hij in zijn thuisland Iran was uitgezet (wegens betrokkenheid bij protesten) en enkele jaren door Europa was getrokken voor asiel kwam Merhan Karimi Nasseri aan in Londen. Hier werd hij echter teruggestuurd naar Parijs vanwege ontbrekende identiteitspapieren (deze had hij eerder op een moment van dwaasheid teruggestuurd).
Omdat hij zonder deze ontbrekende identiteitspapieren Frankrijk niet in kon maar ook niet door kon reizen naar een ander land zat hij vast.
26 augustus 1988 was voor hem het begin van een 18-jarig verblijf in terminal 1 van Charles de Gaulle airport in Parijs.
In 1999 waren zijn papieren in orde en kon hij gaan, maar toen wilde hij niet meer vertrekken.
Na 18 jaar moest hij in 2006 vanwege gezondheidsredenen
toch vertrekken. Hij woont nu in een daklozencentrum in Parijs.
Dit alles heeft verscheidene films, boeken en een opera opgeleverd; waaronder het bekende The Terminal uit 2004 van Steven Spielberg met in de hoofdrol Tom Hanks. Spielberg had de rechten voor $250.000 gekocht. (hoewel Nasseri nergens in de film of bij promoties werd genoemd)
Toen de film uitkwam was hij erg nieuwsgierig; maar hij kon de film niet zien op dat moment; hij zat immers nog steeds in terminal 1.
- 25 augustus 2012: Na een vlucht van Denver naar Hawaii gaat flight attendant Ron Akana met pensioen. Hij was in 1949 bij United Airlines begonnen en is daar altijd blijven werken. (Op 2 jaar militaire service in 1951 t/m 1953 na) en had dus een carrière van 63 jaar opzitten. Hiermee was hij langstzittende flight attendant in de luchtvaartgeschiedenis en staat hiermee in de Guinness Book of Records.
Bij zijn pensioen had hij er 322.000.000 kilometer opzitten en had hij 10.000 keer de Grote Oceaan overgestoken.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 26-08-2014 12:10:48 ]
Vandaag in de geschiedenis:
- 26 augustus 1959: Dwight D. Eisenhower - de 34e president van de VS - wordt als eerste president in een jet vervoert. Vliegmaatschappijen begonnen de props al te vervangen voor jetvliegtuigen, defensie deed hetzelfde en onder druk van de minister van Buitenlandse zaken John Dulles (naam kennen jullie vast ergens van
) - die het niet vond kunnen dat de president in een propvliegtuig (de president vloog nog met een Lockheed L-1049 Super Constellation genaamd Columbine III) aan kwam zetten terwijl andere landen (zoals Rusland) al wél met jets vlogen - wordt vervangen door een Boeing VC-137B (een versie van de 707), No. 58-6970 ook wel bekend als SAM 970 of “Queenie". Eisenhower vloog op 26 augustus voor het eerst met de jet; de trip ging naar Duitsland, gevolgd door London en Frankrijk (voor een gesprek met toenmalig president Charles de Gaulle; nog een naam die jullie allemaal kennen) en nog een stop in Schotland voor een potje golf.
Eisenhower vond het geweldig; de snelheid en klimsnelheid gecombineerd met een stillere vlucht maakte het onvergelijkbaar met de Super Constellation.
Ze heeft o.a. Eisenhower, Kennedy, Johnson en Nixon vervoerd.
Deze VC-137A werd in 1962 vervangen als primaire presidentiële vliegtuig door 2 op maat gebouwde 707's maar SAM 970 bleef tot 1996 in dienst voor de USAF. (ze vloog bijvoorbeeld niet Kennedy in 1963 naar Dallas of bracht zijn kist naar huis en gelijktijdig de inauguratie van Johnson; dat gebeurde in 62-6000 of SAM 26000)
Ze staat nu na 21.000 vlieguren bij The Museum of Flight in Seattle, buiten naast de eerst gebouwde 747.
Hier kun je o.a. de ingebouwde sigarenhouder voor Kennedy en de hoedenplank voor Johnson's Stetson bekijken.
- 26 augustus 1988: Nadat hij in zijn thuisland Iran was uitgezet (wegens betrokkenheid bij protesten) en enkele jaren door Europa was getrokken voor asiel kwam Merhan Karimi Nasseri aan in Londen. Hier werd hij echter teruggestuurd naar Parijs vanwege ontbrekende identiteitspapieren (deze had hij eerder op een moment van dwaasheid teruggestuurd).
Omdat hij zonder deze ontbrekende identiteitspapieren Frankrijk niet in kon maar ook niet door kon reizen naar een ander land zat hij vast.
26 augustus 1988 was voor hem het begin van een 18-jarig verblijf in terminal 1 van Charles de Gaulle airport in Parijs.
In 1999 waren zijn papieren in orde en kon hij gaan, maar toen wilde hij niet meer vertrekken.
Na 18 jaar moest hij in 2006 vanwege gezondheidsredenen
toch vertrekken. Hij woont nu in een daklozencentrum in Parijs.
Dit alles heeft verscheidene films, boeken en een opera opgeleverd; waaronder het bekende The Terminal uit 2004 van Steven Spielberg met in de hoofdrol Tom Hanks. Spielberg had de rechten voor $250.000 gekocht. (hoewel Nasseri nergens in de film of bij promoties werd genoemd)
Toen de film uitkwam was hij erg nieuwsgierig; maar hij kon de film niet zien op dat moment; hij zat immers nog steeds in terminal 1.
- 25 augustus 2012: Na een vlucht van Denver naar Hawaii gaat flight attendant Ron Akana met pensioen. Hij was in 1949 bij United Airlines begonnen en is daar altijd blijven werken. (Op 2 jaar militaire service in 1951 t/m 1953 na) en had dus een carrière van 63 jaar opzitten. Hiermee was hij langstzittende flight attendant in de luchtvaartgeschiedenis en staat hiermee in de Guinness Book of Records.
Bij zijn pensioen had hij er 322.000.000 kilometer opzitten en had hij 10.000 keer de Grote Oceaan overgestoken.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 26-08-2014 12:10:48 ]
Ik heb bovenstaande eens na zitten rekenen:
Ik heb eens na zitten rekenen. Als die 322.000.000 kilometer correct is en hij een carrière van 63 jaar heeft; dan heeft hij gemiddeld 14.000 kilometer p/dag gevlogen.
Gemiddeld, dat is zonder eventuele vakanties, vrije dagen, ziekte en dan 7 dagen per week.
Dat is ruim 1/3 rond de wereld, élke dag. Dat is gemiddeld élke dag van Amsterdam naar Perth.
Nou zal hij United misschien ook wel binnenlandse vluchten hebben gedaan en dan dus meerdere per dag (waarmee de kilometers ook optellen) en ook intercontinentale vluchten tellen rap aan in kilometers; maar dit is wel héél erg veel. :/
De tot voor kort langste/verste non-stop vlucht 21 van Singapore Airlines was 1700 kilometer meer, maar deed daar (non-stop) wel 17.5 - 18.5 uur over. Dus zou hij meer dan 18 uur p/dag moeten werken om dat aantal kilometers te kunnen halen.
En stel dat hij die Air Miles kon gebruiken (kan hij uiteraard niet maar stel) dan kon hij blijkbaar een stadje van ruim 1100 personen first class van Chicago naar Hawaii laten vliegen (retour) en de komende 12 jaar elke maand met z'n tweeën een keer retour naar een plaats op het vaste land van de VS.
(dus heen en terug; 2 vluchten p/maand).
Nieuwe documentaire van Brian J. Terwilliger de maker van het veelgeprezen One Six Right: The Romance of Flying
uit 2005 over de General Aviation.
Aviation: The Invisible Highway zou in 2015 moeten uitkomen.
Commentaar door Harrison Ford, zelf ook niet geheel onbekend met de luchtvaart.
En met muziek van James Horner (Titanic, Aliens, The Perfect Storm, Avatar etc.)
Ben benieuwd
Ik heb eens na zitten rekenen. Als die 322.000.000 kilometer correct is en hij een carrière van 63 jaar heeft; dan heeft hij gemiddeld 14.000 kilometer p/dag gevlogen.
Gemiddeld, dat is zonder eventuele vakanties, vrije dagen, ziekte en dan 7 dagen per week.
Dat is ruim 1/3 rond de wereld, élke dag. Dat is gemiddeld élke dag van Amsterdam naar Perth.
Nou zal hij United misschien ook wel binnenlandse vluchten hebben gedaan en dan dus meerdere per dag (waarmee de kilometers ook optellen) en ook intercontinentale vluchten tellen rap aan in kilometers; maar dit is wel héél erg veel. :/
De tot voor kort langste/verste non-stop vlucht 21 van Singapore Airlines was 1700 kilometer meer, maar deed daar (non-stop) wel 17.5 - 18.5 uur over. Dus zou hij meer dan 18 uur p/dag moeten werken om dat aantal kilometers te kunnen halen.
En stel dat hij die Air Miles kon gebruiken (kan hij uiteraard niet maar stel) dan kon hij blijkbaar een stadje van ruim 1100 personen first class van Chicago naar Hawaii laten vliegen (retour) en de komende 12 jaar elke maand met z'n tweeën een keer retour naar een plaats op het vaste land van de VS.
(dus heen en terug; 2 vluchten p/maand).
Nieuwe documentaire van Brian J. Terwilliger de maker van het veelgeprezen One Six Right: The Romance of Flying
uit 2005 over de General Aviation.
Aviation: The Invisible Highway zou in 2015 moeten uitkomen.
Commentaar door Harrison Ford, zelf ook niet geheel onbekend met de luchtvaart.
En met muziek van James Horner (Titanic, Aliens, The Perfect Storm, Avatar etc.)
Ben benieuwd
Ging het hier laatst nou over "crew rest areas" trouwens? Drie weken geleden vloog ik met BA van LHR naar ICN (Seoul), en de stoel naast me (11K) was gereserveerd voor piloten die uitrustten. Ik dacht dat elk vliegtuig wel een hokje daarvoor in de buurt van de cockpit had, maar dat is dus niet per sé zo?
Volgens mij heb ik die van de 747 zelfs een keer gezien toen ik na aankomst een paar minuten in de cockpit (dat was een 747) mocht kijken.
Volgens mij heb ik die van de 747 zelfs een keer gezien toen ik na aankomst een paar minuten in de cockpit (dat was een 747) mocht kijken.
I hope you can see this because I'm doing it as hard as I can.
A350 in Qatar kleurtjes 
mist alleen nog 2 belangrijke onderdelen.
mist alleen nog 2 belangrijke onderdelen.twitter:FlightDKM twitterde op woensdag 27-08-2014 om 15:09:35 Engineless Qatar Airways #A350 out in the open: #airbus http://t.co/TseKq6Jp2E reageer retweet
Engineless Qatar Airways
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
