Bijlmerramp

De Bijlmerramp is de benaming voor de vliegramp, waarbij op 4 oktober 1992 een Boeing 747-vrachtvliegtuig van de Israëlische luchtvaartmaatschappij El Al op de flats Groeneveen en Klein-Kruitberg in de Amsterdamse Bijlmermeer neerstortte. De ramp kostte 43 mensen het leven, onder wie de driekoppige bemanning van het vliegtuig en één passagier.

Het vliegtuig, een Boeing 747 van het type 258F, vliegtuigregistratie 4X-AXG, was op 4 oktober 1992 onderweg van New York naar Tel Aviv en maakte een tussenlanding op Schiphol. Tijdens de vlucht van New York naar Schiphol waren drie defecten waargenomen: fluctuaties in de snelheidsregelaar van de automatische piloot, een probleem met de korte golfradio en fluctuaties in de elektrische spanning van generator 3.

Om 14u31 landde het toestel op Schiphol. Volgens sommige vliegtuigspotters was te zien dat één van de motoren scheef hing. Een foto gemaakt door een vliegtuigspotter op het moment dat het toestel landde lijkt dat aan te tonen. Op de foto is ook te zien dat de motor olie lekt. Op Schiphol werd een nieuwe lading in het toestel gebracht die door de douane was goedgekeurd maar (naar later bleek) niet fysiek was gecontroleerd. Het toestel werd volgetankt (op Schiphol is de kerosine naar verhouding goedkoop), en de defecten werden provisorisch verholpen. Anat Solomon kwam aan boord. Zij was een El Al-medewerkster uit Amsterdam, die mee zou vliegen naar Tel Aviv om daar te trouwen met een andere El Al-medewerker.

Vertrek van Schiphol
Oorspronkelijk zou het toestel om 17u30 vertrekken, maar het vertrek werd uitgesteld tot 18u20 uur. Om 18u22 vertrok het vliegtuig met vluchtnummer LY 1862 weer vanaf Schiphol in noordelijke richting vanaf de Zwanenburgbaan.

Eenmaal los van de startbaan maakte het vliegtuig een draai naar rechts, om de zogenaamde Pampus-vertrekroute te volgen. Deze route loopt via het radionavigatiebaken Pampus (bij Muiden en Nijkerk in de richting van Dortmund). Snel na deze draai kwam het vliegtuig in de problemen. De bemanning meldde om 18u27 een eerste probleem. In de minuten daarvoor was het de luchtverkeersleiding al opgevallen dat het vliegtuig moeilijk hoogte won. Maar omdat dat voor vrachtvliegtuigen niet ongebruikelijk is, werd wel de luchtverkeersleider die het toestel onder controle had hiervoor gewaarschuwd, maar verder geen alarm geslagen.

Boven het Gooimeer
Boven het Gooimeer klonken enkele harde knallen. Motor 3 van de rechtervleugel van het vliegtuig brak af, beschadigde de vleugelkleppen en botste tegen motor 4 die vervolgens ook afbrak. Opvarenden van enkele plezierjachten die opschrokken van de knallen, meldden de Kustwacht dat zij twee objecten naar beneden zagen vallen. Gezagvoerder Y. Fuchs gaf een Mayday-bericht door aan de verkeersleiding en meldde terug te willen keren naar Schiphol. Enkele minuten later meldde de piloot: "El Al 1862 lost number 3 and number 4 engine". Onderzoek achteraf wees uit dat een van de 14 cm lange slagpennen die de motor verbinden met de vleugel was geknapt, waarna de drie andere de kracht niet langer konden dragen. Deze slagpennen zijn ontworpen om bij extreem grote belastingen te breken zodat de vleugelstructuur niet beschadigt. De grote vraag was of de pennen nu ook waren afgebroken. De pen was echter onvindbaar. Omdat grote delen van het puin van de flats en het vliegtuig naar de vuilnisbelt waren gebracht werd er opdracht gegeven om daar te zoeken. Wonder boven wonder werd de pin gevonden. Nader onderzoek van motor 3 wees uit dat de pen inderdaad was afgebroken. In de pen van motor 3 werd een 4 mm groot haarscheurtje ontdekt, ontstaan door metaalmoeheid. Hierdoor is de pen eerst aan één kant afgebroken, waardoor de druk op de andere kant van de pin te groot werd en deze ook afbrak. Normaal zou de motor recht omlaag vallen, maar in dit geval viel de motor ook naar buiten toe waardoor hij motor 4 meenam in zijn val.

De ernst van de situatie werd op Schiphol niet goed ingezien. Dit kwam onder meer doordat lost in de luchtvaartwereld de gebruikelijke term is om het verlies van motorvermogen te melden. Op Schiphol werd er dan ook van uit gegaan dat er twee motoren waren uitgevallen. Dat ze waren afgebroken wist men niet. Waarschijnlijk heeft de bemanning zelf ook niet geweten dat de motoren waren afgebroken. De buitenste motor van een 747 is vanaf de cockpit met moeite zichtbaar en de binnenste motor helemaal niet. Gezien het grote aantal handelingen dat de bemanning in een paar minuten moest uitvoeren en de keuzes die de piloot maakte, veronderstelde de parlementaire enquêtecommissie die de ramp later zou onderzoeken dat de bemanning niet heeft geweten dat beide motoren van de rechtervleugel waren afgebroken.

Verzoek tot noodlanding
Op de avond van de 4e oktober 1992 was landingsbaan 06 (Kaagbaan) in gebruik. De piloot verzocht de luchtverkeersleiding op Schiphol echter een noodlanding te mogen maken op de Buitenveldertbaan (baan 27). Waarom de gezagvoerder juist deze baan koos is nooit duidelijk geworden. Een keuze voor deze baan lag niet voor de hand. Omdat de wind uit het noordoosten kwam, zou het zware toestel met flinke staartwind moeten landen. Naar verluidt koos de piloot deze baan omdat hij de langste baan wilde hebben voor de landing. Eventuele andere mogelijkheden zijn dat de piloot voor de Buitenveldertbaan koos omdat dit de enige baan was die de bemanning op dat moment met het blote oog kon zien liggen. Maar er is ook een theorie die stelt dat de piloot gedacht heeft dat er een aanslag op het vliegtuig was gepleegd met behulp van een luchtdoelraket. De piloot zou voor de Buitenveldertbaan gekozen hebben omdat de aanvliegroute van deze baan vrijwel volledig over de dicht bebouwde stad gaat, waardoor de kans dat er nog een raket op het vliegtuig zou worden afgeschoten kleiner was dan bij een aanvliegroute over de polders of weilanden. Een zwarte doos werd gevonden. Helaas was de bijbehorende band in vier stukken gebroken waardoor de laatste 2,45 minuten niet meer te identificeren waren. De doos werd voor onderzoek naar Washington gestuurd, waar de volgende informatie uit kwam.

Om goed uit te komen voor de landingsbaan en om kerosine te lozen vloog het beschadigde toestel eerst nog een rondje boven Amsterdam. Tijdens dit rondje gaf de gezagvoerder de copiloot opdracht de vleugelkleppen (flaps) uit te schuiven. Links verschenen de kleppen, maar doordat de afgebroken motor 3 de rechtervleugel had beschadigd schoven de kleppen rechts niet uit. Als gevolg hiervan kreeg het toestel links meer draagvermogen dan rechts. De piloot, die niet kon zien wat er precies aan de hand was, meldde aan de verkeersleiding dat er ook problemen met de flaps waren. Langs de landingsbaan waren enkele grote brandweerwagens van Schiphol geplaatst. Deze zogeheten crashtenders moesten een brand tijdens de landing meteen blussen.

Aanvankelijk ging het aanvliegen van de landingsbaan goed. Op het moment dat het vliegtuig daalde tot onder de 1500 voet-grens, raakte het vliegtuig compleet onbestuurbaar en schoot het in een scherpe bocht naar rechts. Over de radio was te horen dat de gezagvoerder zijn copiloot in het Hebreeuws opdracht gaf om alle kleppen in te trekken en het landingsgestel uit te klappen. Vervolgens meldde hij in het Engels aan de luchtverkeersleider dat het toestel neerstortte. Uit later onderzoek bleek dat het vliegtuig eerder enkel recht bleef vanwege de hoge snelheid (280 knopen). Doordat de rechtervleugel door de beschadiging een verminderd draagvermogen had was het moeilijker om het vliegtuig recht te houden. De hoge snelheid zorgde er voor dat er toch nog voldoende draagvermogen was om het toestel recht te houden. Toen de snelheid verlaagd werd bij het inzetten van de landing werd het draagvermogen onder de rechtervleugel echter dusdanig weinig dat het toestel niet meer stabiel te houden was en een duikvlucht naar rechts maakte.

Neerstorten
Om vijf over half zeven ploegde het vliegtuig zich vrijwel verticaal vliegend met de rechtervleugel naar beneden door twee hoogbouwcomplexen in de Bijlmermeer, precies op het hoekpunt waar de galerijflat Groeneveen overging in Klein-Kruitberg. De gebouwen vlogen direct in brand en stortten gedeeltelijk in, waarbij tientallen appartementen vernield raakten. De cockpit kwam oostelijk van de flats terecht, tussen de gebouwen en het viaduct van metrolijn 53.

Tijdens de laatste seconden van de vlucht deed de arrival-verkeersleiding verwoede pogingen om met het toestel in contact te komen. Om 18 uur 35 en 45 seconden meldde de luchtverkeersleiding in de verkeerstoren echter: Het is gebeurd. Op dat moment was vanaf de verkeerstoren op Schiphol een grote rookwolk boven Amsterdam zichtbaar. De arrival-verkeersleiders zitten niet in de toren maar in een gesloten gebouw op Schiphol-Oost. Zij zagen alleen het radarbeeld en hadden de rookwolk niet gezien. Na dit bericht gaf de arrival-verkeersleider door dat het toestel laatstelijk 1 mijl ten westen van Weesp was gezien. Meteen werden de crashtenders richting Weesp gedirigeerd.

Dagen na de ramp
Op het moment van de ramp waren twee politieagenten in de buurt een inbraakmelding aan het natrekken. Zij zagen het toestel neerstorten en sloegen onmiddellijk groot alarm. Snel na de inslag kwamen de eerste brandweer- en reddingsploegen aan op de rampplek. Ziekenhuizen in de omgeving werden gealarmeerd om honderden gewonden te kunnen opnemen. Aanvankelijk werd ook gevreesd voor honderden doden. Vooral omdat de flats deels bewoond werden door illegaal in Nederland verblijvende mensen, waren betrouwbare schattingen van het aantal slachtoffers de eerste avond moeilijk te geven.

De daarop volgende dagen begon het bergen van de slachtoffers en de resten van het vliegtuig. De vliegtuigresten werden naar Schiphol vervoerd voor nadere analyse. Merkwaardig genoeg werden de resten niet gebruikt om het toestel te reconstrueren. Nog tijdens het onderzoek zijn grote delen als schroot verkocht en samen met het puin van de flats op de vuilnisbelt terecht gekomen.

Mannen in witte pakken
In juni 1993 maakte Trouw bekend dat op maandagochtend 5 oktober op de rampplek een twintigtal mannen in witte pakken waren gezien. Deze mannen werden al snel onderwerp van speculaties, omdat nooit duidelijk is geworden wie deze mannen waren en wat zij op de rampplek deden. Volgens sommige getuigen spraken de mannen in witte pakken geen Nederlands en namen zij bewijsmateriaal mee van de plaats van de ramp onder een wit laken. De mannen werden al snel in verband gebracht met de gezondheidsklachten die na de ramp optraden.

Na jarenlange onduidelijkheid kregen de mannen in witte pakken vanaf 1997 politieke aandacht. Er werden in oktober van dat jaar Eerste Kamervragen gesteld door Theo Meijer (CDA). Minister Els Borst kwam een half jaar later met het antwoord dat uit niets bleek dat er een relatie was tussen de geheimzinnige mannen in witte pakken en de gezondheidsklachten. Inmiddels was de Rijksrecherche met een onderzoek naar deze mannen begonnen. In de media werd daarop verder gespeculeerd: volgens het Algemeen Dagblad waren ze met een helikopter aan komen vliegen. Trouw meldde dat de mannen uit auto's met een Frans kenteken waren gestapt. Ook verschenen berichten dat er in de dagen na de ramp in het geheim extra vluchten naar Israël waren geweest. De speculaties dat de El Al-Boeing een geheime militaire lading had die na de ramp door Mossad-agenten in veiligheid was gebracht werden steeds groter.

De Rijksrecherche concludeerde dat de mannen in witte pakken gezondheidsmedewerkers van de GG&GD waren. Wel waren er Israëliërs op de rampplek geweest na de crash. Naar aanleiding van deze bevindingen en een kamerdebat dat plaatsvond nadat de resultaten bekend waren gemaakt, kreeg de Rijksrecherche opdracht om het onderzoek te vervolgen. Verschillende vervolgonderzoeken vonden plaats, maar de onduidelijkheid kon niet weggenomen worden. De "mannen in witte pakken" kregen veel aandacht in de parlementaire enquête. De commissie concludeerde uiteindelijk dat een groot deel van de getuigenverklaringen terug te voeren waren op reddingswerkers met lichte kleding. Maar niet alle waarnemingen kon de commissie verklaren. Ook concludeerde de commissie, dat het waarschijnlijk was dat er bewijsmateriaal was verdwenen.

Eerste klachten
Om psychische schade te voorkomen werd door de GG&GD in samenwerking met het RIAGG nazorg verleend aan de getroffen buurtbewoners en hulpverleners.

Maar na ongeveer een jaar meldden zich steeds meer bewoners en hulpverleners bij artsen met lichamelijke klachten. Veel mensen legden een verband met de Bijlmerramp. Veel gehoorde lichamelijke klachten waren slapeloosheid, chronische luchtweginfecties, pijnen, impotentie en maag- en darmklachten. In oktober 1993 werd door de Stichting Laka bekend gemaakt dat het vliegtuig verarmd uranium als balansgewicht vervoerde, iets wat in vliegtuigen niet ongebruikelijk is.

Het kamerlid Rob van Gijzel (PvdA) stelde hierop vragen aan minister Jorritsma van Verkeer & Waterstaat. De minister antwoordde dat op de avond van de ramp verondersteld mocht worden dat er geen relatie was tussen gezondheidsrisico's en de lading. Hierop stelde Rob van Gijzel dezelfde vragen aan minister Borst (Volksgezondheid). Minister Borst antwoordde dat "geen extreem giftige, zeer gevaarlijke of radioactieve stoffen" aan boord waren.

In 1994 werd voor het eerst gesproken over een groot medisch onderzoek onder de overlevenden en de hulpverleners. Maar deskundigen achtten het onwaarschijnlijk dat de diversiteit van medische klachten veroorzaakt zou kunnen zijn door de Bijlmerramp. De GG&GD besloot daarop geen medisch onderzoek uit te voeren.

Maar hiermee was de speculatie over een relatie tussen de gezondheidsklachten en de ramp niet over. In 1996 stelde Tara Singh Varma (GroenLinks) vragen aan minister Borst over de gezondheidsklachten. Opnieuw antwoordde de minister dat er geen reden was om aan te nemen dat de Bijlmerramp tot gezondheidsklachten bij de overlevenden heeft geleid.

Een uitspraak in het parlement van Israël, de Knesset, in 1997 deed echter weer veel stof opwaaien. Een deskundige verklaarde in het Israëlische parlement dat bij de verbranding van uranium in de Boeing zeer gevaarlijke stoffen waren vrijgekomen, die een gevaar voor de volksgezondheid waren. Deze uitspraak leidde tot nieuwe Kamervragen, maar de betrokken ministers zagen geen aanleiding hun standpunt uit 1996 te wijzigen.

In september 1997 verschenen in Trouw rapporten van de Amerikaanse overheid, waarin stond dat verarmd uranium al bij veel lagere temperaturen uit elkaar valt dan waar altijd vanuit gegaan was. Naar aanleiding van Kamervragen van Rob van Gijzel over deze onthulling, zegde de minister van Volksgezondheid een inventariserend onderzoek toe naar de gezondheidsklachten. Dit onderzoek liep echter al voor de start vertraging op. Een Zweeds onderzoek, in opdracht van de Stichting Visie, naar de ontlasting van overlevenden, toonde in maart 1998 een verhoogde hoeveelheid uranium aan. Een deskundige van de Universiteit Leiden adviseerde de Stichting de resultaten niet naar buiten te brengen, omdat de toegepaste methode om uranium te ontdekken niet valide was. Desondanks veroorzaakte de onthulling weer politieke ophef.


AMC onderzoek
In mei 1998 startte het eerste medische onderzoek naar de gevolgen van de Bijlmerramp, uitgevoerd door het AMC. Dit onderzoek werd met vragenlijsten afgenomen. De eerste conclusies waren dat er gevallen van auto-immuunziekten waargenomen waren. Geadviseerd werd het bloed van bepaalde patiënten nader te onderzoeken. De minister volgde dit advies niet op, omdat zij het onwaarschijnlijk achtte dat deze waarnemingen een direct verband hadden met de Bijlmerramp. Het onderzoek van het AMC ging intussen verder en in januari 1999 maakte het AMC bekend dat er mogelijk zestien gevallen van auto-immuunziekten gevonden waren waarbij een verband met de Bijlmerramp kon worden gelegd. Later werden hier nog twee gevallen aan toegevoegd.

De Gezondheidsinspectie stuurde naar aanleiding van deze conclusie een brief naar alle huisartsen in Nederland, met het verzoek extra alert te zijn op auto-immuunziekten, vooral wanneer de patiënt een verband legde met de Bijlmerramp. In deze brief werd (naar later bleek ten onrechte) gesproken over 28 gevallen van auto-immuunziekte die uit het AMC-onderzoek waren gekomen. Het aantal gevallen van auto-immuunziekten met een mogelijk verband met de Bijlmerramp werd in april 1999 vastgesteld op twaalf.

De minister van Volksgezondheid had inmiddels al toegezegd dat iedereen die dat wilde zich medisch kon laten onderzoeken. Deze toezegging kwam mede omdat de openbare verhoren van de parlementaire enquêtecommissie voor nieuwe onrust zorgden.

RIVM Onderzoek
Naast het AMC-onderzoek, deed ook het RIVM onderzoek naar de gezondheidsklachten en de relatie met de Bijlmerramp. Het RIVM kwam tot de conclusie dat er weliswaar schadelijke stoffen bij de brand waren vrijgekomen, maar dat de gezondheidsrisico's klein waren. Het RIVM schatte het risico op 1 à 2 extra gevallen van kanker per 10.000 blootgestelde mensen. Hoewel het RIVM het onwaarschijnlijk achtte dat de Bijlmerramp op grote schaal tot gezondheidsproblemen heeft geleid, sloot het RIVM niet uit dat er in individuele gevallen wel een verband is. De kans op vergiftiging door uranium werd minimaal geacht.


Nasleep ramp

Discussie over de lading
Snel na de ramp werd bekendgemaakt dat de El-Al Boeing vooral fruit, parfum en onderdelen vervoerde. Minister Hanja Maij-Weggen (Verkeer & Waterstaat) meldde dat ze zeker wist dat het vliegtuig geen militaire lading bevatte.

In september 1993 doken in de media voor het eerst verhalen op dat de lading van de El-Al Boeing gevaarlijke stoffen bevatte. Een deel van de onderdelen bleek defensiemateriaal te zijn. Ook bleek dat zeker een derde van de lading niet gecontroleerd was en dat zelfs de vrachtbrieven van deze lading niet waren gecontroleerd.

Het aantal vragen over de lading nam verder toe, vooral ook omdat er zich steeds meer mensen meldden met gezondheidsklachten. Aanvankelijk ging de discussie vooral over de vraag of de El-Al Boeing mogelijk meer lading bevatte dan toegestaan was (overbelading). Minister Jorritsma stuurde een overzicht van de lading naar de Tweede Kamer, maar deze lijst bleek te verschillen van een lijst die een advocaat van El-Al had gekregen. Deze verschillen werden in een televisie-uitzending van het actualiteitenprogramma Nova besproken. Aanvankelijk deed de minister het verschil af als "enkele kopieerfoutjes", maar later kwamen zaken als onleesbare vrachtbrieven, dubbel voorkomende vrachtbrieven en een dubbele vrachtboekhouding van El-Al boven tafel. De minister betuigde achteraf spijt dat zij de informatie zonder grondige screening naar de Tweede Kamer had gestuurd. Tegen El-Al werd in september 1996 aangifte gedaan van valsheid in geschrifte door de heer Plettenberg, die ten tijde van de Bijlmerramp Operations Officer bij El-Al was. De luchtvaartpolitie concludeerde in 1997 dat niet gebleken was dat El-Al strafbare feiten had gepleegd.

Om meer helderheid te krijgen in de verschillen tussen de uitgevoerde onderzoeken, werd in januari 1998 een commissie (de commissie-Hoekstra) opgezet. Deze commissie concludeerde in juli 1998 dat de overheidsdiensten "inconsistent" hadden gehandeld bij het verzamelen van de vrachtbrieven en dat van 20 ton lading niet achterhaald kon worden waaruit deze bestond. In de media verschenen later berichten dat het vliegtuig de stof DMMP vervoerde, die gebruikt kan worden voor de productie van het chemische wapen Sarin.

De geheimzinnigheid over de lading had inmiddels geleid tot diplomatieke spanningen tussen Nederland en Israël. Op ministersniveau werd gesproken en informatie overgedragen. De laatste vragen over de lading werden door Israël en El-Al beantwoord aan de parlementaire enquêtecommissie. De commissie concludeerde dat de onbekende lading van 20 ton vooral bestond uit computeronderdelen en niet uit gevaarlijke stoffen.

Parlementaire enquête
Omdat in de media geruchten bleven gonzen over de achtergronden van de ramp, besloot de Tweede Kamer in april 1998 tot instelling van een werkgroep die alle gebeurtenissen moest inventariseren rond de toedracht en afwikkeling van de ramp. Deze werkgroep, onder leiding van CDA-Kamerlid Theo Meijer, adviseerde een parlementaire enquête te houden om te proberen de openstaande vragen beantwoord te krijgen. In oktober 1998 begon de parlementaire enquêtecommissie.

De commissie bestond uit Theo Meijer (CDA, voorzitter), Rob Oudkerk (PvdA), Theo van den Doel (VVD), Marijke Augusteijn-Esser (D66) en Tara Singh Varma (GroenLinks). Opvallend was dat alle leden van de parlementaire enquêtecommissie relatief onervaren Kamerleden waren: alle leden zaten pas sinds de verkiezingen van 1994 in de Tweede Kamer.

Na enkele maanden voorbereiding begonnen de openbare verhoren op 27 januari 1999. In totaal werden 90 getuigen gehoord. In de tweede week van de verhoren maakte de commissie bekend dat zij beschikte over bewijzen dat de Luchtverkeersbeveiliging (LVB) van het begin af aan had geweten dat de lading van het ramptoestel giftige stoffen bevatte, maar dit op verzoek van El Al verzwegen had. Deze onthulling, die bovendien de uitdrukking "iets onder de pet houden" in het Nederlands introduceerde, leidde tot grote politieke verontwaardiging en verschillende topambtenaren werden op non-actief gesteld. Niet veel later bleek dat deze onthulling niet klopte: een opgenomen telefoongesprek bleek gebaseerd te zijn op een verkeerde vrachtbrief, wat destijds al was gecorrigeerd. De enquêtecommissie wist uiteindelijk te achterhalen dat de 20 ton lading waarvoor geen vrachtbrief bestond grotendeels computeronderdelen en elektronica betrof.

Op 22 april 1999 presenteerde de commissie haar conclusies. De enquêtecommissie was vernietigend over de informatievoorziening van premier Wim Kok en vooral de vicepremiers Annemarie Jorritsma-Lebbink en Els Borst aan de Tweede Kamer. Meerdere malen was de Tweede Kamer verkeerd voorgelicht. Verder had de commissie kritiek op het gebrek aan informatievoorziening van ambtenaren aan de verantwoordelijken, het gebrek aan coördinatie en het doorschuiven van verantwoordelijkheden. Ook vond de commissie dat de berging niet goed was verlopen en dat het onderzoek van de Raad voor de Luchtvaart op bepaalde punten niet deugde.


Wat zat er daadwerkelijk in het vliegtuig en wat deden de mannen in de witte pakken op de plaats?

[ Bericht 49% gewijzigd door tongytongylickylicky op 04-07-2007 18:12:40 ]

quote:

Op woensdag 4 juli 2007 16:45 schreef littledrummergirl het volgende:
een iets uitgebreidere op zou wel fijn zijn....

Zo beter?

quote:

Op donderdag 5 juli 2007 22:29 schreef Nieuwschierig het volgende:

[..]

Lang niet alles is zomaar onzin:

Er was uranium in het vliegtuig
Er was een passagiere aan boord die relaties met de Mossad had.
Er zijn geluidsbanden gewist die niet gewist hadden mogen worden
Puin en schrot is te snel afgevoerd (in opdracht van de burgemeerster)
Klaas Wilting beweert het vliegtuig gezien te hebben waar het volgens de radar nooit was
Boeing wilde in eerste instantie geen onderzoek naar de bevestigingspinnen van de motoren doen
Er werd gesjoemeld met het onderhoud
El Al had heeft bepaalde privileges op Schiphol
Er is door betrokkenen afgesproken om dingen onder de pet te houden