PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
De Swift heeft een kentekengewicht van 741 kilo 
En dat gezeur over milieu: gemeten co-waarde van 0.38 (zonder kat) en best gemeten verbruik 1 op 21.7 (90 op de snelweg)
En dat gezeur over milieu: gemeten co-waarde van 0.38 (zonder kat) en best gemeten verbruik 1 op 21.7 (90 op de snelweg)
Het gaat niet alleen om de CO2-uitstoot, maar voornamelijk om de NOx-uitstoot. CO2 is alleen broeikas-effect en doet niets met de luchtkwaliteit. De NOx-uitstoot is gewoon fijnstof dat de lucht direct vervuilt. Bij benzine is dat nog redelijk binnen de perken, maar bij oude diesels is het erg en bij LPG die ongeregeld is (G1 en zelfs nog G2) is de NOx-uitstoot schrikbarend hoog. 
ik heb geen auto meer, de bus en fiets voldoen. Ik ga niet de schatkist spekken met mijn mercedes.. Helaas de merc is inmiddels geexporteerd voor nog wat mooie jaren in de sahara. ...
de ingewikkelde regeling die men nu heeft bedacht is duur en lastig te controleren. Uiteindelijk ben ik ervan overtuigd, dat deze nieuwe regels de schatkist geld gaan kosten in plaats van opleveren. (de autos worden immers massaal geschorst, of gaan de grens over en die regelgeving zorgt voor een hoop extra bureaucratie) Op het milieu is er ook al geen enkel effect, want het aantal MRB vrije autos was toch al zeer beperkt in vergelijking met andere auto's zonder kat/roetfilter en of de auto nu in marocco rondrijdt of hier, dat maakt natuurlijk ook niets uit.
Verder is het in dat licht natuurlijk ook raar dat er niets aan scooters/brommers gedaan wordt, terwijl die per stuk meer uitstoten dan een vrachtwagen.
Verder is het in dat licht natuurlijk ook raar dat er niets aan scooters/brommers gedaan wordt, terwijl die per stuk meer uitstoten dan een vrachtwagen.
uiteindelijk zal de MRB en accijns voor iedereen weer omhoog gaan om deze regeling te kunnen betalen.
Ik heb het rapport (http://www.vrijstellingol(...)stellingOldtimer.pdf) van Autobelangen doorgenomen, maar geheel objectief en betrouwbaar is het helaas niet:
Nou geheel objectief is het niet: ze gaan telkens van aannames uit die in hun voordeel uitvallen. Ik heb ze op Twitter ook gewezen op het feit dat diesel-oldtimers in 2012 minder geïmporteerd werden doordat de vele handelaren die ik ken aangaven dat de auto's in het buitenland simpelweg "op" waren (ze groeien immers niet aan bomen enzo), maar dat werd weggewuifd. Tja, als je voor dat soort (logische) verklaringen niet open staat, dan ben je niet objectief meer bezig.
Ik heb het document van Autobelangen doorgelezen en ik mis de volgende zaken:
- de stichting heeft géén rekening gehouden met de (voornamelijk dagelijks gebruikte) oldtimers die vervangen worden door belastingplichtige auto's, die op hun beurt weer wegenbelasting + meer accijnsopbrengsten veroorzaken (op benzine zit namelijk veel meer accijns en BTW dan op diesel);
- nergens is terug te vinden dat de terugloop niet alleen door de aanpassing Van Vliet wordt veroorzaakt, maar ook (grotendeels) doordat de voorraad oldtimers in het buitenland ook niet oneindig is;
- er wordt géén rekening gehouden met het feit dat op (grote) schaal gefraudeerd wordt met kilometerstanden om de max. van 7.500 km per jaar (bepaald door verzekeraars) te omzeilen, hierdoor valt het werkelijk aantal gereden kilometers hoger uit dan dat Autobelangen incalculeert, maar ook door Fehac & Co verkeerd ingeschat wordt;
- het onderzoek dat Autobelangen zelf gedaan heeft betreft een gekleurde en vrij kleine doelgroep, de vraag is hoe eerlijk deze vragen/enquêtes zijn ingevuld (hetzelfde verhaal geldt voor de nogal suggestieve enquete van de Fehac, die al aangaven dat "LPG-rijders en dieselaars die hun auto dagelijks gebruiken niet tot hun doelgroep behoren"). Door dat soort uitspraken, uitsluitingen en conclusies mag zo'n onderzoek nooit te zwaar meetellen in het betoog aangezien het onmogelijk objectieve en representatieve informatie kan bevatten.
- De cijfers van deze enquêtes zijn volledig meegenomen en doorberekend, omdat deze cijfers niet representatief zijn en gedragseffecten moeilijk definitief op voorhand zijn vast te stellen, is de kans behoorlijk groot dat de cijfers die in het rapport staan in de praktijk (flink) afwijken.
- Ook de raming van de negatieve economische gevolgen van de nieuwe oldtimerregeling zijn niet juist: men rekent de schade uit die geleden zal worden, maar vergeet dat een (dagelijkse) oldtimer door een andere auto vervangen zal worden, en deze levert weer MRB + brandstofaccijnzen + BTW + onderhoudskosten op.
- de stichting heeft het regelmatig over "rechtspositie": een ontheffing of belastingvoordeel is geen vast "recht" wat men heeft, maar een faciliteit. Deze faciliteiten worden dikwijls aangepast (zie bijvoorbeeld kinderopvang, belastingvoordeel voor chronische ziektes etc etc). Het is daarom vreemd om te spreken van een "recht".
- De stichting blijft hameren op het feit dat een vrijstelling/ontheffing voor de 3e keer in 4 jaar tijd niet zou kunnen. Ook dit valt mee: met zaken als kinderopvang, zorg en andere bezuinigingsmaatregelen zijn in een paar jaar tijd veel meer wijzigingen geweest en staat los van de discussie of een maatregel doeltreffend is of niet (sterker nog: de hoeveelheid aanpassingen geeft aan dat voorgaande maatregelen niet het gewenste/beoogde effect hadden).
- De milieu-argumenten worden door Autobelangen deels weggewuifd: nergens is terug te vinden dat de NOx-uitstoot van diesel en LPG veel hoger is dan de benzine-varianten van deze oldtimers.
- de stichting spreekt zichzelf op bladzijde 25 tegen: men stelt dat het aantal oldtimers dat veel rijdt erg laag ligt, en 75% onder de maximum aantal kilometers van 7.500km/jaar rekent, maar tegelijkertijd is in de tabel te zien dat circa de helft van de diesels méér rijdt dan 7.500km/jaar (en bijna de helft hiervan meer dan 15.000km/jaar). Bij LPG is dat iets minder, maar ook hier is te zien dat het gros meer dan 7.500km/jaar rijdt. Bij benzine-oldtimers is dit een heel ander verhaal: daarvan rijdt het grootste deel (veel) minder dan 7.500km. Wat dat betreft lijkt de Overgangsregeling dus een terechte en juiste manier te zijn om dagelijks gebruik te ontmoedigen (wat weer past bij de milieu-argumenten). Autobelangen ziet dat helaas anders en legt de cijfers in haar eigen voordeel uit, zonder te kijken naar de cijfers van LPG en diesel-oldtimers omdat ze alleen naar het geheel kijken. Aangezien de regering een onderscheid (tussen de diverse brandstofsoorten) maakt in de overgangsregeling, had de stichting dit ook moeten doen in hun conclusie.
- Ook is nergens terug te vinden hoe de FIA / FIVA de Europese oldtimerregeling zou willen zien (voor alle oldtimers een vrijstelling zodra deze 30 jaar oud zijn, uitsluitend origineel, dus ook geen LPG-installatie in een auto, diesels zouden in dat geval wel weer volledig vrijgesteld worden). De FIA /FIVA heeft hier zelfs een brandbrief naar gestuurd daags voor het bekendmaken van de nieuwe regeling.
Conclusie: de stichting heeft wel een goed punt dat een aantal cijfers inderdaad niet kloppen, en zeker hun best gedaan op het rapport. Maar het is (behoorlijk) onvolledig en te gekleurd om het als objectief verhaal te kunnen zien. En de overgangsregeling waarvoor diesel en LPG-oldtimers uitgesloten zijn lijkt dus terecht: men wil dagelijks gebruik van diesels en LPG-auto's ontmoedigen en aangezien daar (meer dan) de helft méér dan 7.500km per jaar maken lijkt dat dus terecht te zijn.
Hoe Weekers en PBL aan hun cijfers komen klopt echter weer niet.
Maar de overgangsregeling lijkt dus terechter te zijn dan ik dacht.
Nou geheel objectief is het niet: ze gaan telkens van aannames uit die in hun voordeel uitvallen. Ik heb ze op Twitter ook gewezen op het feit dat diesel-oldtimers in 2012 minder geïmporteerd werden doordat de vele handelaren die ik ken aangaven dat de auto's in het buitenland simpelweg "op" waren (ze groeien immers niet aan bomen enzo), maar dat werd weggewuifd. Tja, als je voor dat soort (logische) verklaringen niet open staat, dan ben je niet objectief meer bezig.
Ik heb het document van Autobelangen doorgelezen en ik mis de volgende zaken:
- de stichting heeft géén rekening gehouden met de (voornamelijk dagelijks gebruikte) oldtimers die vervangen worden door belastingplichtige auto's, die op hun beurt weer wegenbelasting + meer accijnsopbrengsten veroorzaken (op benzine zit namelijk veel meer accijns en BTW dan op diesel);
- nergens is terug te vinden dat de terugloop niet alleen door de aanpassing Van Vliet wordt veroorzaakt, maar ook (grotendeels) doordat de voorraad oldtimers in het buitenland ook niet oneindig is;
- er wordt géén rekening gehouden met het feit dat op (grote) schaal gefraudeerd wordt met kilometerstanden om de max. van 7.500 km per jaar (bepaald door verzekeraars) te omzeilen, hierdoor valt het werkelijk aantal gereden kilometers hoger uit dan dat Autobelangen incalculeert, maar ook door Fehac & Co verkeerd ingeschat wordt;
- het onderzoek dat Autobelangen zelf gedaan heeft betreft een gekleurde en vrij kleine doelgroep, de vraag is hoe eerlijk deze vragen/enquêtes zijn ingevuld (hetzelfde verhaal geldt voor de nogal suggestieve enquete van de Fehac, die al aangaven dat "LPG-rijders en dieselaars die hun auto dagelijks gebruiken niet tot hun doelgroep behoren"). Door dat soort uitspraken, uitsluitingen en conclusies mag zo'n onderzoek nooit te zwaar meetellen in het betoog aangezien het onmogelijk objectieve en representatieve informatie kan bevatten.
- De cijfers van deze enquêtes zijn volledig meegenomen en doorberekend, omdat deze cijfers niet representatief zijn en gedragseffecten moeilijk definitief op voorhand zijn vast te stellen, is de kans behoorlijk groot dat de cijfers die in het rapport staan in de praktijk (flink) afwijken.
- Ook de raming van de negatieve economische gevolgen van de nieuwe oldtimerregeling zijn niet juist: men rekent de schade uit die geleden zal worden, maar vergeet dat een (dagelijkse) oldtimer door een andere auto vervangen zal worden, en deze levert weer MRB + brandstofaccijnzen + BTW + onderhoudskosten op.
- de stichting heeft het regelmatig over "rechtspositie": een ontheffing of belastingvoordeel is geen vast "recht" wat men heeft, maar een faciliteit. Deze faciliteiten worden dikwijls aangepast (zie bijvoorbeeld kinderopvang, belastingvoordeel voor chronische ziektes etc etc). Het is daarom vreemd om te spreken van een "recht".
- De stichting blijft hameren op het feit dat een vrijstelling/ontheffing voor de 3e keer in 4 jaar tijd niet zou kunnen. Ook dit valt mee: met zaken als kinderopvang, zorg en andere bezuinigingsmaatregelen zijn in een paar jaar tijd veel meer wijzigingen geweest en staat los van de discussie of een maatregel doeltreffend is of niet (sterker nog: de hoeveelheid aanpassingen geeft aan dat voorgaande maatregelen niet het gewenste/beoogde effect hadden).
- De milieu-argumenten worden door Autobelangen deels weggewuifd: nergens is terug te vinden dat de NOx-uitstoot van diesel en LPG veel hoger is dan de benzine-varianten van deze oldtimers.
- de stichting spreekt zichzelf op bladzijde 25 tegen: men stelt dat het aantal oldtimers dat veel rijdt erg laag ligt, en 75% onder de maximum aantal kilometers van 7.500km/jaar rekent, maar tegelijkertijd is in de tabel te zien dat circa de helft van de diesels méér rijdt dan 7.500km/jaar (en bijna de helft hiervan meer dan 15.000km/jaar). Bij LPG is dat iets minder, maar ook hier is te zien dat het gros meer dan 7.500km/jaar rijdt. Bij benzine-oldtimers is dit een heel ander verhaal: daarvan rijdt het grootste deel (veel) minder dan 7.500km. Wat dat betreft lijkt de Overgangsregeling dus een terechte en juiste manier te zijn om dagelijks gebruik te ontmoedigen (wat weer past bij de milieu-argumenten). Autobelangen ziet dat helaas anders en legt de cijfers in haar eigen voordeel uit, zonder te kijken naar de cijfers van LPG en diesel-oldtimers omdat ze alleen naar het geheel kijken. Aangezien de regering een onderscheid (tussen de diverse brandstofsoorten) maakt in de overgangsregeling, had de stichting dit ook moeten doen in hun conclusie.
- Ook is nergens terug te vinden hoe de FIA / FIVA de Europese oldtimerregeling zou willen zien (voor alle oldtimers een vrijstelling zodra deze 30 jaar oud zijn, uitsluitend origineel, dus ook geen LPG-installatie in een auto, diesels zouden in dat geval wel weer volledig vrijgesteld worden). De FIA /FIVA heeft hier zelfs een brandbrief naar gestuurd daags voor het bekendmaken van de nieuwe regeling.
Conclusie: de stichting heeft wel een goed punt dat een aantal cijfers inderdaad niet kloppen, en zeker hun best gedaan op het rapport. Maar het is (behoorlijk) onvolledig en te gekleurd om het als objectief verhaal te kunnen zien. En de overgangsregeling waarvoor diesel en LPG-oldtimers uitgesloten zijn lijkt dus terecht: men wil dagelijks gebruik van diesels en LPG-auto's ontmoedigen en aangezien daar (meer dan) de helft méér dan 7.500km per jaar maken lijkt dat dus terecht te zijn.
Hoe Weekers en PBL aan hun cijfers komen klopt echter weer niet.
Maar de overgangsregeling lijkt dus terechter te zijn dan ik dacht.
Hoe zit het met stallen als je auto geschorst is? Ik heb een eigen inrit. Mag die daar dan staan?
History became legend, legend became myth.
Volgens mij gaat het erom dat 'ie van de openbare weg af is. Eigen inrit lijkt me dus geen probleem.quote:Op zondag 29 september 2013 20:09 schreef valek het volgende:
Hoe zit het met stallen als je auto geschorst is? Ik heb een eigen inrit. Mag die daar dan staan?
Ja, dus eigen oprit mag wel, maar parkeren aan de weg niet. Ik vraag me dan weer af in hoeverre een parkeerplaats bij een appartementencomplex bijv. openbaar is. Alleen bewoners kunnen erin, maar er kan nog steeds iemand tegen je aanrijden en dan??
Facts don't care about your feelings
Als alleen bewoners erin kunnen is het toch niet openbaar?quote:
Ja, dus eigen oprit mag wel, maar parkeren aan de weg niet. Ik vraag me dan weer af in hoeverre een parkeerplaats bij een appartementencomplex bijv. openbaar is. Alleen bewoners kunnen erin, maar er kan nog steeds iemand tegen je aanrijden en dan??
Hoe gaan de meeste die verplichte drie maanden oplossen dn?
aandeel Fok! hier te krijgen , pm voor vraagprijs
Niet, gewoon hopen dat er niemand langsrijdt om het te controleren.
Facts don't care about your feelings
Ik ga die van mij stallen, heb ergens een box geregeld.quote:
Hoe gaan de meeste die verplichte drie maanden oplossen dn?
Ding van mij staat al jaren van nov. tot apr. onder een lakentje in de schuur.
Weinig verandering hiero.
Weinig verandering hiero.
How do we turn this world-class fuck-up into a world-class learning experience?
Dan is diegene gewoon aansprakelijk voor de schade. Net als wanneer iemand tegen je fiets/piano/trailer aanrijdt.quote:
Ja, dus eigen oprit mag wel, maar parkeren aan de weg niet. Ik vraag me dan weer af in hoeverre een parkeerplaats bij een appartementencomplex bijv. openbaar is. Alleen bewoners kunnen erin, maar er kan nog steeds iemand tegen je aanrijden en dan??
censuur :O
Oh ja natuurlijk... maar als iemand tegen mijn auto aanloopt en z'n nek breekt en mij aanklaagt omdat ik een paar cm buiten het vak sta?
Facts don't care about your feelings
Eigen terrein moet het zijn, afgesloten parkeerplaats is twijfelgeval.
Wanneer buren gaan klagen mag het niet waarschijnlijk en anders komt er niemand om het te controleren.
Wanneer buren gaan klagen mag het niet waarschijnlijk en anders komt er niemand om het te controleren.
Ben benieuwd wat er komen gaat, of misschien ook niet.. 
Fabio Capello: "Het enige dat ik van Feyenoord weet is dat ze uit het land van Ajax komen''.
Dus eigen inrit mag wel?quote:Op woensdag 2 oktober 2013 02:48 schreef sig000 het volgende:
Eigen terrein moet het zijn, afgesloten parkeerplaats is twijfelgeval.
Wanneer buren gaan klagen mag het niet waarschijnlijk en anders komt er niemand om het te controleren.
History became legend, legend became myth.
Niet als het gemeentegrond is. Zoals vaak mensen voor hun eigen garage gaan staan, terwijl dit gewoon van de gemeente is.quote:
Op
.
Ah zo. Bij mij is het wel eigen grond.quote:
[..]
Niet als het gemeentegrond is. Zoals vaak mensen voor hun eigen garage gaan staan, terwijl dit gewoon van de gemeente is.
History became legend, legend became myth.
