[PROJECT] Driezel

quote:

Op zondag 20 mei 2012 20:49 schreef Garbageman het volgende:
Gaaf Wat voor dieselpomp?

De orginele, maar als die gereviseerd moet worden komen er andere plunjers in zodat er meer diesel ingespoten wordt.

Zo, vandaag is de kleine octopus ontploft. Het was een aangepast model en een afgedopte zij-vertakking is half afgescheurd. Oplossing: afsnijden en het gat weer met de 'orginele' plug dicht stoppen.

Ik heb ook geprobeerd de ventilatoren (Driezel heeft er 2) weer aan de praat te krijgen. De lage stand doet het, dan draaien beide ventilatoren langzaam (serie geschakeld). Alleen bij de hoge stand doet maar één ventilator het op volle kracht. De andere ventilator doet niets. Zou dit voldoende zijn om door Frankrijk te crossen (zonder aanhanger) ? Of toch maar echt fixen ? Zo ja: heeft iemand het schema hoe ik de dubbele ventilator goed aan moet sluiten ?

Ja, dat is de bedoeling, maar ik ben niet zo goed met elektriek

Maar dit type BX heeft van orgine maar één ventilator die met 2 snelheden kan draaien. In de praktijk draait die ene ventilator nooit op de hoogste stand, ALS die al draait, dus het is goed zo.

Misschien wel, maar wat gebeurt er dan als ze door de relais enzo in serie geschakeld worden om op halve kracht te draaien ?

Ik ga gewoon weer het schema er bij pakken als ik er me bezig ga.

Na een fijne MZNR zijn Miendientje en ik nog even naar Doel gereden. Daar hebben we nog wat foto's gemaakt bij de locale garage. Toen ik Driezel verplaatste en vervolgens nog even naar uiterst rechts stuurde hoorde ik een soort krak en kon ik het stuur doordraaien. Ik voelde wel wat tikken, dus iets wrong langs elkaar heen, maar er was duidelijk iets stuk.

Hier een foto van het moment waarop ik er achter kom dat er iets goed stuk is:


Na wat onderzoek kwam ik er achter dat de hardyschijf (rubber schijf die de stuurstang (vanaf het stuur) met het stuurhuis verbindt) erg kapot was. Niet grappig, zeker niet als je in België staat met alleen wegenwacht Nederland service. Er moest dus een (tijdelijke) oplossing komen.

Ik heb uiteindelijk één deel van de hardyschijf laten zitten en het stuurhuis en de stuurstang met langere bouten aan elkaar vast gemaakt, uiteraard zo dat de stelen met schroefdraad omhoog staken en dus niet tegen het stuurhuis aan konden komen. Ik heb ook de orginele moeren gebruikt, die een borgring hebben zodat de moeren niet los kunnen lopen. Op die manier had ik een spelingsvrije overbrening en kon ik veilig rijden. Uiteraard heb ik onderweg meerdere malen gecontroleerd of alles nog in orde was, en dat was telkens het geval. Ook bij het demonteren van deze tijdelijke oplossing zat alles nog goed en waren de bouten niet beschadigd. Het was dus een goede, tijdelijke oplossing.

Hier een foto toen ik bezig was om de rommel weer aan elkaar te schroeven:


Hier foto's van de 2 halve hardyschijven:




Conclusie: de beste plek om pech te hebben is voor een garage, tenzij die garage in Doel ligt. Maar als je naar Doel gaat is je reis nooit Doelloos.

Overigens zit er nu een hardyschijf in die er voor zorgt dat je nog wel kan sturen als het rubber scheurt of zelfs geheel verdwijnt. De metalen strips die er in zitten vallen om elkaar heen als een soort kettingschakels en bij de kapotte was dat niet zo.

[ Bericht 6% gewijzigd door 2cv op 18-06-2012 21:39:23 ]

Leuke palindroom-kilometerstand. Helaas geen foto genomen toen de kilometerstand 555.555 was.

En meer dan 1000km op één tank ! Het werd uiteindelijk 1030km en het tanklampje brandde nog niet. Toen ik ging tanken heb ik 55,01 liter getankt en dat brengt het verbruik op 1:18,72 (afgerond). Liever had ik 1:20 gehaald, maar dat is voor een volgende keer

Nee, ik vermoed dat m'n toerenteller niet jofel meer is. Waarschijnlijk een keer de naald er af getrokken en niet in de juiste stand er op gedrukt.

Hoogste ORGA-nummer op een BX binnen de club (of Nederland) ?


TurboD12 motor. Ik kreeg hem compleet, maar niet alle onderdeeltjes zaten aan de motor vast. Het 'rekje' met de nokkenas zat los en heb ik er af gehaald en schoon gemaakt.


Dat rekje en andere onderdelen ligt er nu onder. Schoongemaakt en wel. Als dat + het kleppendeksel er weer op zit (uiteraard na de hydraulische klepstoters gecontroleerd en eventueel vervangen te hebben) en alles voldoende dicht is spuit ik de hele motor schoon met een hogedrukreiniger o.i.d.. De hele motor uit elkaar halen doe ik niet, dat is niet nodig.

Stoomreiniger, hogedrukreiniger, it's all the same shit

Ik heb nu de beschikking over 2 nokkenassen. Een nokkenas voor een turbo-motor en een nokkenas voor een atmosferische motor. Beide nokkenassen passen in de motor, maar welke zal ik er daadwerkelijk in schroeven en waarom ?

Ik heb met hulp van een goede vriend (die techneut is) de nokkenassen vergeleken. Voor zover we dat kunnen vaststellen zijn de nokken voor de inlaatkleppen bij de turbomotor wat scherper dan bij de atmosferische motor. In de nokken voor de uitlaatkleppen lijkt (!) geen verschil te zitten. Dit hebben we vastgesteld door een stripje lood over de nokken heen te vouwen en vervolgens het stripje op de andere nok te leggen. Sluit het stripje helemaal aan dan zijn de nokken gelijk.

Wat foto's (allen klikbaar voor een groter exemplaar):


Links: atmosferisch. Rechts: turbo.
De nokken op de voorgrond die omhoog staan zijn voor de uitlaatklep.


Links: atmosferisch. Rechts: turbo.
De nokken op de voorgrond die omhoog staan zijn voor de uitlaatklep.


Links: turbo. Rechts: atmosferisch.
De nokken op de achtergrond die omhoog staan zijn voor de inlaatkleppen.


Links: turbo. Rechts: atmosferisch.
De nokken op de achtergrond die omhoog staan zijn voor de inlaatkleppen.

Er staan ook merktekens op de nokkenassen. Dit is aan de vliegwielzijde.


Links: turbo. Rechts: atmosferisch.


Turbo


Atmosferisch

Overigens, de turbo gaat er af (ohja? Ja!) en daar voor in de plaats komt een krukas-aangedreven kompressor. Als de turbo gewoon bleef dan ging de orginele nokkenas er terug in.

Er is een beschadigde klepstoter gesloopt en ik heb dat ding van voor tot achter op de foto gezet. Ik denk dat ik weet hoe die dingen werken. Helaas ben ik m'n camera vergeten, dus die foto's moeten nog even wachten.

Vandaag heb ik 48 metingen verricht. Uitkomst:

XUD11 BTE (Turbo)
Gemiddelde maximale nokhoogte inlaatklep: 4,80mm
Gemiddelde maximale nokhoogte uitlaatklep: 5,24mm

XUD11 A (Atmosferisch)
Gemiddelde maximale nokhoogte inlaatklep: 5,24mm
Gemiddelde maximale nokhoogte uitlaatklep: 5,21mm

Bij de nokkenas van de atmosferische motor is de maximale nokhoogte bij de inlaatkleppen 0,44mm meer.
Bij de nokkenas van de turbo motor is de maximale nokhoogte bij de uitlaatkleppen 0,03mm meer.

Als ik de uitleg over nokkenassen goed begrepen heb zullen de fabrikanten altijd de maximale lifthoogte gebruiken. Want hoe groter de lifthoogte hoe meer/gemakkelijker gassen de motor in en uit kunnen stromen. Als de lifthoogte nog groter wordt moeten de klepveren aangepast worden of er moet ruimte in de zuigers gemaakt worden of iets anders. Alleen de timing wordt aangepast. Klep korter open geeft dus een scherpere nok.

Maar aangezien de nokhoogte bij de inlaatkleppen van de verschillende nokkenassen duidelijk anders is kan je aan de hand van de optisch waargenomen scherpte niet zeggen bij welke nokkenas de inlaatkleppen langer open worden gehouden.

Fysiek gaat het passen, probleem is alleen dat ik wil weten hoe de motorloop zal zijn met de verschillende nokkenassen.

Klopt. De nokkenas zit in een soort rekje. Dat rekje moet er dan af. Maar er zit weer van alles op dat rekje geschroefd wat ook weer vast zit op de rest van de kop.

Ik bedacht me dat ik wel alles kan gaan leren over nokkenassen, maar als ik niet weet wat de openingshoek van die dingen is kan ik nog niets met die kennis. Is er misschien iemand die die info heeft ?

Ik heb ook foto's van de klepstoters (alle foto's zijn klikbaar voor een groter formaat):


Het halve bolletje links zit in de tuimelaar, de 'dikke' bus (cilinder) rechts zit in de kop.




Dat dopje onder op het 2e onderdeel van links is een soort kooitje waar een kogeltje (terugslagklepje) onder zit.


Nog een foto van het kooitje met het kogeltje.


Nog een foto van het kooitje met het kogeltje.


Hier kan je het kogeltje net zien.


Hier kan je het kogeltje net zien.


Het bovenste onderdeel met het halve bolletje wat in de tuimelaar zit. In de zijkant zit een gaatje (op deze foto niet te zien), verder geen bijzonderheden.


Het bovenste onderdeel met het halve bolletje wat in de tuimelaar zit. In de zijkant zit een gaatje, verder geen bijzonderheden.


Alles nog eens op een rijtje.

Volgens mij werken de stoters als een soort schokdemper. Via het kogelklepje/terugslagklepje kan er wel olie in komen, maar het moet via de ruimte tussen het zuigertje en het cilindertje er weer uit geperst worden. Dat gaat moelijk, dus als de nok de tuimelaar omlaag drukt komt de olie onder druk te staan, kan het zuigertje niet meer (snel genoeg) omlaag geduwd worden dus wordt tegen de veerdruk (van de klepveer) in de klep open geduwd. Wanneer er speling ontstaat komt er via het kogelklepje/terugslagklepje meer olie in het cilindertje en de speling wordt opgeheven.

Echter ik vraag me nou af of mijn theorie klopt. Kan iemand het bevestigen?

Zowieso vraag ik me af waarom er 2 zuigertjes op elkaar zitten. Dat had net zo goed 1 hogere zuiger kunnen zijn volgens mij. Dat moet uit één stuk materiaal te maken zijn en het is steviger. Er zal enige wrijving zijn tussen de nok en de tuimelaar en de klepstoter moet er voor zorgen dat de tuimelaar niet weggeduwd/weggetokken wordt. De kracht komt dan op het halve bolletje te staan en dat wordt dan weer tegen gehouden door het zuigertje wat er aan vast zit. Het onderste zuigertje vangt geen enkele (zijdelingse) kracht op. Als die 2 zuigertjes 1 zouden zijn of aan elkaar zouden zitten dan worden de krachten beter verdeeld en zijn ze ook minder groot vanwege het hefboom-effect. En zo te zien is PSA het met mij eens want ik kwam het volgende tegen:


Bij de onderste klepstoter (het cilindertje en het veertje staan niet op de foto) zitten de 2 zuigertjes aan elkaar vast. Ze lijken zelfs aan elkaar vast gelast te zijn (op deze foto niet goed te zien).


Met hulp van een een hamer en een bankschroef heb ik met veel moeite de 2 helften van elkaar af gemept. Het bovenste zuigertje (rechts) heeft een rand die in het onderste zuigertje geperst is. Je kan zelfs het oppervlak van een breuk zien. Daar zaten de 2 zuigertjes aan elkaar 'gelast'. Overigens staat het onderste zuigertje links, rechtop en op een moer. Het bovenste zuigertje met het halve bolletje staat rechts en ondersteboven.


Ter vergelijking: de bovenste 2 zuigertjes horen bij elkaar en de onderste 2 zuigertjes horen bij elkaar. Bij de losse zuigertjes is het gat in het bovenste zuigertje (met het halve bolletje) duidelijk kleiner dan bij de zuigertjes die aan elkaar vast zitten. Ook is de rand om de 2 zuigertjes aan elkaar vast ete laten klemmen duidelijk te zien.
Bij de zuigertjes die aan elkaar zitten is het gat in het onderste zuigertje (zonder het halve bolletje) groter (kleinere wanddikte dus).


Dit is het onderste zuigertje van de zuigertjes die aan elkaar vast zitten. Hier is duidelijk het breukvlak van het 'lasje' te zien.




Dit is het bovenste zuigertje van de zuigertjes die aan elkaar vast zitten. Hier is een braam te zien op de plaats van het 'lasje'.

Ik denk zelf dat het niets uit maakt, maar ik zie het graag bevestigd: kan je de verschillende klepstoters onderling uitwisselen ? Want als ze in elkaar zitten ken je het verschil niet zien. Misschien is de code op het blikken randje dat voorkomt dat ze uit elkaar vallen anders, maar dat is dan het enige waar het verschil aan te zien zou kunnen zijn.

Waar heb je het over ?

Mee eens Maar hoe meet ik dat zodat ik de verschillen tussen de beide nokkenassen precies kan bepalen ?

Ik heb de lokale revisieboer gevraagd of zij de nokkenassen kunnen meten. Dat kunnen ze, dus moet ik de nokkenassen binnenkort maar eens langs brengen.

Heeft een Mercedes C 180 Elegance Kompressor uit 2004 een intercooler ?

Yep

Vandaag heb ik een BX waar al een 2,1 liter turbodiesel motor in zit (niet orgineel) op de brug gezet om te kijken of de kompressor past op de plaats waar ik hem wil hebben. Ik kom ±3 cm te kort. Maar omdat de kompressor niet vastgezet wordt met luchthaken is het het handigste om hem aan de carterpan vast te knutselen. Echter, de kans dat de bevestigingspunten op de aluminium carterpan waar normaal de aircopomp aan hangt geschikt zijn om de kompressor aan te hangen zullen mimimaal zijn en de stalen carterpan is te slap om een paar oogjes aan te lassen, dus er zal wel een custom-made carterpan onder moeten. Die kan ik dan meteen aampassen om meer ruimte voor de kompressor te creeeren.

Plan is om de bovenrand van de carterpan (waar vierhonderdzevenentachtigduizend-achthonderddrieenzestig boutjes doorheen gaan om hem aan de onderkant van het motorblok vast te schroeven) precies op te meten en d.m.v. lasersnijden na te laten maken en de pan zelf (die aan die rand hangt) uit plaatstaal te maken.

Ik heb de carterpan van een 'gewone' diesel (1905cc, turbovrij) af geplukt om te kijken hoeveel ruimte er in de carterpan is. Ik denk/hoop namelijk dat dat bij deze motor ongeveer hetzelfde is al bij de motor die in Driezel komt (2088cc, kompresor).

Foto's (klikbaar voor een groter formaat):

Doorsnede van de carterpan zoals deze orgineel is met rode lijnen aangegeven.



Doorsnede van de carterpan zoals ik hem ongeveer wil maken is met groene lijnen aangegeven.

Omdat ik nog niet weet wat de exacte vorm en afmetingen moeten worden ga ik de carterpan pas ontwerpen/bouwen als de motor gemonteerd is in een sloper. Dan pluk ik de orginele carterpan onder de motor vandaan, houd ik de kompressor er bij en ga ik kijken welke vorm/grootte de nieuwe carterpan moet hebben.

Ben nog steeds bezig Ik heb de Citroboer wat vragen gesteld, ik zal hun binnenkort eens aan de jas trekken voor wat antwoorden. Dan kan de nokkenas er in en kan ik het motorblok een leuk kleurtje geven.

Afgelopen week heb ik er anders wel 1334,7km met het ding afgelegd.

Vandaag eindelijk de hydraulische klepstoters getest. De 12 besten heb ik apart gelegd. De rest ook, gecategoriseerd op hoe goed ze zijn.

Eerst heb ik ze met rode diesel schoon gemaakt. Niet alleen van buiten, maar ook van binnen. Dat heb ik gedaan door ze in een blikje rode diesel met een waterpomptang herhaaldelijk in te knijpen en weer los te laten net zo lang tot er geen donkere/zwarte 'wolk' meer uit komt. Uiteraard heb ik de diesel vaak genoeg ververst.

Het testen heb ik gedaan door ze een paar keer in te knijpen (weer met een waterpomptang in een blikje rode diesel) en de 12 klepstoters die het moeilijkst/zwaarst in te knijpen zijn, zijn in mijn ogen het beste.

Nu nog de nokkenassen (laten) meten. Ik ben er vrij zeker van dat ik de turbo-nokkenas in 1e instantie ga monteren. Met de gegevens van de metingen van de nokkenassen ga ik dan bepalen hoe in theorie de motor zou lopen met de andere nokkenas. En als dat dan beter is kan ik die er wellicht ook eens in stoppen.

Maarja, dat is (verre) toekomstmuziek. Eerst moet de motor maar eens in een BX hangen. En zo ver ben ik nog lang niet.

Hehe, eindelijk. A.s. dinsdag 6 november ga ik de nokkenassen laten meten.